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美国东部时间2006年6月20日，两家国际评级机构再次下调通用汽车债务等级。调低的理由是：由于通用汽车向其贷款银行发出延长信用透支期限的请求。
据通用汽车公司公布的财报显示，2005年第四季度公司的亏损48亿美元，2005年全年的亏损则高达86亿美元。而且，到2005年年底，通用汽车已经连续第五个季度亏损。其在美国市场上的销量同比下跌22.7%，其中皮卡和SUV猛降30.3%，小汽车也降了10.6%。通用准备在今后2～3年内关闭12家工厂，其中5个厂完全关门，7个厂部分关闭，同时还将削减3万名工人。
美国《商业周刊》曾经把美国通用公司(General Motors)是否要破产列为2006年美国经济的一大悬案。
通用落难：受伤的不仅仅是我
由于受日本汽车巨头的竞争压力以及美国高昂劳动力成本所累，通用公司近年来经营一直不景气，2005年亏损高达108亿美元。为扭转不利局面，通用去年底确定了一系列改革方案，其中包括到2008年关闭12处工厂和裁减3万个工作岗位。
据海外媒体报道，标准普尔公司把通用的债务等级从此前的B级降为B－级，为“垃圾级”里的第六级；穆迪公司则把通用债务等级由B3级降到Caal级，低于“投资”级别7个档次。
不过在美国汽车产业中，不仅仅是通用一家公司遭遇汽车行业的“滑铁卢”。2006年5月以来，由于受伊朗危机、中东局势紧张的影响，国际油价一再飙升。这次美国汽车产业的“三大”——通用、福特和克莱斯勒一度曾经使用的最有效的撒手锏——降价促销也失了灵。
在不断上涨的油价面前，曾经依靠大型SUV和卡车获利颇丰的美国本土汽车企业显得不堪一击。通用汽车公司遭遇两位数的销量下滑，福特和克莱斯勒也经历了不同幅度的销量递减。
通用5月份美国市场汽车销量下降12.5%，至338，412辆，汽车行业的分析人士预测，今年通用连实现2005年的产量都会非常吃力。2005年通用向美国国内用户提供了折扣惊人的员工优惠政策。
在圣彼得堡召开的一个媒体情况介绍会上，通用汽车公司董事长瓦格纳表示，该公司已不再将保持全球销售量最大汽车制造商的地位作为公司的首要战略目标，通用汽车将驶向重盈利轻规模之路，改善公司财务状况是当前一段时间的重中之重。
在过去的几十年中，通用汽车一直是全球销售量最大的汽车制造商，但近几年，日本丰田汽车公司销售量一直稳步增加，与通用汽车的差距正不断缩小。一向以油耗较低见长的日系车销售飘红。销量上升的很大一部分原因，是油价上涨使小排量车和混合动力车受欢迎。油价上涨的直接后果是，同混合动力车一样，小型车成为人们的新宠。
通用缘何折戟本土
美国被称为“车轮上的国家”，汽油的价格波动对汽车市场的影响是相当巨大的。然而，美国车一向不太重视节省燃油，在汽油价格飙涨的窘况下，人们当然就对购买本国车有所顾忌。有专家指出，高油价对美国汽车业造成了伤害。与美国汽车商相比，亚洲汽车制造公司拥有更多款燃油经济车型。
2005年美国汽油价格的飞涨严重影响了大排量汽车的销量，人们纷纷把目光转向了省油、环保的混合动力车上。这无疑又给已研制多年混合动力车的日本厂家一个扩大美国汽车市场份额的机会。
通用汽车公司因20世纪90年代后期集中精力开发燃料电池车，而忽略了混合动力车的开发，导致目前其混合动力车开发远远落后于日本汽车公司，失去了一大块市场。资料显示，通用汽车和克莱斯勒汽车在混合动力车的设计上落后丰田整整7年，在目前的美国混合动力车市场上，日本公司占据九成以上份额。
