中国汽车产业市场结构分析和产业组织政策，本文主要内容关键词为：产业论文,中国汽车论文,结构论文,组织论文,政策论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中图分类号：F426 文献标识码：A 文章编号：1007-9734(2006)06-0040-04
一、我国汽车产业的成绩与不足
自新中国成立以来，我国汽车产业的发展大体上经历了三个阶段，即1953年到1978年的建设阶段，1979年到20世纪90年代初的成长阶段，1993年至今的全面发展阶段。我国汽车产业在曲折中前进，取得了很大的成绩，形成了比较完整的汽车产品系列和生产体系，拥有一汽、东风、上汽等大型企业集团。2002年，全国累计生产汽车325.12万辆，同比增长38.49%；销售汽车324万辆，同比增长36.65%；全行业累计完成工业总产值6804.18亿元，同比增长33.85%；累计实现销售收入6713.46亿元，同比增长34.01%；累计完成工业增加值44.54亿元，同比增长28.82%，高于全国工业增加值增长速度(12.6%)16.22个百分点；累计实现利税总额7844.77亿元，同比增长50.31%，增长额为282.77亿元。
尽管我国汽车产业取得了不小的成绩，但仍存在严重的问题，企业规模小，亏损面大，分散度高，国际竞争力比较弱，是这个产业的基本状况。有人形容我国汽车产业是“躲在摇篮里的老头”，言语虽然夸张，却不无道理，具体表现在：
1.产业结构不合理和品牌稀缺
长期以来我国只注重载货汽车生产，使得我国汽车生产和产品结构呈畸形发展，虽然20世纪80年代以后国家加大了汽车产品结构调整力度，但和世界平均水平还有不小的差距。据统计，1980年我国轿车产量占汽车总产量的2.4%，1990年为8.3%，2005年为45%，而全球汽车产品结构中84%是轿车。更为严重的是，我国汽车产品缺乏自己的品牌，以轿车为例，桑塔纳、奥迪是德国的，别克是美国的，标致是法国的，雅阁是日本的，拥有自主知识产权的红旗牌轿车在相当程度上也在模仿德国奥迪。
2.产业规模效益低
从世界汽车工业发展状况来看，汽车产业企业的盈亏平衡点是年产量20万辆，对于一种车型来说，只有年产量达到30万辆以上才能在国际市场上具有竞争优势。2001年，我国有103家整车生产企业，年产5万辆以上的只有12家。其中，最大的上海汽车工业公司的产量44.02万辆，与国际大型汽车公司相比具有巨大的差距。上汽、一汽、东风三大集团生产集中度为48.1%，与发达国家的汽车产业集中度相比相去甚远。
3.产业整体技术水平不高
我国汽车产业尤其是轿车产业的主要产品大部分属引进国外20世纪80年代的技术成熟期的产品。据估计，如果从开发、设计、技术装备以及基础理论等方面进行比较，我国汽车产业的技术水平要落后美日等国20年左右。我国目前生产的车型除中型货车外，其他车型特别是轿车及关键零部件都要靠引进和合资生产，尚不具备独立的轿车开发能力。
二、中国汽车产业市场结构的现状分析
根据产业组织理论，我们知道一个产业的市场结构是极其重要的，这是因为它直接影响并决定该产业内部的企业行为，间接影响并决定该产业的整体效益。因此，对汽车产业我们只有分析其市场结构的现状并对其决定因素作进一步的探讨，才有可能制定出符合汽车产业发展道路的产业组织政策。
判断一个产业市场结构类型的主要依据有：市场集中度、行业壁垒、市场容量等，下面我们逐一进行分析。
1.市场集中度分析
市场集中度通常是指某一市场中规模最大的几家企业所占有的市场份额（通常是前三、前四、前五、前六位）。它是市场寡占程度的一个指示器。对汽车生产这样企业经营规模要求较高的产业来说，较高的市场集中度从一个侧面反映出该产品的技术水平、管理水平以及综合实力。
表1、表2为中国汽车产业近年的生产集中度(CR3)变化情况和中国与世界汽车强国集中度对比。从表1和表2中可以看出，中国汽车产业集中度基本上呈上升趋势，集中程度不断加强，已从20世纪90年代初的30%多上升到21世纪初的近50%，但与世界汽车强国相比差距仍然十分明显。
表1 中国汽车产业生产集中度(CR3) (%)
年份 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
CR3
37.3 34.3 40.3 40.9 41.7 41.8 43.9 44.8 48.1 46.8
资料来源：根据历年《中国汽车工业年鉴》整理所得.
