我国物流业效率动态变化的Malmquist指数研究，本文主要内容关键词为：物流业论文,效率论文,指数论文,我国论文,动态论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
0 引言
随着2005年底我国物流业全面开放，外资企业采取独资、合资和并购等形式快速发展，国内物流市场的竞争更加激烈。从此，我国物流企业所面临的不仅是国内企业的竞争，还有国际物流巨头的挑战，但同时也将拥有一个更加广阔的发展空间。机遇与挑战同在，我国物流在和世界巨头同场竞技的舞台上如何扬长避短、把握住新一轮发展机遇，成为摆在我国物流企业面前的一道难题。那么当前我国物流企业的效率怎样？如何提升物流企业的竞争力，促进物流业生产率的提高？这些是物流企业面临的亟待解决的问题。因此客观评价、分析我国物流企业效率及其动态变化，对于探索提升我国物流业效率的措施具有很强的现实意义。
本文试图在这方面做出探索，将运用DEA方法对2002-2006年来中国物流业的技术效率、纯技术效率、规模效率及Malmquist指数进行研究，以期能准确反映中国物流业的效率状况和动态变化，进而提出提升我国物流业效率的措施，以供企业参考。
1 模型介绍
1.1 DEA模型
数据包络分析法是由Chames和Cooper等以相对效率概念为基础发展起来的一种非参数统计方法，它运用线性规划模型评价和研究具有多投入多产出的若干决策单元(DMU)的相对有效性。在DEA方法理论体系中，最具有代表性的评价模型是CCR和BCC模型。
基于投入的评价DMU技术效率的CCR模型为：
1.2 Malmquist指数
Malmquist指数是由Malmquist于1953年提出的，一般的多投入多产出条件下的基于投入的全要素生产率指数可以用Malmquist生产率指数来表示，其可被分解为技术效率变动指数和技术进步指数。
Malmquist生产率指数(TFP Index)表示企业在t期至t+l期整体生产率的变化程度。若M＞1，表示生产率呈上升趋势；M＜1，表示生产率呈衰退趋势。
技术效率变动指数(TEC)表示企业在t期至t+1期的技术效率变动程度，表明效率追赶的程度。TEC＞1，表示与最优DMU的差距在缩小；TEC＜1，表示差距在进一步拉大。
技术进步指数(TC)表示企业在t期至t+1期的技术变化程度，表明技术进步或创新的程度。若TC＞1，表示技术有所进步；TC＜1，表示技术有衰退的趋势。
Wheelock和Wilson认为，静态CCR和BCC模型只能就同一期间的资料作横向分析，并不能探讨DMU在不同期间经营效率的变动，而Malmquist生产率指数是运用面板数据，辅以距离函数的概念，求出一个可以作为纵向比较分析的生产率指数，可以弥补静态CCR和BCC模型的缺点，因此在评价行业中企业效率动态变化的研究领域被广泛采用。
2 指标选择与数据来源
结合研究目的和物流业的特点，我们选取员工人数、固定资产净额、主营业务成本和管理费用作为投入指标，净利润和主营业务收入作为产出指标.同时选取在沪深两地上市的16家物流公司作为样本(见表1)，按其性质可分为港口类和运输类两种。数据来源于各公司2002-2006年的年报，16家样本企业，5年样本区间，6个投入产出指标，共480个数据。
3 实证分析
实证研究分为两步，第一步求出每年静态数据，分别利用CCR和BCC模型求出各企业的技术效率值、纯技术效率值和规模效率值，并进行规模报酬分析。第二步求出反映跨期动态效率变化的Malmquist生产率指数，并分析效率变化情况及变化来源。本文运用DEAP2.1软件求解。
3.1 效率分析
3.1.1 技术效率(TE)分析
技术效率由CCR模型求得，可衡量在投入导向下，企业是否有投入要素的浪费。从表1可以看出，我国物流业五年平均技术效率仅为0.9，说明我国物流企业存在10％的投入资源浪费，其中五年间均为DEA有效的有6家企业，仅占样本量的37.5％，说明我国物流业总体效率不高，仍有改进和提高的余地。从企业类型上看，运输类物流企业的整体效率高于港口类企业，前者平均值为0.967，后者为0.832。
3.1.2 纯技术效率(PTE)分析
纯技术效率由BCC模型求得，可衡量投入导向下，企业的技术无效率到底有多少是由于纯技术无效率所造成。我国物流企业五年平均纯技术效率为0.965，其中有10个企业连续5年均为纯技术DEA有效，占样本量的62.5％；此外还有2个企业有4年是处于纯技术DEA有效的，两者共占样本量的75％。这说明我国物流企业的纯技术效率处于较高水平，投入要素组合合理，取得了较好的产出效果。从企业类型来看，运输类物流企业的纯技术效率平均值为0.991，略高于港口类的0.938。
3.1.3 规模效率(SE)分析
规模效率等于技术效率值除以纯技术效率值，即SE=TE/PTE，可衡量在投入导向下，企业是否处于最优生产规模。若处于规模报酬递减，则应缩小生产规模，减少要素的投入；反之，若处于规模报酬递增，则应扩大生产规模，增加要素的投入，以取得最大的收益。
我国物流企业五年平均规模效率仅为0.931，其中只有6个企业达到规模DEA有效，仅占样本量的37.5％，其中重庆港九的规模效率最低，仅为0.598，这说明相对于纯技术效率较高而言，我国物流企业的规模效率不高。综上可知，我国物流企业技术效率不高的主要原因是规模效率不高而非纯技术效率不高，规模效率成为制约技术效率的主要因素。
