海运市场竞争激烈条件下港口集装箱经营方式的变化趋势——本文是作者最近在上海市召开的《首届国际航运政策与发展国际研讨会》上的报告。，本文主要内容关键词为：条件下论文,在上论文,海运论文,集装箱论文,竞争激烈论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、概述
上海港自1984年起跨入世界亿吨大港之列，至1993年港口吞吐量为1.7亿余吨，达到历史最高点。1994年以来，港口吞吐量一直稳定在每年1.6亿吨以上，居世界10个亿吨大港的第四位。从吞吐量构成来看，国际集装箱吞吐量增长势头不减。1997年国际集装箱吞吐量达252.7万标准箱，在世界集装箱大港排名中，从1996年的第17位跃进了6位，列世界第11位。这一发展势头顺应了世界贸易发展的潮流。
（一）全球和我国集装箱运量高速增长
当今，国际贸易广泛采用集装箱运输，世界集装箱吞吐量从1980年的3635万标准箱增长到1995年的14159万标准箱，平均每年增长9.5%，1996年和1997年增长率超过11%，其中东亚地区增长最快，年均增长13.6%，高于欧洲和北美地区。伴随着世界贸易和集装箱运量的增长，世界主要班轮公司不断地扩大船队规模，增加船舶数量和箱位，投入国际集装箱运输，给国际班轮运输带来了勃勃生机。
我国外贸运输在90年代处于快速增长时期。对外贸易每年以两位数高速增长，1997年进出口总额达3251亿美元，首次位居世界贸易的第10位。外贸商品结构的优化使深加工制成品占进出口总额80%以上。适箱货源的增加、我国港口设施的改善、航运公司船队的发展，都为90年代我国国际集装箱运量每年增长30%以上提供了条件。今年，我国外贸运输虽然面临亚洲部分国家金融危机对我国出口的影响，但对外贸易进出口总额仍将超过3450亿美元，比上年增长6%以上。可以预见，1998年我国的集装箱运输市场仍会更加兴旺。
今年，上海外贸进出口总额将比上年增长10%以上。上海港国际集装箱吞吐量增长势头依然见好，第一季度完成65万标准箱，同比增长26.4%。预计今年全年可望达到270～290万标准箱。因此，国际集装箱吞吐量是上海港港口吞吐量中的一个重要的增长点。
（二）上海港国际集装箱运输发展的主要特征
集装箱运输是港口现代化的标志。上海港集装箱运输的发展有三个主要特征：
第一个特征是连年持续的高增长。上海港自1978年开出上海至澳大利亚第一条国际集装箱班轮航线以来，国际集装箱吞吐量一直保持着较高的增长势头，80年代年均增长率为36.5%。90年代进入稳定增长期。至1997年，已连续八年保持年递增25%以上的速度发展。
第二个特征是港口的大发展。10多年来上海港不断投入巨资建造码头设施和添置大型机械设备，现有集装箱专用泊位11个，年通过总能力182万标准箱，拥有集装箱桥吊19台，龙门式轮胎吊及其各类大型机械100多台套，形成了与国际航运发展基本相适应的吞吐规模。
第三个特征是我国实行改革开放政策，水运市场开放给上海港带来了加快发展的机遇。世界主要班轮公司纷纷进入我国国内运输市场拓展业务，使上海的运输市场更加活跃，有70多家中外船公司在上海开展国际航运业务，对发展上海港国际集装箱运输起到了有力的推进作用。
当前，航运市场竞争日趋激烈。航商与港口都在面向市场，面临挑战，以改革企业经营机制和改变经营方式来寻找自身的发展空间，探索企业生存和发展的最佳途径。
二、航运市场的变化及其对港口的影响
近几年航运市场的主要变化是：船舶大型化、多极联营化、全球经营化、营销一体化。
（一）船舶大型化
航运市场上集装箱船舶大型化出现了前所未有的发展势头。有关资料表明，仅1997年上半年就有33艘5000标准箱位以上的大型集装箱船订单将于1999年前交付使用，这一举动将船舶大型化推向一个新阶段。据一家著名国际咨询公司测算，6000标准箱位的超级巴拿马型船比4000标准箱位最佳巴拿马型船可降低成本21%。不久的将来，8000标准箱位以上的特超巴拿马型集装箱船舶也将问世。预计至2000年，国际干线集装箱船舶的平均载箱量为3500标准箱，2020年将上升为5500标准箱，其中约计有40%的船舶需要水深超过13.5米的深水泊位及其航道水域。现今经营主要航线的班轮公司均采用大型或超大型船舶。船舶大型化对港口水深和基础设施有很高的要求，未来的港口也将向大型化发展。
