外商直接投资对我国地区物流发展水平的影响研究，本文主要内容关键词为：外商论文,直接投资论文,水平论文,物流论文,我国论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
随着全球产业转移，中国成为世界制造业中心，外资物流也随着制造业的转移进入中国。外商在物流业直接投资以及在我国其他行业投资均对我国物流业产生直接和间接的影响，同时我国物流发展水平的提升也成为我国吸引更多外商直接投资的有效动力。2005年12月11日，中国物流企业正式对外资全面开放，外商被允许在全国范围内以合资、合作和独资形式进入包括货代、快递在内的中国物流市场。外商直接投资之后的以合作、合资以及独资方式产生的物流企业伴随着与外资母公司的嵌入式关系正不断对我国物流业的发展产生影响。
一、文献综述
现有文献中对国家或地区物流发展水平的定量描述在各个国家表现不同。1991年美国率先用物流指数研究物流行业发展状况，如Ednilson S.Bernardes(2000)在此基础上进行了研究。2011年江苏省发布我国首个物流指数，但现阶段我国大多仍依据物流总额、物流增加值、物流总费用与GDP的比率等指标来反映国家或地区物流发展的水平。也有专家设计了指标体系，如瑞典经济学家Stenwen(1975)在20世纪50年代采用基于DEA的Malmquist全要素生产率指数来描述物流业效率的提高和技术进步的状况。刘南、李燕(2007)对浙江省1978-2003年的物流数据进行分析，选取物流网络里程作为物流供给能力指标，选取货运周转量作为物流需求能力、物流网络里程以及交通、仓储、通信业产值等指标。王晓姝(2010)使用的是货物周转量、旅客周转量以及批发零售贸易总额来作为描述指标。我国现有的物流发展水平描述指标不能全面反映各区域物流发展水平，也不能系统分析各区域物流发展中各项具体因素的影响程度。
大多数专家认为，外商直接投资对东道国的物流发展具有正效应。国外有关FDI与物流发展关系的研究更多集中在印度、墨西哥以及部分欧洲国家，因此产生了诸如爱尔兰的OCO和印度IBEF等机构。据印度的IBEF机构(1998)研究表明，FDI对印度物流业的发展有巨大的正向影响。E.Maggi(2010)对意大利2000-2008年的FDI在物流业投资进行实证分析，证实FDI的发展扩大了经济范围并减少了交易成本。Romer和Lucas(1993)认为，对外开放和参与国际贸易可以产生一种外溢效应，加速先进科学技术、知识和智力资本在世界范围内的传递。Grossman和Helpman(1994)等认为，FDI可以带来物流管理技术和知识的外溢，对发展中国家尤其突出。Borensztein,Gregorio和Lee(1998)采用69个国家29年的数据发现，FDI是技术转移的重要工具，对经济增长的贡献高于国内投资。国内如张文杰(2002)等物流专家认为，经济增长与物流的关系是相互作用、相互促进的双向作用关系。裴长洪(2002)认为外商直接投资带动了中国产品出口，也增加了包括物流等行业的竞争力。王杨(2009)对1999-2006年我国的FDI实际使用金额与GDP的统计数据进行分析，认为物流产业发展与FDI正相关，同时增强了第一、第二、第三产业间的联动。但也有专家对外商直接投资对物流业的影响持不同意见，邬跃(2007)等认为，我国外资企业所从事的中高端物流服务将成为我国物流企业进入全球供应链高端的障碍。
也有专家对外商直接投资对物流业产生影响的原因进行了分析。庄丽娟(2008)指出，FDI可以通过直接或间接效应对东道国产业结构产生影响，而物流是实现对外贸易以及产品内分工必要且关键的流程。楚岩枫(2008)认为，物流产业与其他产业存在产业关联，并通过完全消耗系数、直接消耗系数、中间需求率、中间投入率以及产业部分之间的联系等指标对物流业产生影响。李元旭(2010)将FDI企业在我国的网络结构分为关系嵌入、位置嵌入和结构嵌入，提出网络关系的嵌入强度对网络学习效果有正向的影响。
