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摘要：根据我国《城市道路设计规范》目前将城市道路分为4类:快速路(设计行车速度为60～80km/h)、主干路(40～60km/h)、次干路(40km/h)、支路(30km/h)。在城市道路相应等级路段上的车辆达不到预定的运行速度，我们可以把它视为拥堵。高德交通分析报告采用“拥堵延时指数”作为城市拥堵程度的评价指标，即城市居民平均一次出行实际旅行时间与自由流状态下旅行时间的比值。通过评价指标列出了近几年全国最拥堵城市排名。从这些城市的拥堵状况分析，造成拥堵的最根本的基础因素就是城市汽车保有量的与日俱增。但通过对比具有类似条件的不同城市，却显示不同的交通状况或者说交通拥堵程度存在较大差别，原因就在于影响通行能力存在多重因素，如城市车辆流向吸引点、路网格局、道路设计断面尺寸、城市自然地形地貌、季节气候、城市交通管理方式、公共交通的发达程度、交通参与者的素质文明程度等等。
关键词：城市道路；交通拥堵；防治
1交通拥堵因素分析
1.1城市与日俱增的汽车保有量
伴随经济的不断发展、城市化进程不断加快，大量村镇人口涌入城市，居民的消费观念和消费层次不断提升，城市汽车保有量不断提高。据公安部交管局统计:截至2016年底，全国汽车保有量达1.94亿辆，其中有49个城市的汽车保有量超过百万辆，18个城市超二百万辆，6个城市超三百万辆。并且超过百万辆的某些城市每年仍以十万辆的数量继续攀升。如此巨大的汽车保有量给城市交通带来难以承受的负荷。某一拥堵排名上榜的城市，该市道路里程1899km，按道路面积换算为平均双向4车道，假设以保持20km/h的速度行驶时道路总里程所能容纳的同时行驶车辆数为33.76万辆。然而该市目前汽车保有量为130万辆，这意味着如果以20km/h保持畅通运行，需要将近100万辆时刻在路网的行车道外停驻。一旦同一时刻驶入路网的车辆数多于驶离路网的车辆，就会打破畅通的运行状态，造成行车速度下降，通行能力降低。这种假设反映到路网局部区域或具体某一路段，矛盾会显得更加突出。
1.2城市整体规划布局
现代多数城市都经历过漫长的发展历史，经过不同阶段的规划扩展形成现有的格局。现今的城市道路网也是在早期旧城街道的基础上延展改造形成的。由于老城区固有的建筑分布如历史古迹、天然水域等一些不可迁移的建筑和区域已经固定了老城区的路网布局，道路等级和通行能力仅能满足早期规划期范围内的交通需求。现代多数城市往往又是以老城区为中心放射性向周边扩展，虽然地域面积扩大但老城区的功能中心却没能有效疏散分布，这就造成老城区成为车流吸引点的集中区域。区域中大量吸引车流的主要为大型购物商场、长途客运中转站、政务大厅、医院、学校、大型会馆场所、加油站加气站等。这其中吸引车流数量较为固定的就是医院和学校。
1.3城市自然地理特性.
