对汽车工业产业结构调整的几点思考，本文主要内容关键词为：汽车工业论文,产业结构调整论文,几点思考论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
经过13年艰苦谈判，在进入新的千年之前，中美两国最终达成了关于中国加入WTO的双边协议，使我国“入世”进程加快。众所周知， “入世”将对我国的经济建设和改革开放产生巨大的影响力和推动力。但从现阶段看来，“入世”也毋庸置疑地将对民族幼稚工业产生重大冲击，首当其冲的就是汽车工业。随着我国汽车市场全面开放，通用、福特、丰田、大众等国际知名公司将大规模进入中国，全球性的开发、生产、供应、销售、服务理念将融入中国市场，质优价廉的整车及零部件将使消费者大受其益；另一方面，我国汽车生产企业将面临“列强”的直接挑战。是生存还是死亡，是独立自主还是作汽车巨头的附庸？本文拟从分析我国汽车产业结构现状入手，对我国汽车工业发展提一些粗浅的想法。
我国汽车产业结构的现状分析
我国汽车工业在国民经济中的地位举足轻重，但成长速度较慢，发展状况不尽人意。截止1997年，整个汽车行业的产值占GNP的1%，但远远低于3%的支柱产业标准。究其原因，可归结为如下几点：
一是以投资拉动增长，注重数量扩张。这是我国汽车产业长期以来形成的增长模式。从投资总量来看，我国历年总投资估计达到100～200亿美元，但投入产出效益并不理想。1982～1985年、1990～1992年期间是汽车产业投资增长的两个高峰，并带来了GNP的明显增长，但是， 这种增长很大程度上是由固定资产的投资增长的拉动作用造成。通过分析1992～1997年我国汽车产业技改投资和基建投资情况可知，我国用于技术改造投资的增长率明显低于固定资产投资增长率，这说明我国汽车工业走的是以外延增长为主的路子。另一方面，我国对汽车产业的投资强度一直较弱，且效率不高。例如我国“八五”时期汽车行业投资588 亿元（约合70亿美元），仅为美国汽车工业1995年固定资产投资561 亿美元的1／8，换言之，我国在“八五”时期总投资仅相当于美国汽车公司开发两个左右的新产品的投资。
在数量扩张、投资拉动增长的思想指导下，各地争先恐后地大量抢上汽车项目，重复性建设严重， 使得我国汽车生产厂家在1998 年达到2200家之多。其中整车厂家就有125家，是美国、 西欧和日本主要汽车厂家的总和。现有汽车生产企业不仅在数量上为世界之最，而且分属于国内机械局、交通部、公安部等九大系统，同时又分属于不同的省、市，造成企业分布太过散乱，市场严重分割。同时，由于国家规划力度不足、市场竞争机制不完善、地方保护主义盛行，企业难以实现真正的优胜劣汰，使我国汽车产业呈现出大量生产厂家低水平过度竞争、低产量缺乏规模经营的状况。
二是产业结构不合理。衡量一个产业结构的合理与否，可以从产业的集中度来予以分析。从我国与日本、美国及西欧主要汽车厂家的数量和产量以及产业集中度对比来看，我国汽车生产企业的生产规模和产业集中度相对发达国家来说，差距太大，产业组织结构存在明显的不合理性。
在美国，汽车工业企业由200多家发展到以3家公司为主，并控制了全国产量的90%；在日本，也由数百家企业集中到11家主要生产厂家，其中丰田、本田、日产控制全国的65%产量；韩国的现代、大宇、起亚三大公司的产量占了全国的90%。就规模而言，我国年产万辆以上的厂家有20家，1997年年产超过10万辆的6家，从总量上看， 近年我国全国汽车产量在150万辆左右徘徊，而这只相当于现代汽车公司的年产量。 但我们也应看到，对产业集中度进行纵向比较，较1995年的产业集中度42.2%相比，1998年前四位汽车产业集中度上升到53.6%，说明我国汽车产业有加速集中之势；通过横向比较，相对于西欧、美国、日本诸国的80%以上集中度，我国汽车产业仍有集中的必要。只有加强产业集中度，才能赢得规模效益，提高企业竞争实力。
