珠海市城乡规划编审与信息中心 广东 珠海 519000
【摘 要】本文在分析国外公共交通导向发展模式理念的基础上，概括了国外典型城市公共交通导向社区发展的经验做法，提出了公共交通导向模式社区的规划建设建议，以期为国内城市居住社区的紧凑集约、绿色低碳发展提供参考建议。
1、基本理念
“公共交通导向”模式（即“TOD”模式）最先出现于美国，是为了解决二战后美国城市以小汽车为发展导向所导致的城市无序蔓延、交通拥堵、环境污染、住区品质被破坏等一系列问题，而采取的一种以公共交通为中枢、综合发展的步行化城区理念。TOD 规划有4D 原则，即土地混合开发、高密度建设、宜人的空间设计和到交通站点的距离。总体上，TOD 轨道交通站点周边地区规划设计的基本要求总结为“功能混合、布局紧凑、慢行优先、尺度宜人”四方面主要内容：
功能混合。在具体的地块开发上，要遵循混合发展的原则，即根据站点定位选择彼此兼容的功能，鼓励土地的混合使用和建筑物用途的多功能化，籍此提高土地使用效益，提升地区活力，为居民提供便利的生活方式，并促进非机动方式出行。
布局紧凑。遵循紧凑开发的原则，即集约利用站点周边土地，形成紧凑的用地布局，适度提高土地开发强度，提高土地资源利用效率，遏制城市的蔓延扩张，优化城市空间结构，引领建成集约、高效的新型城区。
慢行优先。以人为本，从舒适和便捷的角度出发，在功能布局、设施配置、城市设计等多方面优先考虑步行需求，重点构建以站点为核心的慢行交通系统，鼓励非机动车出行，倡导绿色交通及生活方式。
尺度宜人。以人的观感与需求为基本出发点开展城市空间设计，塑造宜人的空间尺度和人性化的环境景观，提升站点周边地区生活品质，提高城镇空间的宜居水平。
2、布局模式
2.1美国TOD 沿线地区的规划的布局模式
TOD 的区域界定主要取决于步行的出行距离。在美国，常用的是400m 或5-10 分钟的步行距离。在TOD 街区之外还有次级区域，次级区域最大的服务半径可达1.6km，即零售市场的邻里规模。以公交站点为圆心、以一定距离为半径的圆通常作为限定“TOD”范围的方法。
4.1.2 香港TOD 沿线地区的规划的布局模式
香港以轨道站点的200m 内为核心腹地；5-8min 的步行距离500-600m作为轨道站位的直接服务半径，此范围内的区域为其直接腹地；以自行车或常规公共交通5-10min 的距离1500-3000m作为最大服务半径，在此范围扣除直接腹地的环状区域为其间接腹地。
4.1.3 日本轨道沿线地区的规划布局模式
以半径60km 范围内的东京都市圈为例，轨道站点以800m 的辐射半径为基础，构成轨道沿线开发建设的体系。在此基础上，2006 年，东京大学大野秀敏教授在东京2050 年概念规划中提出了“纤维化”的绿廊设计理念，在大东京地区，以轨道为轴、800m 为半径，提出了均匀设置站点，形成线性开发建设廊道、800m 边界范围达到绿化公园的的构想。
4.1.4 TOD 的布局模式总结
布局结构：TOD 站点对地区开发的带动作用通过圈层的形式向外辐射，其用地的基本模式也以圈层结构的形式表现出来。这种圈层结构往往与放射状的骨架相结合，但形式并不绝对。
图1 美国TOD 的用地布局
服务半径：半径200m 内为核心腹地；500-800m 作为轨道站位的直接服务半径，此范围内的区域为其直接腹地；以自行车或常规公共交通5-10min 的喂给距离（1500-3000m）作为最大服务半径，在此范围扣除直接腹地的环状区域为其间接腹地。
功能分布：公共功能主要集中在核心腹地，直接腹地范围形成复合开发，间接腹地接受到的辐射较小，开发强度较弱。
3、公共交通导向模式社区的规划建设建议