现有的外商直接投资发展的研究，大多集中在外商直接投资对我国整体经济、产业结构、区域经济、产品内分工等领域的影响分析，研究外商直接投资对物流业具体发展影响较少，现有的少量研究FDI对物流业影响的文献也大多为定性研究。以往研究也大都是从国家层面的物流发展水平展开研究，缺乏对地区层面物流发展水平的深入研究。我国现有的物流业统计数据年限较短，内容也不够全面，因此在数据分析的深入性等方面还存在限制。
二、模型设定和数据说明
1.模型设定
本文采用Cobb-Douglas生产函数理论作为建立理论模型和实证分析的基础。生产函数可以写成：
其中，Y为物流产出，FDI代表外商直接投资，DZT代表国内交通运输、仓储和邮政业的固定资产投资，LAB代表各地区交通运输、仓储和邮政业的职工人数，α、β、γ分别是FDI、DZT、LAB增长对Y增长的估计弹性。
根据上述模型，我们可以发现物流产出与外商直接投资、交通运输、仓储和邮政业的投资以及从事交通运输、仓储和邮政业的职工人数正相关。
2.数据说明
基于Ednilson S.Bernardes和Stenwen文献研究，物流产出可以从投入与产出角度即各地区物流发展水平计算进行分析，就物流投入而言，主要考虑占物流主要部分的运输投入，即货运量和货物周转量两个指标，物流产出则采用地区生产总值计算。货运量是在一定时期内实际运送的货物数量，其计量单位为吨，货运量是反映运输生产成果的指标，体现运输业为国民经济服务的数量。货物周转量是一定时期内实际运输吨数和它的运输距离的乘积，其运输方式包括铁路、公路、水运、空运等，以吨公里为单位，货物周转量不仅包括了运输对象的数量，还包括了运输距离的因素。之所以物流的投入采用货运量和货物周转量两个指标，是因为希望从不同角度全面反映我国物流发展水平。
基于上述分析，我们分别用单位货运量产生的地区生产总值和单位货物周转量产生的地区生产总值来描述地区物流发展水平，单位货运量产生的地区生产总值采用变量LOG，计算公式为：
本文在分析中，选取了30个省市的物流输出作为解释变量，选取外商直接投资占的比重作为反映外商直接投资水平的变量，国内运输交通、仓储及邮政业投资比率反映国内投资情况，采用交通运输、仓储及邮政业的职工比率反映劳动投入情况。这样我们建立模型(Ⅰ)：
其中，i代表截面单位(各省市i=1，2，…，30)，t代表不同时期(t=1997，1998，…，2008)。LOG为各省市在t年的物流发展水平。
FDI表示省市i的外资依存度，考虑到FDI对物流业的直接影响和间接影响，我们在此是利用我国实际外商直接投资总额，而不是单一的物流业实际利用外商直接投资总额，计算公式为：省市实际利用外商直接投资总额/GDP，实际利用外商投资总额则采用各年度人民币对美元年平均汇价(中间价)进行折算；
DZT表示省市i的国内投资的占比，计算公式为：省市的交通运输、仓储及邮政业固定资产投资总额/GDP；
RY为省市i交通运输、仓储及邮政业的从业人员占全年就业人员的百分比，计算公式为：省市i该年交通运输、仓储及邮政业的从业人员数量/该年全国就业总人数。
β分别为每个解释变量的系数，
是随机误差项。上述所有数据均来自《中国统计年鉴》。
考虑到我国基础设施对物流产出的影响，我们增加了两个可能影响我国地区物流发展水平的重要数据，一个是我国各省市公里里程(GL)，一个是我国各省市铁路营业里程(TL)，上述数据均来自中经网②：
为了考察各行业对我国地区物流发展水平的影响进而有目标地调整外商直接投资在各行业的分布，我们分别增加了各省市各年度工业总产值(GY)和农业总产值(NY)两个变量，建立模型(Ⅲ)。
考虑到FDI对东部和中西部地区物流产业发展的影响可能会有差异，按不同地区分析FDI对物流产业的影响有助于更细致地观察FDI的区域物流产出差异，从而为进一步考察我国地区物流水平差异找出可能的原因与对策，在模型(Ⅲ)的基础上引入一个表示地区特征的虚拟变量D，某省市i位于中西部地区时取值为1，当省市i位于东部地区时取值为0，建立模型(Ⅳ)③。
上述模型在采用单位货运量作为物流发展水平的同时，为了从运输数量和运输数量乘以里程的角度分别描述，上述模型(Ⅰ)～(Ⅳ)中的变量LOG分别用变量LOGG代替，产生模型(Ⅰ)'、(Ⅱ)'、(Ⅲ)'、(Ⅳ)'。