三是产品结构不合理。主要表现在：
（1）以载货车为主，轿车发展滞后。到1997 年我国轿车产量不足汽车总产量的1／3，而这一指标的世界平均水平为70%。
（2）卡车品种少，轿车产品单一。80年代中期，按国家布局， 一汽集团主要发展轻型车、轿车，东风汽车公司、重汽以生产中重型卡车为主，使得各厂仅在国家指定范围内从事生产，造成各厂产品种类过少。80年代末，国家开始抓轿车工业发展，先后建成了8 个轿车生产基地。总体来看，轿车生产的基本格局得以确立，形成轿车产品的高级、中级、普及型和微型的系列化，也初步形成了基本的经济规模。然而，我国轿车工业走的是合资之路，导致各企业的产品结构单一，向上或向下拓展能力不足，一汽红旗，上海通用、广州本田生产高档轿车，上海大众、东风神龙、一汽大众以中档轿车为主，重庆长安，贵州云雀以微型轿车为主。
四是产品技术落后，缺乏自主开发能力。产品的开发能力和技术水平主要体现在整车和零部件上。由于自主开发能力差，使我国的汽车产品除了引进就是测绘仿制，即使是自己设计的EQ140和CA141系列，也是主要参照国外车型。轻型车和轿车更不具备独立开发的能力，没有真正自己的车型。目前，我国引进技术产品达到80年代水平的占35%；自行二次开发的换代产品达80年代水平的占35%，技术落后的产品仍占30%。其中，国外广泛应用的微电子技术如电子燃油喷射装置、ABS、 安全气囊以及卫星导航系统等高技术在我国汽车产业中的应用才刚刚起步。
五是整车与零部件发展不平衡。相对于整车工业，我国汽车零部件工业显得滞后。
（1）投资不足。“六五”到“八五”期间， 用于零部件的投资额只相当于汽车工业总投资额的30%左右。1994年底，零部件行业人均装备率为3万元，不及国外水平的1／10。
（2）企业结构不合理。 往往是几十家企业围绕一个整车厂生产同一类型的零部件产品，技术含量低，规模小，对整车依赖性大，“一荣俱荣，一损俱损”。同时，基本上每个企业都是集铸、锻、冲、机加工、热处理、总装于一体的全能工厂，难以形成专业化、分工明确的经济规模。
（3）产品工艺水平低，质量难以保证。 我国零部件厂家多以结构件为主，微电子元件偏少，所生产的零部件多为“大路货”。与轿车配套的高附加值零部件或不能生产、或质量上不去。例如，桑塔纳、捷达等车的国产化率虽达80%以上，但关键零部件仍需国外进口。
六是国内与国际市场发展不平衡。
长期以来，我国汽车生产企业多以满足国内消费者需求为主，产品出口比重很低。另一方面■我国某些车型尤其是轿车的需求膨胀，需求缺口基本上由进口弥补。1994年我国汽车全行业出口额仅3.58亿美元，而进口却高达31亿美元。1990年之后，随着上海大众等几家合资轿车厂的相继投产和达到经济规模，国产轿车才逐渐在国内占踞主导地位。通过分析我国1990～1997年的汽车出口情况可以知道，1994年之后我国汽车出口量呈下滑之势，而轿车出口量更是一直在低水平徘徊。
关于汽车产业发展的几点想法
