未来几年的中龄飞机和发动机市场
Aviation's Middle Age
Alex Derber
在过去几年，航空燃油价格持续处于低位区，且新一代飞机或发动机尚属运营初期，所以中龄飞机和中龄发动机备受航空公司和投资者欢迎，相关机型的维修需求较大、拆解市场机源紧缺、二手件市场一度成为了卖方市场。那么接下来几年这种状况还将继续吗？哪些飞机和发动机机型能够继续保持市场热度呢？投资者又需要做好哪些准备才能获得稳定的投资收益呢？
在2016年之前，航空燃油价格一直处于低位区，尽管新一代飞机陆续投入运营，但行业内鉴于对新一代飞机起步阶段的不稳定状况的顾虑、相对较低的燃油价格以及老一代飞机和发动机的成熟可靠性，仍然愿意选择中龄飞机和发动机。因此那段时期中龄飞机的市场需求激增。然而，自2016年初以来，航空燃油价格直线上升，但业内似乎对于油价的进一步上涨早已不足为奇，那么未来一段时间内中龄飞机和中龄发动机的市场发展趋势将如何呢？
2019 年上半年波音737MAX由于安全问题被迫停飞，使得一些航空公司正在寻求运力的替代方案。在此过程中，空客A320和波音737-800等主力机型的价值和租赁率继续保持较高水平，但较小型的空客A319和波音737-700却有一定的疲软。
关于“中龄”的定义，不同组织机构有所不同。但实践中常指飞机完成初始租约的机龄，通常为8～12年。GECAS约60%的资产已经与现有客户续订租约，其余40%则流向新运营商。当然，这40%正是MRO供应商的商机所在，因为这部分资产需要由MRO供应商提供退租检、重新构型、改装和喷涂等维修服务，以满足飞机从一个监管区域过渡到另一个监管区域时的符合性要求。例如，中国的航空公司更愿意选择两舱布局的窄体飞机，而美国和欧洲的运营商越来越倾向于采用单舱布局，如果从中国退租、转租到美国或欧洲，就需要实施客舱改装等维修服务。再有，越来越多的客户愿意将租赁机队更新为自己熟悉的机型，以便量化机队规划工作、运营起来更方便或者更易配置相应的技术人员。因此，中龄飞机或发动机的市场动向备受行业关注，涉及多方利益体。
波音777-200机队的平均年龄约为17年，其价值正在下降。图为2018年8月31日国航的一架波音777-200客机完成了其最后一个商业航班，功成身退。它是中国民航的最后一架次波音777-200客机商业航班。
宽体飞机
在过去十年，随着波音787、空客A350和A330neo等新型飞机投入使用，宽体飞机市场发生了相当大的变化，四发宽体飞机的吸引力大幅下降，如原先的长航程主力波音747-400正迅速退出客运市场；空客A380也宣布将于2021年停产，初始租赁将不再续签；空客A340的保有量持续下滑。
不管是作为租赁商还是承租商，交易任何飞机资产都需要依靠良好的技术知识，而且对于相关知识的需求会随着飞机的机龄增长而不断增加。因为中龄飞机和发动机已基本完成了重维修和昂贵的时寿件更换，所以了解这类飞机以及发动机的准确实时状态非常必要，它直接影响着这类资产在租赁期内的维修计划和最终价值。
航空咨询公司IBA表示，空客A340-200已经基本退出了客运市场，而曾经活跃的空客A340-300机队也正在萎缩。同时这种“萧条”的氛围正在向空客A340-600等更大的机型蔓延，如维珍大西洋航空公司和澳洲航空公司今年将结束其空客A340-600的运营，而汉莎航空也在逐渐淘汰这一型号。相应地，MRO企业在空客A340这类机型上的维修业务也在缩减。但空客A340-200/-300飞机具有很好的拆解价值，因为其装备的CFM56-5C发动机与空客热销的A320飞机装备的CFM56-5B发动机具有很强的通用性。
另一款在中晚年有着同样遭遇的宽体客机是波音777-200ER，该型机队在全球范围内的平均机龄为17年。虽然其存储和可用性水平比空客A340要好一些，但当前这一机型的定价和租金均已进入了疲软阶段。
发动机
当然，这种替代性活动大部分是针对市场上成熟的机型而非中龄机型。因为当前中龄发动机的数量及可用性都非常紧张，几乎没有被置换的机会。
相比之下，较老的波音777发动机装备的罗罗遄达 800、普惠PW4000-112和GE90等发动机的售后市场却非常有限。但最近由于波音787装备的遄达1000发动机出现了问题，近期对于空客A330的发动机（遄达 700、GE的CF6-80E和普惠PW4000-100）的需求有所增加。
为了避免发动机在租赁期内实施大修花费时间和费用，传统的解决方案是租用短期产能，使用较老的发动机。例如，有的波音737经典型飞机运营商购买了仍有部分剩余寿命的CFM56-3C1发动机（拆解前仍有剩余循环数），以代替现有发动机，进而避免了为现役发动机支付较高的大修费用。