丰田和本田的混合动力车上市已有9年了，当底特律汽车业还在蓄势待发的时候，本田和丰田在混合动力车方面已取得突破性进展，它们增加了一个小型电力发动机以提高动力，在某些场合下，这种电力发动机还能替代汽油发动机，有效弥补原有设计的缺陷，而这项技术的可靠性也获得了消费者的认可。而通用汽车公司还要3年才能推出其新款标准尺寸的混合动力SUV。2005年年底，美国环境保护局与美国能源部评出了在美2006款“十大省油车”，本田生产的混合动力车Insisht位居第一，丰田普锐斯位居第二，除了大众有两款柴油车入榜，其他八席全部被日本车包揽，而美国厂商则全军覆没。
除了油价上涨的客观因素之外，产能不能得到充分利用也是以通用为代表的“三大”持续失血的一个原因。业界认为，如果产能利用不到90%，就会造成亏损。丰田在北美的产能利用率被压榨到106%，克莱斯勒和日产的产能利用率都在95%左右。但通用和福特就逊色许多。
2005年，通用利用了90%的产能，福特利用了79%的产能。在二者的工厂中，甚至有些工厂的产能利用不到1/3。这也是通用和福特在北美失血的一个主要原因。
2005年，通用汽车在全球的汽车销量达到917万辆，比2004年增长2%，继1978年之后第二次实现全球年度销量突破900万辆，创下27年来的最高记录。在稳居本年度全球汽车行业销量冠军位置的同时，2005年通用汽车的亏损也创下了新的纪录，其亏损高达86亿美元。
既然继续稳居全球汽车行业销量冠军的位置，那亏损又从何而来呢？其主要原因就是通用汽车公司在北美地区（主要是美国市场）的经营不景气。2005年，通用汽车公司的全球汽车销量达到917万辆，其中在亚洲的销售创历史新高，增幅达20%，拉丁美洲、非洲以及中东地区的增长率为19%，在竞争异常激烈的欧洲市场也取得了1.3%的增长，但是通用公司在美国国内的销量不到452万辆，比2004年整整下降了20万辆，降幅达4%，其中轿车销量下降了7%，卡车销量下降了2%，在美国的市场份额已从2004年的27.5%降至2005年的26.2%。
通用汽车对某些产品研发设计和销售理念的偏差也是通用销售下降的因素之一。从美国《消费者报告》杂志提供的数据看，美国消费者对通用汽车的质量缺乏信心。2005年，《消费者报告》评定的通用汽车的可靠性平均等级为2.7，而丰田、本田和尼桑等日本汽车的平均等级分别为4.5、4.3和2.9。在保值方面，通用汽车也不如亚洲厂商的汽车：通用汽车的平均值仅为3.1，而丰田、本田和尼桑汽车的平均等级分别为4.5、4.1和3.8。业界人士同时指出，通用公司的最大困境是美国消费者对通用投入巨资研发、设计并制造的汽车并不买账，不愿意接受通用车的价格。
通用过度依赖SUV和皮卡货车。长期以来，SUV和皮卡货车凭借着其耐用、可靠和实用等特点一直占据着美国汽车市场，通用公司历年汽车销量中SUV和皮卡货车都占据着相当重要的比例。不过，这种车型的致命弱点是高油耗。2005年，石油价格不断攀升，汽油价格也水涨船高，超过3美元／加仑的普通汽油远远超过了美国人的心理底线，于是SUV和皮卡货车的销量迅速下降。
通用汽车企业内部沉重的医疗和养老负担是抵消其企业利润最大的天敌之一。据美国科尔尼管理咨询公司的数据，在通用每辆汽车的成本中，员工健康保险的费用高达1500美元，而德国大众为418美元，日本丰田只有97美元。2005年，通用汽车用于赡养110万名在职、退休员工及家属的费用达56亿美元，比上一年增加4亿，这其中在职员工只有32.4万人。自1991年12月以来，通用汽车公司已裁员7.4万人，关闭工厂21家，但仍未能有效降低生产成本。在养老金问题上，通用汽车公司的退休员工约100万人，平均年龄己超过50岁。通用公司平均每一名雇员要负担2.4名退休工人。在2002年年底的时候，通用汽车的养老基金亏损达到了193亿美元，随后通过发行债券等方式筹措了185亿美元来填补这个大窟窿。