全球汽车产业的发展正经历技术密集型向知识密集型产业的过渡，汽车产业进入了全球范围内的结构调整、升级的新时代。为提高我国汽车产业的整体素质，获得竞争优势和核心竞争力，从而参与国际市场的竞争，我国汽车产业必须实现由扩张数量转向提高素质，由投资驱动转向企业创新，由比例调整转向结构升级，由平衡发展转向产业整合的四个战略转换；并依托四个战略转换来实施两大工程，即技术创新工程和战略联盟工程。
一、实现“四个转换”
（一）由扩张数量转向提高素质。我国汽车产业应加快其生产方式的转变即实现由外延、粗放式向内涵、素质式增长方式的转变。知识经济时代，企业的竞争是一种素质的竞争，核心能力的竞争。以罗默、卢卡斯为代表的新经济增长理论认为知识和人力资本是经济持续增长的永久动力，企业只有通过积累知识、促进技术进步和加强对人力资本的培育来提高自身素质，获得一种核心竞争力从而参与国际市场的竞争。企业的核心竞争力是技术要素与组织要素的复杂集合，企业只有通过苦练“内功”：实现生产经营化、管理科学化、产品现代化才能获得这种竞争力。我国汽车生产企业只有在与国外公司合资合作的过程中，加快消化吸收先进经验，尽快在生产经营、管理水平、产品开发等方面与国际接轨，才能提高自身汽车产业的整体素质和竞争力，以迎接国外跨国公司的挑战，即所谓“师夷长技以制夷”。这是一个非常痛苦的过程，但必须挺过来，否则就永远落后挨打。
（二）由投资驱动转向企业创新。由哈罗德—多玛经济增长模型可知：经济的增长取决于资本的积累率和使用效率。对企业来讲，积累率取决于企业的经营成效，资本的使用效率取决于企业的运营质量。过去由于某些机制的制约，使得我国的投资大多注重投入数量的增加，常常忽略投资的效益，注重于固定资产的投入，忽视了对软生产要素（技术开发，人力资源，信息系统）的投入，使得产出／投入比过低，因此，要想利用有限的资源投入获得最大的有效产出，必须进一步提高科技进步水平和技术创新；必须注重企业效用的发挥，强调企业创新。创新是一个开放的系统化工程，因而企业创新需要一个适宜的外部环境，包括国家政策的支持，良好的投融资环境，健全的竞争机制，完备的市场体系；在内部更需以制度创新、组织结构创新、管理创新、技术创新等一系列活动来支撑。
（三）由比例调整转向结构升级。长期以来，我国的汽车产业的发展着重于比例调整，到目前，基本实现了产业格局的合理化、汽车产品的系列化。但从世界汽车产业的发展来看，各国以轿车、商务用车为主，轿车产销量占汽车总产销量的70%以上，同时，汽车产品趋于智能化，个性化，更符合环保要求。另一方面，由于全球创新浪潮带来新的竞争压力：新材料新工艺以及精益生产、敏捷制造以及柔性生产等新型制造技术的应用，使得国外汽车产品性能得以提高，价格却不断下降。我国目前这种以载货车为主、轿车产品技术含量低、价格昂贵的结构格局显然难以跟上时代，因而我国汽车产业迫切需要结构升级。
首先，进行市场的重新定位，开发符合中国国情的汽车产品。以轿车为例，一个国家一定时期的轿车产品主体车型的级别分布与该国的经济发达程度密切相关，以我国的国情来看，1～1.3升的经济型轿车才是我们目前所必需的。私人消费才是轿车真正需求市场，那种价位适中，经久耐用，中等技术含量的经济型轿车才是消费热点。对载货车来说，我国最大的消费市场在农村和小城镇，因此应该开发一种价格低、经久耐用、油耗低的轻型、微型农用车来满足这种市场。
其次，加强汽车开发能力的培养，创建真正属于自己的品牌，从技术的角度来讲，轿车主要由车身、发动机总成和相关零部件来武装自己的车身。我们不妨借鉴韩国的轿车发展模式，与国外著名汽车设计公司合作，借助他人的设计力量开发自己的轿车品牌。在我国产业结构升级的过程中应避免重复建设，盲目趋同。