区域地层主要有大哈拉军山组(C1d)、阿克沙克组(C1a)、下二叠统铁木里克组(P2t)、中～下侏罗统水西沟群(J1-2Sh)、第三系(N)，以石炭系为主体。
中龄发动机的另一个潜在需求是作为较老机型的延寿选项。过去多年的低油价使运营商持续运营较老飞机的时间越来越长，但最近的燃油价格上涨出现后，行业内预测部分运营商可能会改变这一战略。不过目前来看还没有确切的证据证明这一点。实际情况是，发动机更长的使用时间还增加了维护负担，因为被拆解后的发动机也需要维修。而更少的拆解又意味着航材库存紧张。再加上OEM受新一代产品问题的影响，新备件也较为短缺，这就严重影响了这类中龄发动机的大修。
尽管市场对大型窄体客机的需求仍然较为强劲，但对小型中龄窄体客机（如空客A319）的需求正在减弱。
此外，CFM56-5C和遄达900在过去十年中都遭受了空客A340市场低迷所带来的严重影响，好在CFM56-5C与CFM56-5B有很大的航材通用性，-5C发动机的拆解需求仍然较大。
关于中龄飞机的保有量是否已经达到了顶峰，这个问题的确很难确切回答。尤其是近年来，许多投资者都涌入这一领域，因为运营中龄飞机往往能够比订购新飞机或通过售后回租购买的飞机获得更高的收益。IBA也称，由于越来越多的新进资金追逐这些中龄飞机，所以实际上这一市场已经变为了卖方市场，潜在购买者获得的价值在逐渐下降，投资回报正在减少。
众所周知，最受欢迎的中龄发动机是装备主流窄体飞机的CFM56-5B/7B和IAE V2500发动机。尽管CFM国际公司的Leap发动机和普惠公司的新一代齿轮传动涡扇发动机均已投入市场，但在窄体飞机市场中，CFM56-5B，-7B和V2500-A5的市值表现仍然史无前例。
技术挑战
第二，深厚的民族文化资源。张家界地区共有33个少数民族、以土家族、白族、苗族为主。多民族的风土人情成为张家界旅游演艺产品的主要素材，激发了创作者对旅游演艺产品开发的思路，也为旅游演艺产品增添了特色的民族文化。
为此，准确及时的维修记录就显得尤为重要，如现今业内对于资产的数字化记录就寄予了很高的期望。例如，GECAS已将其所有纸质文件扫描成数字档案，并由GE航空数字解决方案开发了AirVault资产转移系统，该系统可不断更新其资产的数字档案，使GECAS员工可以随时访问全部技术信息，从而极大地降低了GECAS和航空公司的租赁转移成本。
从微观方面（细胞结构层面）呈现酸雨对生物的影响，运用所学知识——生物体结构和功能的基本单位是细胞，推断出：酸雨对生物的影响归根结底是对生物细胞的影响；运用所学生物技术——制作植物细胞临时装片，用细胞染色技术模拟酸雨侵袭细胞，用数码显微镜观察记录细胞的变化。
高峰期是否已过
类似的例子还有普惠PW4168A发动机，它曾是空客A330系列飞机最不受欢迎的发动机选项，但现在该型发动机的租赁市场非常不错，因为运营商们一直在通过采购这类发动机避免一些热门PW4000系列发动机的送修。
（2）温度 在引发剂加量 0.1%，pH值为 6，m(AMPS)∶m(AA)∶m(AM)为6∶4∶2，水浴温度70℃条件下合成缓凝剂，并配置水泥浆（配方A）进行性能评价，实验数据显示最佳反应温度为65℃（图2）。
尽管如此，但GECAS认为在未来几年内中龄飞机的需求仍将较为可观，而且OEM预计要到2024年才能让新一代飞机和发动机全面铺开，所以在此之前中龄飞机还将是一个重要的角色。
二十世纪初日俄战争结束，作为战胜国的日本开始了对我国长达四十年之久的侵略，在日本帝国主义对华侵略的整个过程中，日本移民侵略是其实施侵略的重要形式之一，因此对于日本移民的研究是学术界关注的重点和热点。学术界关于日本移民的研究成果不断涌现，但研究热点不清晰。为了勾勒目前该领域研究主题的整体框架，提高研究学者学术研究的聚集度，本研究通过检索中国知网全文期刊数据库中收录的发表在核心期刊上的日本移民研究领域相关学术论文，形成文献数据集，基于文献计量学原理和社会网络分析法视角对该领域的研究做了系统梳理和归纳，尝试探讨该领域研究热点和重要研究方向，为研究学者和科研管理机构提供客观有效的信息参考。
在中龄发动机方面，其市场反映通常会晚于飞机市场的表现，但它却是与飞机市场表现息息相关。如果投巨资于发动机维护但看不到回报的话，那么工作范围将不可避免地减少。
从个人的修身要求上升到国家治理的层面，孟子并不瞩目于两者之间的区别。如前所述，无论是面对违抗君命的民，还是诸侯的联军，在孟子那里，动刑与用兵的标准仍是唯一的，那就是“仁”。以这一点为统领，孟子的武德思想集中表现为一种极端崇德同时否定暴力的精神，“仁者无敌”就是其高度概括：
因此整体而言，目前的中龄飞机保有量仍然较大，返厂维修需求仍然较多，投资者热情依旧高涨，未来十分可期。
（李诗敏，译自AW & ST）