（二）多极联营化
大量大型船舶投入航线营运，对国际班轮运输产生了新的巨大影响。航商为了追求新的规模经济，控制成本及满足大型和超大型船舶的箱位利用率，班轮公司结成联盟开展联营的模式近几年在国际航运市场上盛行。当这种模式运转的结果无法达到降低成本和增强竞争力的理想效果时，又会出现新的竞争模式：合并、兼并及控股。如英国铁行与荷兰渣华的合并，新加坡东方海皇对美国总统轮船公司的兼并，韩国韩进对德国胜利的控股，等等，这一经营模式还将有扩大的态势。国内船舶运输企业为适应市场竞争，也在进行各种形式的合作和联营。联营主要以船舶互用舱位的形式来实现，各公司仍各自独立经营核算。这种多家联营、各家操作的运转方式给港口的操作带来难度，港口必须提高业务和管理水平才能与之相适应。
（三）经营全球化
当今中国的大市场已与世界经济融为一体。世界主要班轮公司都在调整航线，构筑全球经营的网络。亚太地区，特别是中国市场更是班轮公司的首选市场。我国水运市场开放以来，世界主要班轮公司普遍看好中国经济与外贸运输市场的巨大潜力，纷纷通过政府间海运协议和海运主管当局的双边协议在中国落户。至1997年底，我国政府批准16家境外班轮公司设立在华独资子公司，其中在上海设立独资子公司或分公司有14家。这些公司将干线班轮延伸挂靠至上海港。此外，在我国沿海港口中也选择了区域经济发达的港口作为干线班轮挂靠港。干线班轮的特点是挂靠港少、船舶运转周期短，航商要求港口装卸作业效率高，班轮班期准，服务质量好。
（四）营销一体化
航商为了增强自身实力，都在进行资产重组，加强内部集中管理，建立营销一体化的经营机制。境外班轮公司的营销一体化机制相对比较健全，对市场的开拓和应变有较强的适应能力。我国国有航运企业突破计划经济模式的运行方式，加速深化航运体制改革，建立经营管理一体化的营销体系，都是为了适应市场的需要。营销一体化的经营机制使航商对航线两端的服务更加重视，而港口的综合性服务则是其中的一个极其重要的环节。
航运市场的变化对港口的服务提出了越来越高的要求。如：要求港口具有能使船舶全天候进出港的深水航道，具备能接纳大型和超大型船舶的码头设施，拥有装备先进的大型机械设备，保证装卸作业的高效率，缩短船舶在港停留时间，并提供与港口功能相协调的口岸综合服务。对港口的正面影响是，有利于促进港口各方面工作的改善和提高，给港口的发展带来了机遇和挑战。负面影响是，航商之间的压价竞争也波及到港口。因此，需要健全法律和法规，加强法制化管理，规范市场行为，创造公平竞争的环境。
三、港口适应航运市场变化的主要措施
为了适应航运市场的变化，国内外港口都在不断地加强港口的自我完善，加快港口的发展。
（一）港口深水化
大型和超大型集装箱船舶在主要干线上被广泛地采用，这些船舶的吃水深度至少在12～15米之间，对港口的基础设施有特殊的要求。因此，港口的深水码头、深水航道建设已引起各国的普遍重视。周边国家中，韩国、日本、新加坡都在实施宏大的深水港建造工程。面临这样的形势，我们也看到了自己的不足。这是因为，上海港是一个河口潮汐港，进出港航道受长江口浅滩的影响而水深不足，在接纳大型和超大型集装箱船舶方面还不能适应航运的迅速发展。要解决这些问题需要时间和资金。现在来上海港挂靠的船舶船型在逐年升级，船舶长度在220～295米之间的大型船舶，已从两年前的平均每月8艘次增加到每月40多艘次。为了增强接纳这类船舶来港的能力，我们也采取了如下措施：
1.充分利用现有集装箱码头的资源，在黄浦江内增辟深水调头区，保证大型船舶的安全挂靠。
2.合理使用深水岸线，抓紧外高桥港区一期工程集装箱化改造和二期工程建设。确保一期工程于1998年上半年内完工、二期工程在1999年10月底前竣工投产，使外高桥港区在本世纪内达到120～160万标准箱的年通过总能力，满足近期内上海港集装箱吞吐量快速增长的需要。