二战结束时，美国劳联—产联做出了一个重大的决定。它们将不再推动由政府强制执行的全国范围的社会保障计划，而是促成由大垄断企业建立的养老金体系。因而，像AT&T、通用汽车、福特汽车、美国钢铁这样历史久远的大企业，均背负着沉重的养老金负担。通用为每辆车付出的额外费用，如员工的医疗保险等福利高达1500美元，而在北美的亚洲厂商可能只要300美元左右。劳动力成本居高不下，通用难有更多资金进行研发，所以在车型和技术更替上渐现弱势。
在这样的背景下，2006年2月6日通用汽车公司宣布任命亿万富翁柯克·科克莱思的助理、一向以削减成本闻名的杰罗姆·约克为董事会成员。杰罗姆·约克曾任职于多家著名跨国企业，具有丰富的财务经验。他在2006年1月10日的演讲中呼吁通用公司减少每年11.3亿美元的股东分红、削减经理人员的薪水、加速制定重组计划防止通用汽车公司继续亏损。据布隆伯格财经资讯社称，美国联合汽车工会同意通用汽车公司的工人和管理层一起为公司的未来“做出一定的牺牲”。当日下午，纽约证券交易所的通用股份应声上涨至23.34美元。
最大的问题在产品结构
通用汽车最大的问题并非管理，而是结构性问题所致，是什么导致了产品结构的失败？如果是因为油价爆涨，为何全球的汽车制造商没有同样陷入低迷？如果是因为产品，为何从20世纪80年代日本车“东风西渐”的时候就开始的车型改革，到现在依然是致命顽疾？
通用前主席、传奇人物阿尔弗雷德·P·斯隆，在1965年就预言：“对于一个汽车生产厂家来说，任何僵化，不管这个厂家的规模有多大，都会遭到市场的惩罚。通用的结构是如此庞大——它在全球50多个国家都拥有汽车制造、销售、仓储管理及技术服务中心；它的业务部门是按地区划分的：通用汽车的业务部门分为北美、欧洲、亚太、拉丁美洲、非洲和中东；跟多数跨国公司一样，通用还有很多职能部门来协调业务部门之间的关系……可以想像通用的架构如蜘蛛网一样复杂，很难相信这样庞大和臃肿的机构，如何能避免斯隆提到的‘僵化’。”
从20世自己30年代以来，通用就一直垄断着市场第一的位置，成为“NO.1”是通用的DNA，缩小规模似乎从来不是通用考虑的战略。对地位的一味追求，造成了产能过剩的恶果。大规模的生产，也导致了人力成本居高不下。2005年5月，美国《商业周刊》就曾撰文批评：通用目前举步维艰的状况，都是因为它过于庞大和臃肿的机构。
一个健康的通用看起来应该是什么样子呢？有5个装配厂，在北美的生产能力是每年400万辆而非现在的510万辆。这样的产量可能只能拿到20%的美国市场份额，但是工厂将不会过量生产，产品贱卖的情形将会减少……畅销的汽车型号将得到更多的研发预算，品牌将紧紧围绕4-5个而非8个。通用就其目前的市场份额来说，销售量根本无法支撑其现有规模。
就在通用走入困局的2005年年初，丰田公布了新的人事安排，开始对公司管理层的大规模更新。丰田董事长奥田硕指出，“公司还没有走到患上大企业病的一步，但我时常听到这类话题。我自己也有切身体会。”对于已近百年老店通用来说，上述言论都是无比贴切的形容。
通用的问题表象不过是症状的临床表现。不管通用是否愿意承认，事实上：通用得病了。瓦格纳在接受美国《财富》杂志的采访时说：“我们已经找出了一堆亟待解决的关键问题。老实说，我们在这方面进展不快，并不是没有找出问题的症结，而是因为它们实在太复杂了。”
显然，要瓦格纳现在就拿出扭转逆境的时间表，是勉为其难。但是在他看来，并非每件事情都在朝坏的方向发展。2005年通用在海外扩展上就暂获颇丰。“现在是关键时刻……但是我必须承认，我们的时间不多了”——瓦格纳指出。
