铁路运输8个单项改革方案及其实施意见（摘要），本文主要内容关键词为：铁路运输论文,单项论文,改革方案论文,实施意见论文,摘要论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
提要：介绍了1995年铁路运输工作会议推出的关于改革铁路货物运输计划、铁路车站货场实行内部企业化经营管理、铁路车站行包房实行内部企业化经营管理、危险货物采用集装箱运输、改革货车篷布运用管理、改革专用线和专用铁道管理、改革铁路装卸经营管理体制、旅客列车“开优、增卧、减慢”等8个单项改革方案的主要内容和实施意见。
关键词：货运计划 货场 行包运输 危险货物运输 集装箱运输 货车篷布 专用线 装卸作业 经营管理 旅客列车 开行方案 运输改革
1 铁路货物运输计划改革
铁路货物运输计划改革方案的具体运作方式
1.1.1 计划受理
由现在的每月受理1次计划内和计划外要车计划申请，以及计划外分别到分局、铁路局、铁道部提报要车计划表，改为托运人根据自己的需求，随时到联网站或分局提报日、旬、月、季、半年或1年等不同周期的要车计划申请。主管部门随时受理，并根据不同的期限要求及时传到分局数据库。
1.1.2 运输服务合同签定
车站根据托运人提出的按审批权限审批的要车计划表，根据分局各项要求及装车去向限制和车站作业能力，考虑各项客观因素，与托运人签定运输服务合同。货物运输组织将逐步纳入到执行运输合同的运输组织轨道。
运输计划是运输服务合同得以兑现的重要手段。运输计划要维护运输服务合同的严肃性，要保证运输服务合同的兑现。改革后的运输计划，将极大地提高运输计划及运输服务合同的兑现率，为适时适量签定运输服务合同提供基本信息，为铁路运输企业最终走向市场奠定良好基础。
1.1.3 计划审批
由现每月编制1次计划内和月初补充编制1次计划外，改为按日、旬、月、季、半年或1年等不同周期，根据托运人运输服务合同的不同需求，按时审批计划。审批计划的去向依据是：部下达给各铁路局通过各限制口的日均使用车去向和日均装车总数。批准的要车计划传送到分局调度所准备做“货运工作日况报告附表”（简称“运货五”），同时传送分局计算中心。
1.1.4 困难区段及分界口车流梳理
根据各铁路局批准的次日装车计划，由计算机自动梳理出通过各个困难区段和分界口的重车流，并按车种、品类梳理出到局使用车数，分界口列车列数，经部或铁路局审核后反馈给铁路局或分局调度所审批“运货五”。
1.1.5 计划实施
各铁路局根据部下达的日计划大纲和批准的装车计划货源情况，制定次日日班计划和跨局直达列车方案。分局根据铁路局下达的日计划大纲，制定分局日班计划及直达、成组运输方案，并将批准的“运货五”装车计划反馈车站。
1.1.6 装车去向的自动监控
联网站根据分局批准的装车计划组织装车，计算机自动填写运单（未经批准的计划，计算机拒绝打印运单，人写无效），同时将运单上的全部信息分别反馈分局、铁路局、部计算中心自动统计装车去向，彻底解决虚假行为，并使装车计划基本兑现，使分界口均衡接运。
1.2 实现铁路货物运输计划改革方案的关键
关键是需要编制一套适应计划改革的、全新的计算机程序软件和给指定车站配备计算机并与分局计算中心联网。编制新程序大约需要1年左右的时间。在这段时间内，为适应国民经济各部门进入市场竞争的需要，需实施“运输计划改革暂行方案”（以下简称“暂行方案”）。
1.3 “暂行方案”概况
“暂行方案”是立足于现有设备、现有程序等有限的条件，尽可能做到随时受理，按旬、按月审批。并根据目前全路运能与运量的实际情况，决定控制住南方4局，即到达南方4局的计划坚持以能定量、按月编制，由铁道部控制；到达北方8局计划的审批由各铁路局办理，运输计划由部总量控制，货运计划审批权下放到各铁路局。
“暂行方案”仅仅是“运输生产计划改革目标方案”未实现前的过渡，为弥补“暂行方案”带来的问题和不足，增加调控力度，推动运输计划改革，加强日常的运输组织工作，我们同时制定了以下6个改革配套措施：《分界口实际重车车流报告》《按局别交出重车车流报告》《分界口排空敞车奖惩办法》《限制口车流定量交换和经济制约办法》《主要分界口挖潜扩能奖惩办法和红旗分界口评比奖惩办法》《编组站超额办理中转车奖励办法》。