3.积极参与交通部制定的长江口深水航道治理工程的前期论证和规划建设工作。该工程以“一次规划、分期建设、分期见效”为原则，分三期实施。第一期增深至8.5米；第二期增深至10米；第三期增深至12.5米。整个工程将以7～10年的时间完成，使长江口航道整治后能满足第四、第五代集装箱船满载进出和10万吨级的散货船乘潮进出的需要。第一期工程已于1997年12月8日正式开工建设，约三年左右可完工，届时可大大改善上海港的航道条件，较大幅度地提高大型船舶的箱位利用率。
（二）码头合营化
国际港口中，经营码头有多种模式，如：合资、合作、出租、私营等等。各港口都根据自己的特点选择有利自身发展的经营模式。
上海港在80年代后期至90年代初，曾一度面临集装箱吞吐量的迅速增长与码头通过能力不足的矛盾。港口是微利产业，码头建设投入高、回报期长。上海港缺乏资金投入码头建设和更新机械设备，码头长期处于超负荷运转状态，严重影响了上海港的发展和对外服务质量。为了改变这种状况，上海港也在寻求改革经营机制之路。从1993年8月起，上海港与香港和记黄埔集团合作经营上海港集装箱码头。通过这一合作盘活了存量资产，走出了一条利用外资发展港口的新路子。合资第一年就取得明显成效。
1.完成了上海集装箱码头有限公司(SCT)的4个件杂货泊位的集装箱化改造，使这一项因缺少资金而无法列入“八五”计划的工程得以提前完成。新增三个集装箱泊位，使整个SCT码头的集装箱泊位数由原来7个增加到10个，年吞吐总能力由合资前的50万标准箱增加到170万标准箱。
2.在短时期内投入大量资金，对陈旧老化的装卸机械进行整修，购置大量新的装卸机械，添置电脑设备，大面积地改造集装箱堆场，较快地改变了港口的面貌。
3.在学习国内外先进经验的同时，开创了具有自己特色的码头管理模式，达到管理工作制度化、数据处理电脑化。
4.码头作业效率的提高改善了为航商和货主的服务。码头员工加强对机械的管、用、养、修，保证机械处于良好的工作状态。通过合理安排船舶，确保班轮班期，缩短货主在港提货等候时间，产生了明显的社会效益。
（三）经营多元化
现代物流需要港口强化运输功能，开发港口的多功能。因此，港口必须摆脱单一的码头装卸业务，开拓新的业务领域。港口经营多元化是港口多功能开发的重要途径。这几年上海港对发展多元化经营作了多方面的探索，迈出较大的步伐。通过发挥上海港的综合优势，增强了上海港的对外服务功能。目前多元化经营主要有以下几种类型：
1.船舶代理型。1994年与上海外代合资组建上海联合国际船舶代理有限公司，为上海口岸10多家班轮公司提供船舶代理服务。
2.货运代理型。经过近三年的培育和发展，货代业务从无到有、从小到大，形成了以SCT货运公司为主体的中型货代企业。
3.货运仓储型。征用土地开发集装箱货运基地，与香港东方海外、美国海陆、香港长荣、香港胜狮等20多家公司合资或合作组建一批以仓储货运业务为主的经营企业。这些企业在拓展业务、扩大市场占有率方面都有较长足的发展。
4.多式联运型。国际中转业务已于1997年9月1日起向所有班轮公司开放，目前已有10多家班轮公司开展此项业务。1997年全港完成国际转运箱1.28万标准箱，比上年增长86%。
海铁联运业务已于1997年5月开通上海至成都的联运专列。1997年全年发送和接卸51个班次。海铁联运业务由上海港与铁路部门联手经营，其优势对航商和货主都有极大的吸引力。
长江支线运输业务由上海港轮驳、锦华等公司经营，在长江下游港口有其独特的经营优势。
5.海上运输型。上海海华轮船公司是上海港第一家按现代企业制度组建的国内船舶运输企业，其主要经营日本、香港、台湾等近洋航线的集装箱班轮运输，并与世界著名班轮公司进行舱位互租形式的合作，联手扩大干线网络。
（四）管理现代化
现代运输技术和经营方式的发展要求信息能在各运输环节之间准确、快速地传递。国际集装箱运输系统也从传统、独立、分散的运作进入综合系统管理的新时代。现代物流理论认为，技术、管理与信息是物流系统本身发展与参加市场竞争的基础，它要求信息化建设渗透到管理职能、计划组织、实施运作、协调控制及动态反馈等诸环节。在当今社会进入综合物流的时代，港口信息的实时化、网络化已成为全球的趋势。