此外，为进一步研究外商直接投资下物流发展水平提升的原因，我们从交通运输、仓储及邮政业从业的相对工资变化角度来进一步研究物流产出变化的原因，即是否是外商直接投资导致了我国整体物流从业人员的整体水平提高，进而提高了我国地区物流发展水平？我们建立回归模型(V)：
其中
为省市i的相对工资，计算公式为：该年交通运输、仓储和邮政业的职工平均工资/该年全国职工平均货币工资的比值。同样，为了进一步考察影响交通运输、仓储和邮政业的相对工资差距变化原因的区域差别，在模型(5)的基础上引入一个表示地区特征的虚拟变量D，某省市i位于中西部地区时取值为1，当省市i位于东部地区时取值为0，建立回归模型(Ⅵ)：
因为1997年才有重庆数据，所以将考察期定为1997-2008年。在检验过程中，对原始变量取自然对数以减少异方差，各变量的描述性统计见表1。
三、实证分析
根据模型中对截距项向量和系数向量的不同限制要求划分及数据分析，我们选择假定个体成员上既存在个体影响又存在结构系数变化的变系数模型。对于变截距模型和变系数模型，根据个体影响的不同方式，又都可以分为固定效应模型和随机效应模型两种。固定效应模型和随机效应模型，哪个估计结果更好取决于不同的假定，即非观察效应与模型中的解释变量是否相关，对此可进行Hausman检验来选取模型的设定形式。我们依据Hausman检验选择了固定效应模型。为了减少面板数据模型中由于存在截面异方差对回归结果造成不利影响，本文采用截面加权方法进行OSL估计。
1.FDI对我国物流发展水平的影响
模型(Ⅰ)～(Ⅳ)对应表2中的栏(1)～(4)数据，其解释变量为单位货运量产生的地区生产总值，模型(Ⅰ)'～(Ⅳ)'对应表3中的栏(5)～(8)数据，其解释变量为单位货物周转量产生的地区生产总值。综合栏(1)～(8)可以看出，FDI均为正且在5%的显著水平上显著，说明无论采用LOG变量还是采用LOGG变量，FDI对我国物流发展水平的影响均为正向的。从栏(1)可看出，我国FDI每增加1个百分点会引起我国地区物流发展水平提高0.0221个百分点。这个结果产生的原因有两方面，一是近年来外商直接投资在交通运输、仓储和邮政业的数量和比重不断加大，产生了很多具有行业引领作用的外资物流企业，外商物流企业已经在外贸运输的第三方物流业务中占据绝对优势地位。如在上海进口额超过千万美元的18家物流企业中，外商投资企业占有13个席位，外商物流企业因为具有雄厚的资金以及物流实施经验，其技术水平对我国物流企业将产生挤出效应。二是外商直接投资占主要份额的制造业、房地产业、批发和零售业都将产生大量的物流需求，通常进入我国的制造业、商贸业的跨国公司也会把其物流的国际合作伙伴带入中国或者采用国外的物流实施标准展开物流服务，对我国的物流发展产生水平溢出效应。同时对比栏(4)和栏(8)数据发现，从货运量角度考虑物流发展水平，加入工业和农业总产值变量，FDI对我国物流发展水平影响很小，但从货运周转量来考虑则反之，这说明我国工业和农业总产值增加对货运周转量影响很大，外商直接投资大大提高了我国工业、农业领域的货物周转水平。栏(1)～(8)也表明lnDZT均显著为正，说明我国近年来交通基础设施建设空前发展，现代综合运输体系初步形成，从整体上扩大了流通规模，提高了流通速度，降低了流通成本，提高了流通效率。同时分别从栏(1)～(4)和栏(5)～(8)的数据中将lnDZT和lnFDI对比分析发现，当观测量为单位货运量产生的地区生产总值时，
的数值明显大于后一个观测量，说明如果不考虑运输里程，我国在交通运输、仓储和邮政业的投资产生效用明显大于外商直接投资。但当考虑运输的里程时则不然，远距离运输仍然是我国物流的主要形式，合理化运输以及供应链整合的需求还迫在眉睫。
栏(1)～(8)中的lnGL均为正，且在1%的显著水平上显著，栏(2)中显示，我国公路里程每增加一个百分点，则我国物流地区物流发展水平提高0.3314个百分点，栏(5)显示，我国公路里程每增加一个百分点，我国物流地区运输发展水平提高0.6984个百分点，说明我国公路的建设对提高我国物流业整体水平具有重要意义。栏(1)～(4)中lnTL均为正，且在5%显著水平上显著，而栏(5)～(8)中lnTL均为负，且在10%显著水平上显著，说明我国铁路里程提升对两个观测量影响不同。对比上述lnGL对两个观测量的影响，说明我国现有的物流运输方式主要还是公路运输方式，而公路运输不利于大批量的干线运输和过远运输。