通用“押宝”中国市场
2006年3月31日，通用汽车任命欧洲业务部副总裁兼通用汽车英国公司及沃豪汽车公司董事长Kevin E.Wale，为中国公司新任总裁兼总经理。
2006年年初，通用汽车一直处于亏损和市场份额缩减的困局中，信用等级岌岌可危。为改变这种状况，通用汽车不得不调整全球各大市场的位置，尤其是加重中国市场的筹码，以挽救危机。
通用采用“高位入市”战略，近年来在中国市场突飞猛进，市场份额仅次于德国大众而占据第二，同时，通用全球业务的不景气，让中国市场的重要性越来越重要。目前，中国已经成为通用全球第二大市场，最大的海外市场。据统计，2005年，通用汽车25%的利润来自亚洲的中国市场。通用汽车越来越加重在中国的筹码。
在通用汽车董事长兼首席执行官瓦格纳的战略版图中，中国是实现其雄霸天下大略的重要一环。2005年6月，通用将亚太地区的总部由新加坡迁往上海，通用的管理中心、投资中心都会进行这种转移。瓦格纳表示：“目前通用汽车在亚太地区的85%都集中在中国、韩国和日本等亚太东北部地区，将亚太总部移师中国上海，将有助于我们更靠近业务中心，与亚太地区的战略合作伙伴更紧密合作，从而得以更高效地拓展今后的业务。”亚洲总部移师上海，通用汽车向业界发出的信号是，中国汽车市场在通用汽车亚太区乃至全球业务中的重要地位日益凸显。
通用汽车会否破产？
很难想像，通用汽车这个美国汽车工业标志、底特律的支柱公司的倒闭，会带来什么……也许不仅仅是大批失业工人、汽车工业的大萧条，通用的倒下，可能会改变新一代年轻人眼中的“美国工业”形象。
2006年4月初，通用汽车CEO瓦格纳做出了最坏的打算，如果这家北美最大汽车制造商的董事会不给他足够的支持，他会选择辞职。这无论对于通用汽车还是底特律都显得非常仓促，围绕此事的争论异常激烈。经过短暂的思考后，通用汽车表示，他们会非常支持瓦格纳现在的举动，甚至公开表示他们差点失去了这位高管。瓦格纳紧随其后，对外宣称要改变通用汽车的现状，包括工人、股东、UAW等各方力量都需要拿出足够的耐心来。
对于瓦格纳来说，目前仍是艰难时期。这位通用汽车富有争议的CEO和主席，目前正面临着此起彼伏的批评声。随着通用汽车2005年106亿美元的利润的下滑和丰田即将替代通用汽车成为全球第一的汽车制造商，瓦格纳已经成为底特律厄运的代名词。他正在挣扎着靠关闭几个工厂来扭转局面：给旗下11.3万蓝领工人提供了控股收购，也试图在油价高涨时期推出新的SUV车。
通用的现状使瓦格纳尤感艰难：首先，通用汽车遭遇了SEC（美国证券监督委员会）的大范围调查，而且联邦大陪审团开始着手了解其会计程序。接下来是，德尔福，这家如今已经倒闭但曾经被通用汽车拥有的零配件商，要求法官结束其劳动合同。这有可能成为通用汽车最终倒闭的导火索，底特律的分析人士认为。
2006年4月的《福布斯》杂志发表了标题为《通用汽车不会破产》的文章，文章中指出，“关于通用汽车(General Motors)是否会破产的问题，已经讲得够多了。通用汽车今年不会破产，明年也不会破产。至于2008年会怎样，那还很遥远。如果到今年秋天通用汽车的转机不明显，那就得考虑管理层的更换了。但还不至于破产。”
对于通用汽车不会破产的原因，文章认为，“一个原因是通用汽车拥有190亿美元共同资金和1000亿美元的养老基金。但是，资产负债表之外的原因也有不少。在我小时候，公司破产只有一个原因——无力支付账单。通用汽车完全有能力付清所有账单，所以，这不是问题。如今有一个新的因素可以导致公司破产，那就是违反工会合同。这一点很可能发生在航空业。”