分析规模无效率的原因，我们发现，我国物流行业正处于发展的起步阶段，物流企业数目众多、分散且规模小，这正是物流企业规模无效率的根源主要原因，而且处于规模无效率的企业大部分是处于规模递增阶段。因此，要从根本上消除物流企业的规模无效率，必须整合目前的物流资源，扩大物流企业规模，实现规模经济。以2006年的重庆港九为例，其规模效率仅为0.593，说明在当时的技术水平下其投入规模过小，应适当增加投入资源以实现更大规模的产出效益。
3.2 Malmquist生产率指数分析
表2描绘了我国物流业2002-2006年Malmquist指数变动的总体轮廓：2002年为基期，其后四年TFP分别为1.081，1.078，1.049，0.984，均值为1.047，说明2002-2006年间我国物流业TFP平均增长率为4.7％。其中，2003-2005年的TFP均大于1，表明我国物流业生产率呈上升趋势；而2006年出现较大幅度下降，TFP降为0.984。
表2 2002-2006年我国物流业Malmquist指数变动表
年份
TEC TCTFP
20021 1 1
2003 0.995 1.085 1.081
2004 0.939 1.149 1.078
2005 1.029 1.02
1.049
2006 0.986 0.998 0.984
平均 0.987 1.062 1.047
Malmquist指数可分解为技术效率变动指数(TEC)和技术进步指数(TC)，可通过进一步分析找出它们各自变动对TFP变动的影响。2003、2004年TFP、TC均大于1，TEC均小于1，说明加入WTO后我国物流业快速发展，2003-2004年物流业生产率有了较大提高，其原因主要在于技术进步与创新，尤其2004年技术进步指数为1.149是五年来的最高值，技术进步与创新尤为明显，由此带来的研发和投资成本增加导致技术效率有所下降，但对TFP变动影响不显著。2004年我国技术进步与创新突出表现在物流运作模式创新和物流技术创新，例如物流单元化技术在众多大型企业得到普遍应用；促进物流与资金流整合的物流创新模式——物资银行、库存商品抵押融资等得到普遍应用；将给供应链管理带来革命性变革的技术创新——RFID/EPC与物联网技术开始得到物流企业普遍关注等，众多物流创新技术与管理模式已经成为许多物流企业提高物流运作效率、创造利润的关键因素。
2005年我国物流业TEC为1.029，TC为1.02，TFP为1.049，说明2005年我国物流业生产率的提高不仅有技术效率提高的贡献，也有技术进步的贡献，技术效率改善的影响较显著，其主要原因有：我国于2005年底全面开放物流业，随着外国物流企业的进入，物流业的竞争程度进一步增强，竞争压力促使经营相对无效的物流企业不断进行调整，一方面通过减少要素投入或增加产出规模，提高物流企业的技术效率；另一方面各类物流企业纷纷加快并购重组的步伐，扩大企业规模，实现规模化经营，通过资源共享、优势互补，提升自身竞争力，使得2005年我国物流企业的技术效率变动有了较大幅度提高。
2006年我国物流市场的竞争更加激烈，加上石油价格上涨，人力成本升高和在设施、设备等方面投入的增加，促使物流企业运营成本大幅提高，平均利润率进一步降低，造成物流企业技术效率的下降(TEC=0.986)；同时由于技术的轻微退步(TC=0.998)，导致Malmquist指数出现较大幅度下降。
总体来看，我国物流业五年的技术效率变动平均值为0.987，技术进步平均值为1.062，说明技术进步与创新是我国物流业生产率提升的主要原因，但低水平的技术效率限制了生产率的提升幅度。仔细分析发现，虽然我国物流业TFP平均增长率为4.7％，但是2003-2006年的Malmquist指数却是逐年下降的，下降的原因主要来自于技术进步指数的持续下降。技术进步的乏力说明物流业生产率的提升还没有达到以技术进步为支撑的质的增长阶段，因此要实现物流业生产率的持续稳定提高最根本的途径是大力推进技术进步与创新。
4 结论与建议
本文以16家物流上市公司为样本，首先运用DEA方法测算了2002-2006年间每年的静态效率值，然后求出反映跨期动态效率变化的Malmquist生产率指数，分析效率变化情况及变化来源，研究结果表明：
(1)从2002到2006年，我国物流业五年平均技术效率为0.9，说明我国物流企业存在10％的投入资源浪费，仍有改进和提高的余地。
(2)我国物流企业技术效率不高的主要原因是规模效率不高而非纯技术效率不高，规模效率成为制约技术效率的主要因素。同时我国物流业基本上处于规模报酬递增的生产阶段，通过整合物流资源，扩大企业规模可以提高我国物流业的规模效率，进而提升技术效率。
(3)2002-2006年间我国物流业TFP平均增长率为4.7％，技术进步与创新是我国物流业生产率提升的主要原因，但低水平的技术效率限制了生产率的提升幅度。同时发现，虽然我国物流业生产率平均增长率为4.7％，但是2003-2006年的Malmquist指数却是逐年下降的，下降的原因主要来自于技术进步指数的持续下降，技术进步的乏力说明物流业生产率的提升还没有达到以技术进步为支撑的质的增长阶段，因此要实现物流业生产率的持续稳定提高最根本的途径是大力推进技术进步与创新。
近年来我国物流业以超过20％的速度增长，在这一高速增长过程中，难免存在不协调因素。我国物流业要从根本上提高整体经营效率，就必须用科学的发展观来指导物流企业的管理与经营。通过本文的实证研究，结合物流企业存在的现实问题，笔者建议：
(1)大力推进物流技术进步，加强在物流基础设施方面的投资力度，提高物流技术水平。
(2)进行物流资源整合，扩大物流企业规模，促进规模经济。