运用现代科学技术手段，达到管理手段现代化，是上海港实施管理现代化的重要内容之一。上海港积极参与上海信息港工程建设，建成上海港航电子数据交换(EDI)中心，应用集先进技术和管理为一体化的电子数据交换网络技术，实施集装箱业务电脑化管理。集装箱国际中转业务已使用电子数据报关。港航各企业纷纷加入上海港航EDI网络，以港航EDI为中心，实现码头与船舶代理、船公司和口岸各有关单位之间的联网，努力与国际先进水平接轨，达到集装箱管理标准化、实时化和网络化。
四、新世纪上海港集装箱经营发展战略
新世纪上海港要为上海实现建成“国际经济、金融、贸易中心”和国际航运中心的战略目标当好先行。新世纪前10年是最关键的阶段，我们要以更加积极主动的姿态，千方百计地抓住机遇，满怀信心地迎接挑战。
根据国家有关经济研究部门预测，上海港国际集装箱吞吐量至2000年将达到350～400万标准箱，2005年将达到550～600万标准箱，2010年将达到750～800万标准箱。这一预测也正是我们要达到的目标。
为了达到以上吞吐规模，必须建成与航运发展相适应的港口基础设施，并确定我们经营的总体思路。
（一）港口基础设施
以建成深水港、深水航道为重点，做好以下三项工作：
1.按照交通部和上海市政府的要求，积极参与深水港工程的前期准备和建设工作。
2.抓紧完成长江口航道治理工程。
3.规划和建设集装箱主体港工程。
浦东五号沟地区是新世纪上海港集装箱主体港的理想选址，新世纪前10年将新建20个以上集装箱泊位，新增集装箱年通过能力达500万标准箱，使上海港集装箱年通过总能力达到800～850万标准箱，基本适应新世纪15～20年集装箱运输发展的需要。
（二）经营总体思路
新世纪上海港必须围绕“港口深水化、码头合营化、经营多元化、管理现代化”开展港口经营，在抓好港口基础设施建设的同时，要将“更好地为航商和货主服务”贯穿和体现在港口工作中。为此，我们的总体思路是要做到三个“增强”和三个“扩大”。
一是要增强向国外和国内两个扇面的辐射功能，扩大航线覆盖面。要进一步实现干支线网络的合理配置。干线网络的完善，要重点发展上海至欧洲、北美、南美、地中海、波斯湾、东南亚等航线，航班密度要大大增加。国际中转量要在港口吞吐量中占较大的比重。支线网络的完善，要充分利用上海港处于我国沿海“黄金海岸”与长江“黄金水道”的汇合点的地理优势，大力开展集装箱干支线中转，形成以上海港为主枢纽的运输网络体系。
二是要增强服务功能，扩大以集装箱业务为主体的多元化产业。我们要适应上海大力发展转口贸易、技术贸易和服务贸易的新形势，进一步开发港口的多功能，在国家有关政策的指引下，扩大船舶代理业、货运代理业、内陆运输业、多式联运业、信息服务业等多元化产业，适度扩大集装箱海运船队的规模，更新驳运船队船舶及其装备，使上海港成为一个全方位、多层次、宽领域对外服务的窗口。
三是要增强集散功能，扩大集装箱多式联运业务。在世界经济一体化已经到来之时，跨国集团已开展全球性经营。上海已成为跨国集团落户的重要基地，世界班轮公司也从海上承运人向国际多式联运与综合物流服务经营人方向发展。因此，我们要不失时机地将上海港建成综合物流集散中心。同时我们还要抓住我国中西部地区加快发展的大好时机，大力开展多式联运，将集装箱运输向中西部地区延伸，并与有实力的中外航商联手开发中西部地区的市场，发挥上海大口岸的优势，东西联动、共同发展，为我国中西部地区的经济发展服务。
航运与港口在外贸运输中具有非常突出的重要作用，两者之间是相互依存、相互促进的密不可分的关系。在新世纪即将到来之时，我们要加强港航之间的配合、密切合作，共同发挥上海港的区位优势、综合优势和上海港主枢纽的优势，以一流的港口设施、一流的管理水平、一流的服务质量，更好地为外贸运输进出口服务，迎接新世纪的挑战。
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