（四）由平衡发展转向产业整合。我国汽车产业的发展正经历由不平衡向平衡发展的过程，同时全球汽车产业也在进行一场旨在实现全球开发、全球采购、全球生产、全球销售的战略大转移，因而我国汽车产业迫切需要在平衡发展的过程中实现产业整合。
1、进一步加强我国汽车产业的平衡发展。（1）建立和完善我国汽车产业的“两个体系”：零部件生产体系和整车生产体系。在平衡零部件与整车发展中，要注意“三个有利于”：即有利于零部件和整车产品的开发；有利于整车厂组织协作配套和组织生产；有利于整车和零部件技术水平的提高。为解决我国零部件行业发展的散、乱、差现象，整车企业应和零部件企业建立一种长期的合作方式，即由长期性交易代替点式的市场性交易，这种方式既可以避免大量存在的“黑色交易”，又可以加强企业之间的各种资源的共享，促进企业共同技术进步。（2 ）加快实现“国货”替代进口品。我国是新兴市场中最大的潜在市场，因此我国汽车产业应以国内市场为主，以满足国内消费者需求为首要目标，同时，适当扩大对国外市场的开拓，加强出口。
2、加快产业整合的步伐。随着我国加入WTO，面对强大的竞争对手，国内目前前几万辆、十来万辆的生产规模和低效的生产管理方式显然难以抵抗那些“百万辆”级的跨国公司的进攻。我国必须以产品为目标，以资本为纽带进行产业大整合（包括整车企业的整合以及零部件企业的整合），这肯定要触动一些地方或部门的既得利益。在这个过程中政府充分发挥领导规划作用，必要时采取强制力措施，解决好各地方、部门之间的利益冲突。产业整合是加强集团化建设的过程，应坚决避免“拉郎配”、特意“做大蛋糕”，应该敢于“割肉”，关键是强调效率和效益。特别的，针对汽车零部件产业，其整合可以分两步走：第一步，实现产品的专业化，形成规模优势，降低成本，提高产品质量，依托于整车集团；第二步，在“专、精”的基础上实现多样化经营，形成集团优势，参与国际竞争，争取早日纳入全球供应体系。
我国汽车产业长期走合资合作的道路，过去的合资缺乏系统的规划，地方分头行事，导致相当多的合资合作是以国外大公司的战略发展为中心。有些合资项目对我方来说，可能会出现重复引进；而对各外国跨国公司而言，则是加强其海外扩张、占领中国市场的战略中的关键棋子。因此，我国在实现产业重组、合资合作、加强集团化建设时，一方面，应以现存的汽车生产基地为核心，围绕现有设备和产品进行技术改造，实现资产的优化组合；另一方面，争取掌握主动权，以我国的汽车产业发展战略为主寻找合作伙伴。
二、建立两大工程
（一）技术创新工程。在新旧体制转轨的重要时期，我们必须抓住汽车转型换代的契机，依托已有的汽车技术和高新技术优势，力求创新。汽车产业正在经历新一轮技术革命，高新技术如新能源、新材料以及一些微电子技术在汽车产品上的应用正处于萌芽期，有待完善，其商品化推广更需一段时间。我们与其跟在别人后面不停地模仿、改制，还不如从高处入手，抢占新一轮的制高点。譬如，我国在航天、军工领域的新材料、新能源等高新技术处于国际领先地位，我们可以适当地进行“军转民”，通过改进加强使其能在汽车工业中应用。
在组织上，建议统一规划建立汽车行业的技术中心，实现技术开发和信息的统一，避免产品开发与市场信息、生产信息的脱节。在技术上，我国面临二次创新的压力，目前正采取如下发展模式：国产化→R&D／产品工艺的改进→生产销售。国产化的进程实际上是工艺创新的过程，特别要加强关键产品的技术攻关，在确保产品性能并且不降低质量的情况下，迅速实现进口零部件的替代；在产品改进的过程中要充分结合国情，设计人员应积极参与，以提高设计水平，并在技术积累的基础上加强自主开发能力。