参考美国、香港等相关案例，可以得出公共交通导向模式社区规划建议，从而为国内城市居住社区的紧凑集约、绿色低碳发展提供参考。
3.1 规划范围建议
以步行10 分钟距离为标准，同时考虑到公共交通站点的特点，以车站站点为圆心、以半径200m 为核心区域、400m 为中心区域、800m 为边界区域。其中，半径200m 的核心区域开发强度最高，布局交通接驳与综合开发的核心功能，400m 范围内、特别是两个站点400m 半径重叠的区域设置服务片区的邻里中心及公共空间，800m 的边界区域覆盖为居住社区。
3.2 功能规划布局
一个典型的公共交通导向模式的社区有以下几种用地功能结构组成：公交站点、核心商业区、办公区、开敞空间、居住区、次级区域。
核心商业区：每一个“TOD”必须拥有一个紧邻站点的多种用途的核心商业区，同时也使公交站点成为一个多种功能的目的地，从而增强它的吸引力。核心商业区的位置和规模应当由市场需求调查决定，同时鼓励商住混合建筑以使商业区成为“全天候”的公共中心，避免那种传统城市中心夜晚缺乏人气的现象再度出现。利用公共绿地与广场强化公交站点与商业区的核心地位，保证自行车与人行通道与之便捷地联系。
办公区与居住区：为了改变居住与就业岗位分离带来的大量的“钟摆式”通勤交通的压力，“TOD”强调居住与就业岗位的平衡布局，同时办公区紧邻公交站点布置鼓励人们更多地依靠公共交通解决长距离的工作出行，保证公共交通系统的使用效率。
开敞空间：“TOD”内部的各项功能围绕着相应的开敞空间展开，为人们提供良好的交往空间，这种开敞空间包括公园、广场、绿地及担当此项功能的公共建筑。必须保证人们能够不受干扰的使用这样的设施。
次级区域：虽然“TOD”鼓励高密度的土地使用，但同时不排除多种层次的住宅选择，紧邻“TOD”的外围低密度发展区域也是必要的，称之为“次级区域”。“次级区域”指不适于在“TOD”内部发展但也是需要的用地类型，密度相对较低，同时更适合于不愿意放弃以小汽车作为主要出行方式的人们。如果公交站点一侧由主要的干道阻隔，那么为了避免大量的穿越这条干道的交通，在干道与公交站点相对一侧发展“次级区域”也是必要的。同时必须注意的是，易于与“TOD”内核心商业区形成竞争的商业、公共设施不宜在“次级区域”内设立。
4、总结
在目前城市普遍出现交通拥堵、环境污染问题背景下，急需借鉴新的规划理念进行城市开发建设。起源于美国的公共交通导向模式社区建设能够给予我们新的启发，其倡导通过公共交通引导城市发展，通过公共交通站点周边有序地混合高强度开发实现城市紧凑集约发展，能有效缓解城市交通压力，强化低碳出行，构建绿色和谐的居住社区，为在未来的住宅社区开发建设提供新的思路。
参考文献：
[1]赵晶.适合中国城市的TOD规划方法研究[D].清华大学，2008.
[2]陈莎，殷广涛，叶敏.TOD内涵分析及实施框架[J].城市交通，2008，06：57-63.
[3]黄卫东，苏茜茜.基于TOD理论的公交社区建设模式研究——以杭州为例[J].城市规划学刊，2010，S1：151-156.
[4]赵万民，杨欣，汪洋.复合中枢：TOD廊道导向的低碳生态城市途径[J].规划师，2011，03：76-81.
[5]于文波，王竹，孟海宁.中国的“单位制社区”vs美国的TOD社区[J].城市规划，2007，05：57-61.
[6]林艳，邓卫，葛亮.以公共交通为导向的城市用地开发模式（TOD）研究[J].交通运输工程与信息学报，2004，04：90-94.
论文作者:刘臻
论文发表刊物:《低碳地产》2015年第9期
论文发表时间:2016/8/16
标签：站点论文; 半径论文; 公共交通论文; 区域论文; 模式论文; 腹地论文; 布局论文; 《低碳地产》2015年第9期论文;