表2 中国与世界汽车强国集中度对比（1997年）
国家中国 美国日本 韩国
CR341.7%98.9%63.1%97.1%
资料来源：转引自戴双兴，《中国汽车工业规模经济的实证分析》，《经济前沿》，2004年1期.
2.进入退出壁垒分析
贝恩(1956)认为进入壁垒有四种：在位厂商的绝对成本优势、产品差别、规模经济和特有资源，其中政府的特许权包含在特有资源内。施蒂格勒(1968)提出，进入壁垒是那些新厂商进入一个市场所负担的而这一市场中的在位厂商不负担的生产成本。他认为贝恩的规模经济、资本需求量、产品差别均不构成进入壁垒，而是特别强调进入管制这一人为壁垒。我们知道汽车产业是规模经济效益显著的产业，因此，出于推动本国汽车产业规模经济和产业组织水平的需要，政府对汽车产业进入实行管制，其具体措施之一就是制定生产企业目录。然而表3的数据表明，除青海省，我国其他省份实际汽车生产厂家数无不大于所规定的企业目录中的汽车厂商数目。由此可见，我国汽车产业以进入管制为主的产业进入壁垒基本上失效。
表3 列入有关部门生产目录的汽车厂商和实际厂家一览表
省市区 目录数 实际数 省市区 目录数 实际数 省市区 目录数 实际数
北京 59 87 上海 43 91 广东51 123
天津 15 76 江苏 79 167 广西15 2
河北 46 80 浙江 30 125 湖南42 103
山西 13 50 安徽 32 80 四川62 115
内蒙 10 18 福建 16 72 海南2
7
辽宁 56 147江西 17 76 云南13 50
吉林 26 101山东 50 122 陕西30 51
黑龙江25 91 河南 30 72 青海6
6
贵州 19 51 湖北 78 180 新疆9 14
资料来源：《中国汽车工业年鉴(2000)》整理所得.
市场退出壁垒一般分为技术性和制度性两种，发达国家的市场经济较为完善，企业的退出壁垒多为技术性的，而中国则主要是制度性的。由于汽车产业的资产专用性很强，企业一旦进入这一领域退出将十分困难，加之地方保护主义严重，因此，尽管不少地区汽车产业的经济效益不好，但仍没有多少企业退出。这说明我国汽车产业的退出壁垒是比较高的。
3.市场容量和供需状况分析
2005年中国千人汽车保有量为14辆，若按世界千人汽车平均保有量125辆的标准来衡量，中国尚有1.5亿的需求空间，这说明中国未来的汽车市场容量十分可观。但目前我国汽车消费市场却呈现供大于求的情况，实际生产能力被消费需求所压抑，究其原因，主要在于现行的汽车消费政策不合理。
综上所述，中国汽车产业的市场结构基本为垄断竞争型，并且存在着过度竞争的现象，导致规模不经济。
三、中国汽车产业市场结构的成因分析
过度竞争的规模不经济严重制约了我国汽车产业的发展，造成巨大的资源浪费，究其原因，我们认为有以下几个方面：
1.地方保护主义严重
长期以来我国汽车产业普遍存在条块分隔、重复建设的问题，导致过度竞争、企业规模小、效益低。造成这种现象的一个根本原因就是地方保护主义。地方政府也是“经济人”，为使本地区收益最大化，必定发生过度竞争和规模不经济现象。并且，地方政府作为投资主体，进入是非市场性的进入，更不会有市场性的退出。市场机制作用下的产业组织结构优化在地方政府面前失效了。因此，必须对其进行适当的规制。
2.多头管理和主管部门权力弱化
汽车产业的政府管理体制存在较严重的多头管理。除中央主管部门以外，汽车产业还要受多个部委的节制，如交通部、机械部、建设部，等等。多头管理制约了汽车产业的发展，弱化了国家对汽车产业的调控力度。
回顾我国汽车产业管理体制的变迁，不难发现汽车产业主管部门的权力弱化是进入管制失效的重要原因。从我国汽车产业创建伊始成立的第一机械工业部汽车工业管理局到如今的机械工业部汽车司，充其量不过一个副部级单位，以这样一个行政级别的政府部门来管理由全国各地地方政府共同运作的汽车市场，其效果可想而知。