城市的自然地理状况如天然地形、地貌、地物等往往制约城市道路的走向、等级、标准，同时也限定了整个城市路网的布局。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆有些城市坐落位置区域存在天然沟壑、峡谷、河道等，这些天然地貌结构硬性区划了城市中地块的分区，割裂和阻断了整个城市路网。路网中连接分区跨越或避让障碍的路段或构造物(桥梁、隧道等)成为分区间的必经之路。在早期城市人口较少分区间出行流动量低的情况下，这些特殊路段尚能保持通畅，随着城市化加快人口及汽车保有量不断增加，这些具有特殊功能的路段及构造物已达到极限的通行能力。正因为此类路段及构造物在路网中具有(连接、跨越、避绕)的特有功能，使之成为特定时段众多车流的必经之路，成为汇集车流的重点。例如土耳其的伊斯坦布尔之所以在全球最拥堵城市排名近年来连续成为榜首，其最主要因素就是该城市的特殊地理环境。伊斯坦布尔是全球唯一一座从地域上跨越欧亚两大洲的城市，中间由伊斯坦布尔海峡相隔使整个城市形成隔岸相邻。
2城市道路交通拥堵的治理方案
2.1加强交通规划与城市规划的协同性
相关主管部门应发挥出其职能作用，为交通规划立法，为城市发展与交通规划的协同发展提供支撑。一些发展较快的城市要认真分析其城市空间拓展与布局，并与交通规划形成一定的反馈互动。通过与相关部门之间的协调工作，可以针对一些不可控的影响因素进行预测，为城市交通规划与城市规划提供坚强的后盾。城市交通规划应与城市规划进行协同发展。如果还采用传统的管理方式，则无法完全解决当前城市交通拥堵问题，同时交通规划还需要与城市土地利用规划进行结合，其主要内容体现在以下几个方面。1)针对城市人口数量进行严格控制，相关主管部门要进行合理的城市规划，避免出现无序扩张或增长过快的现象。2)因为我国城市建设通常都是以中心城区圈层式向外无限扩展的形式，这种城市扩展形式会导致城市道路拥堵的问题发生，可以借助TOD模式来进行发展，减少城市道路交通拥堵的问题。
2.2提升城市公共交通服务水平
当前，我国许多城市发展都处于机支化、工业化发展的高度重合阶段。公共交通的优先出行可以减少资源、能源和环境等方面的压力，但这需要政府为公共交通提供优先出行权，并加大其城市的公共交通建设投入，构建多层次公共交通体系，为不同区域、不同需求的民众提供差异化的公共交通服务。1)大力发展轨道交通，为城市建设合理的交通网络。2)实现公交低价制度，引导民众选择公共交通出行，同时要针对其公共系统道路进行设计与规划。3)为民众提供差异化的公交服务。以北京市为例，为了能够提升民众选择公共交通出行率，于2007年实现了公共交通低票价政策。但在一定程度上并没有实现减少私车出行率。导致这个问题的主要原因是，在北京已经形成了汽车代步的生活方式，同时加上其城市的公共交通非常拥挤，如果一直延用同质化的公共交通服务，对于民众的出行需求无法满足。。
2.3对小汽车的使用进行有效干预
为了保证人们的出行需求得到最大限度的满足，要对小汽车的使用进行有效地控制和引导。不能为了解决交通拥堵问题而限制民众购车、加车的需求。所以，通过经济调节机制来降低民众私车的使用频率，同样保留居民在特殊情况和休闲时驾车的权利。不过，通过经济杠杆来进行控制，其作用也有一定的限制。因为，部分城市居民已经养成了用车习惯，如果其车辆的使用成本较低，则不能彻底解决私车使用频率高的问题。所以，通过提高私车使用成本的方式，可以为社会以及城市交通提供相应的资金补充，有利于社会整体交通福利水平的提高。调整车辆购置税。可以借鉴国外发达国家的车辆控制方法，通过车牌配额控制、提高车辆购置税、车位许可证等方式来进行控制。结合当前我国国情，提高与控制车辆购置税是一种较为有效的方式。还需要从能源、环保等问题进行切入，减少民众购买大排量的奢华汽车的消费行为。
3结论
为缓解城市交通拥堵问题，一方面要从规划角度出发，加强城市总体规划与综合交通规划的互通性，推进规划的同步开展;另一方面要从城市交通供给策略与交通需求管理对策出发，从供给、需求管理两方面入手缓解城市交通问题。但是也要认识到，城市道路交通拥堵问题的解决是一个复杂的系统工程，必须进行全面规划和统筹解决，只有这样，才能取得更好的社会效益。
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论文作者:张娜
论文发表刊物:《基层建设》2017年第35期
论文发表时间:2018/5/15
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