关于铁路车站货场实行内部企业化经营管理
2.1 性质和任务
铁路车站货场实行内部企业化经营管理，是铁路企业为适应市场经济发展采取的划小内部核算单位的措施。铁路货场历来是铁路企业货物运输的对外营业窗口，实行内部企业化经营管理是把货场作为独立核算的单位，按工附业体制进行管理，赋予货场自主经营权，承担加强货场管理，增加货运服务项目，改善服务设施，提高服务水平的责任，形成自我发展的良性循环。
铁路货场实行内部企业化经营管理后，仍作为铁路企业的货运营业窗口，代表铁路企业与托运人签订货物运输服务合同，履行铁路企业应承担的义务。
2.2 服务项目
(1)办理整车、零担货物和集装箱运输（包括电话受理、上门服务）。
(2)集装箱装箱、掏箱。
(3)货物仓储。
(4)货物运输设备、用具、装卸机具、篷布等租赁。
(5)货物装卸、搬运。
(6)货物装载服务及加固材料代购。
(7)货物铁、水、公联运代理。
(8)货物接取送达、“门到门”运输及全程服务。
(9)货物包装、集装。
(10)货物承运前、交付后保管。
(11)办理货物运输保价、代办货物运输保险。
(12)货物押运。
(13)代递货物随附文件。
(14)易腐货物始发加冰、加盐、加保温衬垫。
(15)货物运输技术咨询。
(16)货运、装卸机具修理。
(17)运杂费代缴、代结算。
2.3 组织管理
货场实行企业化经营管理后，仍由车站站长领导。在运输组织上，要服从车站的统筹安排、统一计划和统一指挥。在经营管理上，独立核算，自主经营，自负盈亏。
各级货运管理部门，在业务上对货场实行归口管理。
车站货场要加强管理，健全各项经营管理制度和作业标准，逐步建立适应市场经济的用工和分配制度，以增强货场的活力。
2.4 建立有效的约束机制
(1)货场必须在保证完成运输任务和运输收入的前提下从事其它经营业务。
(2)货场必须加强安全基础工作，坚持安全第一的原则，实行安全经济责任制。因货场责任造成的行车事故，货场要承担一定的经济责任。
(3)货场要努力维护路风、路誉，落实人民铁路为人民的宗旨，建立有效的自我约束机制。服务和收费都要规范化。收取服务费的项目和标准，由各铁路局[包括广铁（集团）公司，下同]提出意见，铁道部统一公布。
2.5 关于运输契约
托运人托运货物时，填写“货物运输服务订单”，作为托运人向铁路提出的货物运输服务申请。订单上印有货场所能提供的服务项目，由托运人自愿选择。托运人填写货物运输订单后，不再填写“货物运输要车计划表”。
货场在确认能够满足货主运输要求后与托运人签订运输服务合同（运单）。运单作为货场代表铁路企业与托运人签订的契约，具有法律效力。为适应货场实行内部企业化经营管理的需要，对现有运单进行修改。修改后的运单上有“服务项目”栏，由托运人把订单中选择的服务项目的序号填写在运单上，并在交纳运费的同时交纳服务费。货场按照运单记载的服务项目提供服务。修改后的运单上印有承运人、托运人的权利、义务和责任，任何一方违约都要承担经济或法律的责任。
货场收取运输费以“铁路货物运输服务杂费收据”作为收费凭证。此种凭证由铁路分局[包括广铁（集团）公司各铁路公司，下同]统一印制；有偿供应。货场要建帐，按有价票证管理。
“铁路货物运单”和“铁路货物运输服务订单”由铁道部规定统一格式（运单统一编号），铁路分局印制，有偿供应货场使用。
2.6财务管理
2.6.1 资产关系
货场实行内部企业经营管理后，对国有资产承担保值增值的责任。货场资产按以下原则处理：除房屋建筑物、线路、信号、外部给水电力以外的其它经营资产划归货场，由货场负责折旧和修理费用；房屋建筑物，外部给水、电力根据铁路分局确定的比例由货场分担折旧及修理费。
2.6.2 收支界定
货场经营收入为货场通过增加服务项目取得的收入。经营支出为货场的全成本支出，包括工资（工资总额由主管部门下达）及附加费、固定资产折旧及大修，设备、设施运用维修费用，材料、燃料费用，以及按规定分摊的间按管理费用等。