《福布斯》的文章指出，“毫无疑问，通用汽车正深陷麻烦之中。资金正在一点点撤出，如果再不出现转机，糟糕的事情迟早会发生。不过，还是有几处积极的迹象。……通用汽车在欧洲的发展势头不错，也是中国市场的龙头老大。”
2006年4月10日美国新闻传媒集团对瓦格纳进行了采访。针对通用汽车是否会破产，他直言：“通用不会破产，因为最后每个人的功过都会由业绩来评判，无论是从处理难题还是抓住机遇来看。我认为我们在这两方面都进展顺利。因此信心十足。”
英国《金融时报》汽车业主编詹姆斯·麦金托什(James Nackintosh)指出：通用汽车董事长兼首席执行官里克·瓦格纳表示，申请破产保护不在解决公司财务问题的战略考虑之中。除非通用汽车最大供应商德尔福(Delphi)爆发灾难性的罢工，否则2006年通用汽车董事会不太可能否决瓦格纳的主张。通用能够动用190亿美元的现金，该公司正试图出售其金融子公司的部分资产，并再度推出利润丰厚的大型运动型多功能系列汽车。它还计划在2006年年底之前每年削减70亿美元的成本。如果能够成功节省出这些成本，手头继续持有大量现金，同时运动型多功能车的销售状况良好，通用可能会重归坦途。如果不能的话，则有可能申请破产保护。
对中国汽车业的警示
美国《福布斯》杂志2006年4月号的一篇文章指出：“用老水手的话来说，现在是敲响警钟并发号施令的时候了：‘紧急战备，这次绝非演习！’降低股息，停发奖金，还要直接告诉工人们真实情况有多糟糕，让他们明白如果不作让步会发生什么。”通用汽车自2005年3月就举步维艰，现在到了申请破产保护的阶段。
英国剑桥大学发展学委员会主席彼得·诺兰在《处在个字路口的中国》中指出：中国正在成为“为世界的工厂”(the workshop of the world)而不是“世界工厂”(workshop of the world)。中国60%的工业出口都来自外资企业。中国出口的其他商品基本上要么是原始设备制造商的工业产品，要么就是相对全球大公司来说是低附加值、低技术和无品牌的工业产品……虽然跨国公司正在雇佣廉价、高素质的中国研发人员，迅速在中国建立研发基地，但是中国本土公司在研发方面的投入却微乎其微。
彼得·诺兰的理论击中了人力成本换技术的要害。虽然有700多个研发中心，但其中有多少是投入到自主品牌之中？我们掌握了多少核心技术？中国的制造业在提供大量廉价优质的人力同时，得到了多少技术回报？通用汽车的命运引起的全世界的关注，其经验教训对中国企业也有启发。
谨防极度扩张下的“大企业病”
通用汽车面临的困境，背景十分复杂。但有一个不争的事实是，通用公司是在不断扩张过程中遇到的困难，是在发展当中遇到的困难。
作为世界汽车行业巨头，通用同其他大汽车公司一样，控制全球的资源、技术、知识产权、出口、投资，甚至是一些行业标准的制定者之一。近年来，通用汽车对外扩张步伐不断加快，公司一年生产的900万辆汽车中，在本土生产的只占不到一半，大部分是在其他国家生产的。
通用汽车为了加快对市场垄断的步伐，规模扩张太快，出现了薄弱环节，特别是遇到了财务上的困难。作为跨国公司巨头，通用汽车每年为股东支付的红利一直较高，因此税后利润积累就少一些。在连续亏损情况下，通用汽车自我积累还要进行研发投入，无力弥补亏损，制约了企业摆脱困境的能力。
也许通用汽车看到了“大企业病”的危害，最近大规模减持铃木汽车公司的股权，并卖掉旗下最大的金融部门通用汽车——金融服务公司，这是极度扩张下不得不采取的断腕自救之举。此外，通用汽车准备关闭十几家工厂，这意味着通用汽车产量每年将降低100万辆左右。
消化巨额成本所带来的压力
