摘要：高铁新城建设成为城市化进程中势不可挡的一部分，过往的开发模式不再满足新阶段站点开发的需求。为应对可持续发展和紧缩城市理念，TOD导向下的站城一体化开发成为主要的发展趋势。本文从站点设计和开发机制两方面提出策略，探讨该模式下的高铁新城开发思路。
关键词：站城一体化；TOD；高铁新城
1.背景
1.1高铁新城的开发及问题
高速铁路作为大运量的区域性交通基础设施，已成为联系我国主要城镇的公共载体，也是刺激经济增长的重要引擎。高铁缩短了区域内城市之间的距离，改变了区域城市网络的空间关系，将经济发展较弱地区与经济发达地区快速联系起来，促进区域的整合发展。高铁带来了人口的流入流出，在站点周边规划建设的高铁新城，也成为我国城镇化和区域发展战略的重要组成部分。新城规划也纳入了当地政府对高铁带来的经济增长的诉求，促进高密度和混合使用的开发，形成城市的新发展节点，提升城市核心功能，成为现代化交通综合枢纽和现代服务业集聚区。
高铁站点不断建设升级的同时，逐渐显现很多问题：
宏观上存在以郊外站点为中心的无序城市化扩张现象；
微观上，由于站点、站前广场、站点周边城区等不同领域之间存在的边界，以下问题逐渐暴露：
1)大部分空间设计趋于雷同，缺乏地域特征或作为城市名片的空间特质；
2)过多重视交通功能，站前缺少人性化尺度的公共空间；
3)偏重交通功能及商业潜力，公共公益设施较少。
1.2发展理论与一体化
紧凑城市是针对城市无序蔓延而提出的城市可持续发展理念，指从不同角度出发将城市尽可能紧凑化集约化。其最有效的实施方法之一就是公共交通导向型开发，即TOD理论。TOD理论所倡导的中高密度开发、混合使用的土地性质配置、步行友好的空间设计也是国内外高铁站点开发的重要设计原则。
在该理论背景的建构下，充分发挥交通设施的优势，并持续、强力地推进以站点为核心的城市发展新节点的建设，将站点建设和周边城区一体规划，成为新一代的城市可持续建设的发展方向。
2.站城一体化开发的发展模式与需求
2.1发展模式
站城一体化开发是轨道交通和城市相辅相成，实现“共同发展结构”的开发模式。这一理念源于日本学者土井勉。其研究表明，城市突破了边界限制，向郊外扩张，产生了所谓“市区和郊外”的新的城市形态。而轨道交通的出现，对通过市区和郊区之间日常的交通联系而形成的近代城市生活方式的产生起了重大的作用，促成了城市和站点共同发展模式的形成。
共同发展意味着生物体之间通过相互依存而取得持续性发展，对于轨道交通和城市来说，通过两者的相互作用，促进了城市综合实力的螺旋上升。因此，在共同发展结构的基础上，以高铁站点为中心形成功能高度复合的集聚型开发模式，并向外围区域呈放射状展开，联动发展。以站点建设为契机，在站点周边进行办公、商业、文化及住宅等综合性的建设活动，随着都市营造活动的开展，为政府提供高品质的城市和公共服务，为开发商带来开发利益，为市民和旅客带来便利舒适的享受。
2.2发展需求
站点的多功能复合化以应对多样的需求。高铁站点聚集了大量过往旅客，占据了良好的地理位置。以往单一的小型商业设施逐渐演变成大型购物中心、办公、酒店、服务、文化甚至产业集群等城市机能的复合。
从站点开发到都市营造以催化站点与城区的交融。一体化开发将打破站点与城区的界限，形成跨边界的公共空间、步行网络，导入对使用者更便利、具有公共公益性质的城市功能，从而构筑并提升具有活力的空间意象。
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3.开发策略
3.1提升站点作为节点的魅力，是城市扩容提质、站城融合的关键
从枢纽形成、立体开发、功能集聚、标志性形象、空间塑造来考虑，形成有魅力的集约型城市。
1)枢纽形成。通过站点附近土地利用的复合化、集约化分布，提高站点和周边区域旅客的便利性和运送转换力。作为该片区的核心枢纽，需具备便捷易操作的设施，并通过与站点相结合的交通节点和站前广场的设计，提高站点与其他公共交通之间的转乘便捷性，达到人流高效通过的效果。此外通过抑制车站周边的机动车流，导入利用循环巴士等活性化交通系统，以车站为中心集聚人气、增添片区魅力，形成多样性的步行空间。