货物运费和《铁路货物运价规则》规定的杂费，应按运输收入的有关规定如实报缴，不准截留挪用。对原属运输收入中的货运服务收入，自货场开始独立经营之日起准许划为货场经营收入。
2.6.3 利税关系
(1)货场按工附业单位纳税规定进行纳税。
(2)货场的经营收入扣除经营成本、营业税金及附加后作为工附业利润，按33%的比例上缴铁路分局，税后利润按规定提取公积金和公益金并按资产关系回报主业。
(3)货场财务决算由车站统一上报铁路分局汇总，为正确反映货场的经营情况，在逐级报送决算时，将货场的收支利情况详细附报。
2.6.4 严格财务管理，制定货场财务管理及核算办法
独立经营的货场执行运输企业财务制度（按工附业），要严格财务管理，对盈亏负连续责任。货场的具体财务管理及核算办法，由铁路分局及铁路局按本办法精神制定。
2.7 工资性支出
货场人员的工资总额实行与经济效益挂钩，其工资总额（含基本工资、奖金、各种津贴、补贴）及工资附加全部由货场承担。工资总额与经济效益挂钩办法另定。
2.8 配套措施
(1)修改《铁路货物运输规程》，明确运输合同的概念，确认“铁路货物运单”（运输服务合同）是承、托双方签订的运输服务合同，是唯一具有法律效力契约。同时修改“铁路货物运单”，制定“铁路货物运输服务杂费收据”和“铁路货物运输服务订单”格式。
(2)修改“铁路货物运价里程表”，取消圈管（即承运前保管）站。因为承运之前运输合同并未生效，货物进货场后应由托运人负责保管或委托货场有偿保管。
(3)铁道部按照各地经济差异，公布各地的货运服务收费标准，制定货场实行企业化经营管理规范。
(4)货场实行内部企业经营管理，货运计划的审批手续按货运计划改革方案办法。货场根据批准的月度计划与托运人签订运输服务合同。
2.9 组织试点
(1)确定在68个车站进行货场实行内部企业经营管理的试点，各铁路局只能在铁道部部公布的试点站进行，不得扩大范围（试点站站名略）。
(2)铁道部组织对试点站的货运主任干部进行培训。各铁路局要组织对其他与经营有关的人员进行培训。
(3)各铁路局要抓紧做好准备工作，保证尽快试行。
3 行包运输实行内部企业化经营管理
行包房实行企业化管理后，仍作为铁路企业对外营业窗口，代表铁路企业与托运人签订行李、包裹运输契约，履行铁路企业应承担的义务，面对行包运输市场，不断增加服务项目，提高服务水平，满足社会需要。
3.1 经营范围
(1)铁路行李、包裹的承运、交付、装卸。
(2)承运前、交付后的接取送达等各种延伸服务。
(3)包装和仓储业务。
(4)整车运输。
(5)包裹快运。
3.2 财务管理
3.2.1 资产关系
行包房实行企业化经营管理后，对国有资产承担保值增值的责任，资产按以下原则处理：除房屋建筑物以外的其它经营资产划归行包房，由行包房负担折旧维修费用；房屋建筑物根据分局确定的比例由行包房分担折旧及维修费用，此费用在实行独立经营后的前两年可以减免。
3.2.2 收支界定
行包房经营收入为：装卸费收入（含中转内部清算）、货签辅助标记收入、包装费收入、保管费收入和通过增加服务项目取得的收入。经营支出为行包房的成本支出，包括工资及附加费、固定资产折旧及大修、设备设施运用维修费用、材料燃料费用以及按规定分摊的间接管理费用等。
行包运费和《铁路旅客及行李包裹运输规程》规定的杂费，应按运输收入的有关规定如实报缴，不准截留挪用。其中，对原属运输收入中的行包项目客运服务收入，自动包房开始独立经营之日起，准许划为行包房的经营收入。
3.2.3 利税关系
(1)行包房按工附业单位纳税规定纳税。
(2)行包房经营收入扣除经营成本、营业税金及附加作为工附业利润，按33%的比例上缴分局，税后利润按规定提取公积金和公益金，并按资产关系回报主业。
(3)行包房财务决算由车站统一上报铁路分局汇总，为正确反映行包房的经营情况，在报送时，必须将行包房的收支利情况详细附报。
3.2.4 严格财务管理，制定行包房财务管理及核算办法