在汽车产业界，产量最高，利润未必最高，其原因就在于高成本、低回报。从世界汽车产业格局看，通用汽车产量世界第一，可从利润上看，日本丰田世界第一，其利润甚至超过了美国通用汽车与福特汽车两大公司的总和。
成本决定利润，有关资料显示，日产公司生产一辆汽车耗时不超过16个工时，比通用少8个工时，比福特少10个工时，而其平均每辆车2069美元的利润远远超过通用汽车。
如果要降成本，就不可避免地要波及员工利益。自去年通用汽车裁减3万名普通工人后，2006年3月底，通用汽车又宣布裁减数百名公司“白领”雇员。虽然这些举措会给雇员和他们的家庭带来困难，可这是公司走出困境的必要一步。
应注重非产业因素的制约
通用汽车面临困境有一个国际能源紧缺的大背景，而公司多年来对全球性能源紧张的趋势及战略性应对措施的研究不够。由于石油供应紧张，全球性的成品油价格上涨，通用汽车没有中低端、油耗小的产品，市场占有量下降。
事实上，美国本土消费者对偏高的通用汽车价格也不太接受。美系汽车最大的特点是设计宽敞、大方，属于中高端市场的产品。可通用汽车这次面临的困难，恰恰同公司长年坚持高端市场不变的思想有关。《财富》杂志指出：“有两种方法可以使公司状况好转——大幅度削减开支和生产顾客真正想买的新型汽车。显然，对于后者，通用做得不够。”
链接：
通用15年大事记
时间事件
1991年12月首席执行官Bob Stempel宣布，为了缩小规模关闭21家工厂。通用
在这一年损失了45亿美元。一年之后，因财政问题BOb Stempel
被炒了鱿鱼。
1993年3月 就在CEO杰克·史密斯准备宣布Inaki Lopez将成为通用北美业务
负责人几个小时之前，Lopez偷偷加入了大众汽车。而史密斯在
新闻发布会之前才得知消息。
1994年年末由于生产力下滑和运营赤字，通用股票大跌。翻新的雪佛兰骑士
小型车上市，这款车是这个公司最近、也是历史上最失败的一款
车型。
1995年5月 Ronald L.Zarrella,1994年作为市场负责人加入通用，开始一套
新的品牌管理战略，而事实证明：这种对产品不加区分，不突出产
品品质，而完全使用同一市场包装的做法，是完全错误的。
1998年6-7月
通用汽车位于密西根州的弗林特的工厂发生工人罢工，并迅速蔓
延到其他的5个装配工厂，罢工持续了54天，差点要了通用的“老
命”。这场罢工令通用损失了20亿美元。
1991年1月 通用推出新款SUV-Pontiac Aztek，一夜之间这款车成了“丑陋
设计”的同义词。这是通用第一次在“混合动力”汽车上的尝
试，但是销售非常差。
2000年12月为了整合品牌，通用决定逐步淘汰老车奥兹莫比。品牌重组以
及卖掉所有奥兹莫比产品之后，通用在这次行动中共计花费10
亿美元，通用在市场上也损失了1个多百分点。
通用买下意大利菲亚特20%的股份，并同意在2004年买下其余
股份。通用希望通过这次收购来加大其在欧洲的分量，但这
次收购成了世界汽车兼并案中负面作用的最佳案例之一。根
据德意志银行数据：通用欧洲公司5年来累计亏损高达30亿
2000年3月 美元；菲亚特汽车更糟，在过去的4年里累计亏损超过90亿
美元。2005年2月，通用不得不向菲亚特支付12亿美元作为
补偿以放弃这次收购。
2001年9月19日 9·11恐怖袭击之后，通用汽车也宣布一项名为“让美国继
续前进”的零利润零售促销计划。这项计划的确使通用汽
车销售额在计划实行的第一个月内就增长了31%。但通用
的错误是，它让这个计划持续了多年。
2005年3月 通用汽车的信贷评级被降到了“垃圾级”的边缘，一个月
之后第一财季报表显示：通用在第一个月亏损11亿美元，
通用对SUV车的过分依赖，进一步导致市场份额的缩水。