3.抑制性消费政策
在诸多汽车政策中，抑制性消费政策是束缚汽车产业发展的一个瓶颈，特别是不合理税费政策，严重制约了内需的扩大，延缓了我国私车消费热潮的到来。据调查，在中国多数城市购买一辆私人汽车，从咨询办理停车证明开始，到汽车上路要经过十几个步骤，缴纳多种税费，诸如：增值税、消费税、车辆使用税、车辆购置附加费和公路养路费，等等。无论是从宏观还是从微观层次上看，汽车税费远远超出汽车生产和消费的承受能力。因此必须加快以交通和车辆收费为突破口的税费改革，早日落实新的汽车消费政策，以刺激汽车生产和销售。
四、中国汽车产业组织政策的总体思路
冯·维茨塞克(1980)研究表明，在存在规模经济和产品差异时，提高而不是降低对在位厂商的保护，使其免受进入者竞争的威胁，可以改善福利。这一点对制定我国汽车产业组织政策具有启发性意义。我们认为，汽车产业组织政策的制定不应是简单的保护现有企业，而是如何使现有企业进行重组，达到规模经济和有效竞争。
1.进一步完善市场进入退出机制
从前面分析可以看到，导致我国汽车市场集中度低，从而存在过度竞争和规模不经济的主要原因就是低进入壁垒（进入管制失效）和高退出壁垒（资产专用性等）同时存在。进入退出壁垒是影响市场结构的重要因素，要使产业组织结构合理，就必须调整该产业的壁垒状况。我们认为汽车产业的市场进入退出机制的思路应该为：对进入实行管制，降低退出壁垒。
进入管制是通过控制厂商的进入行为，限制产业内现有厂商数量。其目的是为了避免厂商的过多进入导致过度竞争，这和提高对汽车产业经济规模的要求是一致的。具体的措施包括：(1)制定最低经济规模标准，严格控制新投产企业的规模水平；(2)采用产品型式论证制度，建立健全汽车强制性标准和技术法规体系，同时向国际标准靠拢；(3)制定并严格实施环保规范，进一步提高汽车产品的安全、环保和节能要求。降低市场退出壁垒就是为经营不善的企业提供一条高效率、低成本的转产途径（杨惠馨，2000）。因此，它需要金融、信贷和工商行政管理等多方面的政策相配套，比如，解决企业下岗工人的再就业问题和退休工人的养老保险问题；建立全国统一的产权交易市场，让企业退出作为一个产权转让交易，在产权交易市场上完成，等等。
2.取消限制性消费政策，扩大市场容量
几十年来，我国始终没有真正形成有规模的汽车消费市场，汽车的生产能力扩张和市场有效需求增长缓慢之间的矛盾日益突出。因此，应尽快取消限制性消费政策，鼓励汽车消费信贷。我们知道，市场容量足够大是厂商规模经营的前提。对汽车产业而言，扩大市场容量已成为当务之急。我们认为：首先，要取消地方政府对其他地区汽车进入的各种限制性政策；其次，加快税改费的步伐，统一税目，增加政策透明度；第三，要进一步落实《汽车工业产业政策》中鼓励汽车消费的政策，减少汽车使用中的手续和环节。
3.加快汽车产业的战略性重组
正如上文所述，中国汽车产业企业规模小、效益低，达到最小最低经济规模的企业寥寥无几。因此，为了调整汽车产业结构，必须制定一系列扶持和鼓励措施，通过改组、兼并、控股和参股以及战略性重组等多种方式，培育几个具有国际竞争力的大型企业集团，以企业集团为支柱，建立集中化、专业化、大规模、大协作、高水平、高效率、全国性的生产经营体系。根据有关部门制定的汽车产业组织结构优化目标，提出如下建议：通过联合、兼并、参股和控股等方式，建立以产品为龙头，骨干企业为核心，产权为纽带的企业集团，使2～3家汽车企业集团迅速成长为具有专业化分工的总装、发动机、铸锻毛坯的生产基地和有一定的产品开发能力的骨干企业，8～10家摩托车生产企业成为能面向国内外两个市场的重点企业，50家零部件企业成为能够自主开发先进产品，面向国内外两个市场，具有国际竞争力的小型巨人企业。在此基础上，我国将初步形成厂点少、大批量、多品种的汽车生产体系和以少数大型企业集团为主，大中小企业有效竞争的共生网络系统。
收稿日期：2006-09-19