独立经营的行包房执行运输企业财会制度（按工附业），要严格财务管理，对盈亏负连续责任。具体的财务管理及核算办法，由铁路局按本办法精神制定，并报部备案。
3.3 工资管理
工资总额的提取，按现行工效挂钩办法及奖励办法办理，应提取的工资总额及工资附加由行包房经营支出中列支。
职工工资在执行铁道部现行政策的情况下，由各企业自行决定内部工资分配方式。
3.4 运输原则
(1)必须维护集中统一指挥。要以全路、全局整体利益为出发点，严格执行铁道部、铁路局、分局的命令、指挥，做到令行禁止。
(2)协调站间联系。行包运输离不开各站间的联系、协作，扩大运量离不开站间协作中转，要掌握行包流量流向，加强站间联系，充分利用运输能力。路局、分局应协调行包运输组织，组织按续中转。
(3)加强内部管理。行包房实行企业化管理后，仍然是铁路主业的重要组成部分，必须努力维护路风、路誉，落实人民铁路为人民的宗旨，对国家规定重点运输的物品，必须保证优先办理，严格按收费标准收取费用，严禁乱收费、乱涨价。
4 关于铁路运输危险货物采用集装箱
4.1 关闭一批不具备条件的危险货物办理站
对现有危险货物办理站状况进行深入调查，在地方政府的支持下，对不具备条件的车站，实行“关、停、并、转”，逐步转成危险货物集装箱办理站。目前还有1727个危险货物办理站，占全路营业站的34%。计划安排1995年底前再关闭877个，占现有站数的51%，计划年底只保留850个危险货物办理站，仅占全路营业站的17%。争取2000年，只保留600个危险货物办理站，并使这些站的95%以上实现集装箱运输。
4.2 研究确定危险货物集装箱办理站的设置地点
在充分利用现有设备和合理布局的基础上，1995年争取30%的集装箱办理站开办此项工作（开办站另行公布）。力争2000年达到95%左右的集装箱办理站（不适合办理的除外）可以运输危险货物。
4.3 公布一些危险货物品名，开展集装箱运输（品名另行公布）
(1)选一部分危险性较小的货物品名，纳入通用集装箱运输，这些货物掏箱后基本不用洗刷除污。
(2)对用铁路运输危险货物，掏箱后必须洗刷的集装箱，回送原发站由原托运人负责洗刷。对无洗刷能力的托运单位，规定其必须配备企业自备集装箱。铁路可以出租一定数量的集装箱，提供有偿使用。
(3)对性质特殊的危险货物，将使用特种结构和性能的集装箱运输。
4.4 尽快完善危险货物集装箱运输的配套设施
各铁路局应与地方政府和企业共同研究，尽快完善危险货物集装箱运输的配套设施。大力发展专用线危险货物集装箱“门到门”运输。为了在2000年达到95%以上的危险货物实现集装箱运输，铁道部将制定发展规划并制定《铁路危险货物集装箱运输组织管理办法》等有关规定，同时要对相关的规章进行修改。
5 关于铁路篷布实行企业化经营管理
5.1 经营范围
(1)篷布使用、租赁。
(2)篷布日常调度和管理。
(3)篷布制造、购置和修理。
(4)篷布技术开发和综合利用。
5.2 机构设置
为便于启动和操作，篷布的经营管理划归中铁集装箱运输中心，暂作为该中心篷布经营管理部，独立开展业务。各铁路局、分局、车站篷布调度和管理人员由同级集装箱运输公司（中心）管理，其具体机构设置、定员调整由各铁路局自定。
5.3 资产
将现有铁路篷布划拨给中铁集装箱运输中心，由中铁集装箱运输中心负责保值增值。
5.4 计费
将现行的篷布使用费按张次计算，改为按使用里程长短计算，这样运用实际与计算办法相适应，也趋于合理。费率的确定另行公布。要创造条件，逐步向直接租赁方式过渡。
5.5 财务管理
(1)收入管理。篷布使用费在车站收取，逐级上缴，部财务司直接清算给中铁集装箱运输中心。其它经营收入由中铁集装箱运输中心单独收取。
(2)支出管理。篷布的购置、修理费用及有关人员经费和管理费用由中铁集装箱运输中心负担。
(3)各级篷布调度及管理人员所需费用，通过中铁集装箱运输中心系统各级机构支付。
(4)篷布财务决算由中铁集装箱运输中心报部财务局。
5.6 运输管理
(1)各级篷布调度由集装箱调度兼管，在运输管理上归运输调度统一领导。