栏(3)和栏(7)计算了各省市第i年的农业总产值和工业总产值对我国地区物流发展水平和运输发展水平的影响，栏(3)和(7)中显示我国农业总产值每增长一个百分点，我国地区物流发展水平分别提高0.2524和0.0321个百分点，我国工业总产值每增长一个百分点，我国物流地区货运发展水平降低分别降低0.3103和0.0206个百分点。上述数据说明，农业总产值的增加有利于我国物流发展水平的提高，而工业总产值的增加并非有利于我国物流发展水平④。这主要是由于我国工业品物流是我国物流社会总额的主要部分，远远超过农业品物流总额，见图1。工业总产值的增加带动工业品的物流增加，但总体地区物流发展水平并未提高，说明我国制造业物流中仍然存在物流效率低下的问题。后期我国的外商直接投资还应着重在工业领域的物流配套及高端服务领域的投入。
图1 工业、农业外资及物流状况
2.FDI对我国交通运输、仓储和邮政业的就业人员相对工资的影响
为了更深入探讨FDI提高我国地区物流发展水平的原因，我们建立了模型V和模型Ⅵ。模型V和模型Ⅵ可以考察FDI对我国交通运输、仓储和邮政业人员相对工资的影响，如果相对工资提高了，说明外商直接投资可以促进外资企业中从事物流业务人员的相对工资，外资企业中物流管理人员水平及数量也在提升。邬跃(2007)研究表明，物流从业人员的工作范围已从过去的运输和仓储等低端领域向物流信息系统开发、物流系统规划、第四方物流管理等领域拓展。模型V的回归结果见表4的栏(9)～(10)，模型Ⅵ的回归结果见表4的栏(11)～(12)。从中可以看出，FDI对我国物流从业人员相对工资的影响显著为正。栏(9)可以看出，外商直接投资每增加一个百分点，我国物流从业人员的相对工资提高0.0304个百分点，外商直接投资对物流从业人员的相对工资有显著的上拉作用。但国内交通运输、仓储和邮政业的固定资产投资对物流从业人员相对工资的影响为负，且在1%显著水平上显著，同时从栏(9)～(12)中lnRY均为负可以看出，物流业的大量投资，导致了物流从业人员数量的增加，但主要以劳动密集型为主，物流业的投资和从事物流业人员的增加，降低了我国物流从业人员的相对工资。栏(12)显示，国内交通运输、仓储和邮政业的投资每增加一个百分点，物流从业人员的相对工资降低0.072个百分点，国内交通运输、仓储和邮政业从业人员的百分比每增加一个百分点，物流从业人员的相对工资降低0.4254个百分点，而物流从业人员人数增加对降低物流从业人员相对工资的影响远远大于国内交通运输、仓储和邮政业固定资产投资对物流业从业人员相对工资的影响。因此，要鼓励外商直接投资的技术转移，避免国内的资本密集型与劳动密集型的投资。栏(11)～(12)中数据显示在1%显著水平上为负，lnTL在10%显著水平上为负，说明我国公路里程和铁路里程的提升对我国物流从业人员的相对工资水平拉动为负，铁路里程提升对我国物流从业人员的相对工资降低的程度要大于公路里程提升对物流从业人员相对工资的效应。栏(11)～(12)中也看出农业水平提升对我国物流从业人员相对工资影响不显著，但工业总产值的提升有助于我国物流从业人员相对工资的提升。
3.FDI对我国不同区域物流发展水平的影响
模型(Ⅳ)和模型(Ⅵ)的估计结果见栏(4)栏(8)，栏(4)表明外商直接投资对我国单位货运量对地区生产总值的影响系数为0.0307-D ×0.0188，即FDI对东部地区的单位货运量对地区生产总值的影响为0.0307，对中西部地区的单位货运量对地区生产总值的影响为0.0119。栏(8)表明外商直接投资对我国单位货物周转量对地区生产总值的影响系数为0.1016+D×0.1315，即FDI对东部地区的单位货物周转量对地区生产总值的影响为0.1016，对中西部地区的单位货物周转量对地区生产总值的影响为0.2331。由此可以看出，对东部地区和中西部地区而言，无论是单位货运量还是单位货物周转量，外商直接投资对其影响均为正，表明外商直接投资对提高我国东部地区和中西部地区的物流水平是无可置疑的。