我国技术创新必须解决以下问题：
1.解决资金投入的不足。我国汽车产业在研发上投入资金规模过小，有限的资金又用于多个项目，资金过于分散， 很难取得重大成果。 1995年，我国汽车行业的526个技术开发机构开发项目为5598个， 经费支出17.14亿元，平均每个项目仅支出30.6万元； 研究与发展项目1679个，支出费用5.92亿元，平均每个项目支出仅为35.5万元。建议国家统一规划，优先选择一些项目，由国家和企业联合直接投资，并通过资本市场获得一定资金，强调投资的强度和集中度。
2.解决人力资源投入的不足。一汽技术开发人员约为2600人，仅占全公司职工的2.6%，而丰田公司职工总数与一汽相似， 而技术开发人员近万人，占9.8%。我国汽车行业人力资源矛盾的解决迫在眉睫。 一方面，加强人才的引进，特别是从国外引进技术专家，发挥其带动和辐射作用，以便跟踪国际最新技术和设计理念；另一方面，通过培训和再学习，使已有的技术人员迅速提高素质。
3.实现官产学研的充分结合。建立有利于信息的沟通、人力资源的有效利用的交叉职能小组，这个小组集政府、企业、高等院校、科研院所等各方的规划专家、管理专家、技术专家于一体，以一个核心企业为工作目标，共同运作，发挥综合优势。
4.建立有效的激励和约束机制。技术开发不是纸上谈兵，最终要体现在企业的经营效益上。过去很多产品或技术开发出来之后，可能根本就没有市场，造成这种现象的根本原因就是激励和处罚机制不健全，白白浪费了大量的人力、物力、财力。建立激励约束机制的目的，是为技术人员创造一个积极向上的环境，同时，也发挥一定的约束作用。
（二）战略联盟工程。全球面临第四次兼并浪潮。建立战略联盟成为这次兼并浪潮中一道亮丽的风景线。在国际竞争日益激烈的背景下，汽车产业重组活动异常活跃，1998年全球汽车工业发生并购事件700 余起，涉及交易额达280亿美元。各国面对相对过剩的汽车市场， 广泛地加强合作与联合，变反复无序的过度竞争为共同经营，实现“双赢”甚至“共赢”。由于研发费用的日益加大，一家公司难以用自身的生产规模来支撑巨大的研发费用，如福特汽车公司花费30亿美元开发全球统一的新车型，这需要400～900万辆的生产规模才能实现经济成本要求，而单独一家企业是难以达到如此规模的。然而，通过各大公司的强强联合，共同进行新产品的研究与开发，可节约大量的人力和物力，从而实现研究开发的规模效益和市场开发、销售和服务的规模效益。
我国汽车产业也不能游离于这一大规律之外，必须加强企业集团化、战略化联盟的建设。这种战略联盟可以是契约式的，通过相互控制资产，得以实现相互投资；或者是非契约式的，企业间相互形成默契，达成共识，共同分离市场。（1）纵向联盟。 将关键性的投入产出关系纳入企业内部来控制，实现对原材料供应系统、销售系统的集中统一管理。在联盟内部实现原材料采购、生产、销售于一体，资金、人力资源、信息的自由活动，加强集团的整体开发能力，扩大市场规模，降低成本。（2）横向联盟。以地域为中心，实现跨省、跨部门的联合。比如， 有的观点认为实行“划江而治”，在北方以“一汽、天汽”为中心，在南则以“东风、上汽”为中心。我们认为，这种观点尚需论证。（3 ）外向联盟。与国外公司结成战略联盟。
千年之交，我国汽车产业的发展恰遇“国家规划、政府领头、全民参与”的良机，如果国家采取更强有力的措施，给予汽车产业大力支持，给汽车产业一个更宽松、有利的发展环境，那么，实现我国汽车工业的腾飞，将指日可待。