2)立体开发。站点与道路基础设施的一体化建设，系统性组织立体开发，能够形成舒适快捷的步行友好型网络。通过结合地形、集聚多功能创造多层次的步行空间，并与车站周边城区连接，形成广域的网路系统。通过在站点周边穿插多处具有连接作用的垂直轴线空间，既满足人流通过的需求，又创造了满足人们休憩需求的立体城市空间。
3)功能集聚。以高铁为触媒点，激发导入办公、商业、酒店、住宅、文化娱乐、生活配套等高度复合的城市功能，有利于吸引多样化的人群，创造出持续保持魅力和繁华的场所。通过在低层部分设置商业功能，并充分考虑与周边城区的连续性，可以将周边现有的人气吸引到开发区域。由于站点周边地区在便利性上的优势，易于形成含车站使用者在内的活力点。另外，通过在建筑物上层设置文化娱乐、生活配套等区别于纯办公的功能，促使垂直方向上产生不同目的的来往人群，更加强化低层区域的商业氛围。同时，文化设施的导入与塑造城市特征息息相关，不仅可成为向来访者展示自身特色的场所，也可成为文化、艺术活动等传播的基地。
此外，基于相关政策引领和区域协同的需要，高铁新城往往成为承接产业升级、转移或新兴产业孵化的空间载体。诸如具有较强交通依赖性的仓储物流、会展贸易，与自然生态环境、旅游资源相关联的旅游服务业、大健康等，均是高铁新城规划产业选择的重要要素，有利于形成产城融合的良好示范。
4)标志性形象。高铁站点是城市的门户，象征城市整体的形象。通过打造有影响力的标志性形象，对于创造城市独特的个性非常重要。
重视城市固有的历史和地域特征，通过象征性的建筑形态或特色立面等要素叠加来建构城市特征。如今高铁站区建筑群趋于整体式开发，创意独特，与自然人文环境相呼应，或融入新材料新技术的应用。另外车站与街区的连续性，特别是构筑有到达感的接续空间，对于门户形象的塑造尤为重要。
5)空间塑造。高铁站区的城市公共空间一体化设计复杂多样。通过节点的设计突出城市特点和形象，创造城市的核心公共空间，通过城市道路的梳理，在轴线上形成城市的景观纵深，并在两侧形成城市的镜面感受，不同立体空间布局营造出不同城市景观界面，最后通过建筑的体量细节变化，形成了各要素串联的“点线面”空间层次。同时全面贯彻以人为本的原则，塑造多样化、人性化、社区化的特色空间，丰富空间体验。
3.2建立有效的分期开发机制
站点建成和新城完善之间往往存有“时间差”。为了避免这种“时间差”所造成的诸如资源浪费、活力不足等问题，调整各项工程的开发时序变得至关重要。
站点周边区域随着整体城区的不断完善，应对的功能需求也在不断变化。随之，其土地利用在不同阶段也有着不同的对应。住宅建设完成之前，周边地区将有一段时期土地利用的密度相对较低，商业集聚能力弱。随着住宅建设的完成，入住人口的增加，对于商业设施的需求随之增高。研究分析现阶段高铁新城开发的案例，发现居住用地一直占用地开发量的50%以上，前期用地建设以基础设施及居住用地为主，商业用地建设相对缓慢，以打基础、聚人气、显活力为主要目标；中期商业用地建设加快，整体成规模开发，树立品质；新区开发进入发展成熟期后，商业用地建设比重快速增加。因此，需要整体规划，商业商务用地与住宅用地同步开发，分阶段系统性有序推进，每个阶段进行“核心项目引爆式”开发建设，最终达到整体协同发展的建设效果。
4.结语
城市的可持续发展依旧是当今社会的重要课题，而交通对其影响又尤其关键。高铁的建设保障了交通需要，也促进了沿线土地开发。为达成可持续的城市开发远景，站城一体化开发显得十份重要。TOD模式是促成一体化开发的重要实施策略，通过节点的强化、场所的打造以及有序的开发，带动高铁新城的可持续建设，也使得紧凑城市成为可能。
论文作者:储玲玲
论文发表刊物:《基层建设》2019年第16期
论文发表时间:2019/9/16
标签：城市论文; 站点论文; 高铁论文; 空间论文; 新城论文; 商业论文; 功能论文; 《基层建设》2019年第16期论文;