从栏(4)可以看出，当只考虑单位货运量时，外商直接投资对东部地区的影响大于其对中西部地区的影响，每增加一个单位的FDI，其对东部地区的单位货运量产生的地区生产总值的影响是西部的2.57倍，但从栏(8)可以看出，当考虑单位货物周转量的时候，外商直接投资对中西部地区的影响大于其对东部地区的影响，每增加一个单位的FDI，其对西部地区的单位货物周转量对地区生产总值的影响是东部地区的2.29倍。在地区生产总值一定的情况下，单位货运量对地区生产总值的影响增加，意味着单位货运量的减少。因此，可以推断东部地区货运周转量增加要大于中西部地区货运周转量的增加，这主要是因为东部地区货运周转量更多是通过远程海洋运输、空运等实现，相比而言，中、西部货物运输更多是通过公路、铁路实现。中、西部地区由于生产力分布状况不合理和运输非合理化等原因均会对货运周转量产生影响，但总体而言，均小于沿海运输和航空运输对货运周转量增加的影响，这与中国统计年鉴中各地区按境内目的地和货源地分货物进出口总额的统计结果一致，东部地区的进出口额大于中、西部地区的进出口额。对于物流从业人员的相对工资而言，从栏(12)可以看出，对我国物流从业人员的工资影响为0.0030+D ×0.0441，即对东部地区物流从业人员的相对工资的影响为0.0030，而对西部物流从业人员的相对工资的影响为0.0471。总体而言，外商直接投资可以提高我国物流从业人员相对工资水平，且对中、西部地区物流从业人员的工资的影响远远大于对东部地区物流从业人员工资的影响，这是由于外商直接投资的进入带动了中、西部地区物流业的发展，改变了中、西部地区物流业的就业效应，提升了物流从业人员的整体水平。
四、结论及政策建议
(1)FDI是带动我国物流业发展的重要路径，外商在我国各行业的直接投资会对我国物流业整体水平的提升产生直接或间接的影响。
(2)改进物流基础建设及制度环境是吸引外商直接投资的“硬”环境以及“软”环境，大力提高我国物流的硬环境和软环境，对于促进外商直接投资的流入具有重要影响。
(3)外商直接投资有利于提高物流从业人员整体水平，有利于拓展工作领域、提升物流技术水平。FDI集中的东部地区的物流从业人员水平的相对提高程度远大于中西部地区。
(4)FDI在我国地区间、行业间产生的技术外溢有助于我国物流业抓住契机，大力发展物流信息化、供应链整合、第四方物流平台建设、供应链金融等高端物流业务，实现价值链增值。
(5)外商直接投资企业更多采用水路、公路运输方式，运输方式单一，工业领域的物流水平发展对我国整体物流水平具有决定性的作用。
(6)无论是单位货运量产生的地区生产总值还是单位货物周转量产生的地区生产总值，都不能全面反映地区物流发展水平。我国迫切需要能完整反映物流发展水平、经济发展状况等的综合数据指标。
2.政策建议
(1)作为我国十大振兴产业之一的物流业，有效吸收了外资在各行业物流实施的先进技术，有助于我国整体物流水平的提升。
(2)政府应关注各行业外商直接投资对物流业的影响，尤其是外商直接投资在制造业与物流业联动的示范作用，通过产业链协同及产业集聚，提升我国制造业整体水平。
(3)我国物流业仍有较大的发展空间，物流又是国民经济的重要组成部分，优秀本土物流企业的培育不可或缺。我国应完善物流投资环境及市场环境，形成内外资双重发展的网络。
(4)在引入外资的同时，要强调我国在高端物流领域实施能力的政策性支持，使我国物流业在产业价值链提升中起到积极的促进作用。
(5)要打破我国物流领域的条块分割，大力发展综合物流，加快各种运输方式的一站式整合。
①因为西藏的外商直接投资数据为0，所以此处也不做计算。
②铁路数据在2000年以前是国家铁路营业里程，从2001年开始是铁路营业里程。
③东部包括辽宁、河北、天津、北京、山东、江苏、上海、浙江、福建、广东、广西、海南；中西部包括黑龙江、吉林、内蒙古、山西、河南、安徽、湖北、湖南、江西、陕西、甘肃、宁夏、青海、新疆、四川、重庆、云南、贵州。
④工业品物流总额和农产品物流总额来自《中华人民共和国国家发展和改革委员会》官网，其余数据由作者自己整理。