(2)篷布的回送、装卸等由篷布经营管理部门交纳运杂费（计算办法另行通知）。
6 改革专用线、专用铁道管理
6.1 简要内容
专用线管理办法共分6章（共45条）。
第1章 总则。包括制定依据、管理范围、货规的引伸规则第3条。
第2章 基本要求。包括设计要求、运量条件、正线出岔、铁路责任、对地方的要求、持证上岗、办理限制、装卸能力、专用线改扩建、减少条款、签订协议、联系制度、运输代理、收费办法等14条。
第3章 基本制度。包括岗位责任制、库线分工使用制、检查交接制、预确报制、统计分析制度等5条。
第4章 作业管理。包括送车、车检、装车、装后、卸车、卸后、交接、发现不良的处理等8条。
第5章 专用线共用。包括共用定义、开展原则、共用协议、品类变更、劳务补偿等5条。
第6章 安全管理。包括不能侵限、不准手推调车、消防、加固要求、机具状态、“以衡养衡”、事故处理、堆码要求、停止送车的规定、未尽事宜的处理等10条。
6.2 重点说明
专用线、专用铁道管理办法，是《铁路货物运输规程》的附则，是组织运输生产和进行技术管理必须遵守的基本办法，适用铁路和专用线企业。
根据编制专用线管理办法的指导思想和基本要求，办法的内容突出了专用线运输组织的安全、共用和作业组织管理，强调了铁路与企业间以运输协议代表的双方经济关系，提出了修建条件，技术设备延伸服务等方面的要求，严格了企业运输员培训持证上岗的要求和违犯作业制度的制约条件，统一了关于运输协议和统计等项规定。
7 关于改革铁路装卸经营管理体制
7.1 铁路装卸管理体制改革的总体目标
铁路装卸管理体制改革的总体目标是：有利于提高装卸企业的经营效果，有利于运输生产的统一指挥和整体效益、效率的提高，有利于运输生产安全，有利于装卸机械化的发展，有利于装卸文明生产建设。为实现总体目标，铁路装卸企业实行全面依法独立经营，实现装卸专业化、行业化管理，成立装卸经济实体，自主经营、自负盈亏、自我积累、自我发展。
7.2 铁路分局和基层装卸单位的经营管理方式
铁路分局和基层装卸单位实行独立企业经营管理，成立经济实体，自主经营，自负盈亏，自我积累，自我发展，统一管理装卸部门的生产、技术、安全、设备、财务、计划、劳资、材料等工作。
各铁路分局可根据实际情况自主确定分局管内装卸企业的机构设置，实行一级经济实体或二级经济实体。
7.3 装卸体制改革的有关政策
7.3.1 装卸企业固定资产的界定
管内车站所有装卸机械，维修设备，装卸生产、生活、办公房屋，装卸设施及场地，装卸机械厂（装卸机械修配厂）所有固定资产及流动资产。
7.3.2 装卸企业的经营范围
铁路车站货物、集装箱、行包装卸搬运作业及装卸汽车、马车作业，按照铁道部的“五统一”（统一管理、统一派班、统一费率、统一收费、统一清算）要求，实行装卸全面统一管理；根据工商营业执照营业范围，开展联营货场、第二货场、专用线等场所的货物、集装箱、行包的装卸、搬运、包装、仓贮及接取送达短途运输，装卸机械的制造、安装、修理、出租；集装化用具及材料的制造租赁、销售；技术开发、技术咨询、商贸、信息、联运联营及其它业务。
7.3.3 财务、计划管理
装卸企业设立独立财务、计划，按有关政策、法规自主编制生产计划、财务计划、预算和决算，并接受上级装卸主管单位的管理。
装卸企业应承担固定资产保值增值的责任。
装卸部门按现行办法提取的固定资产基本折旧费全部由铁路局装卸部门自提自用，用于装卸机械和装卸设施的更新改造。
铁路装卸企业可以执行铁道部统一制定的装卸搬运费收费办法和费率，也可以执行当地地方费率。其它服务、劳务、出租、销售价格可以执行铁道部公布的杂费收费标准，也可以执行当地地方政策。装卸企业全部支出由企业自行负担。装卸费收费可根据实际情况由装卸部门自行收取或由货运代收，货运代收时，由运输收入部门办理清算。
各级装卸企业应按国家有关规定交纳营业税，按应纳税所得额交纳33%所得税，税后部分出资者可根据具体情况制订定额上交或定率上交利润的分配办法，原则上应坚持装卸部门自我积累、自我发展的政策，保证装卸企业有足够的发展资金。
7.3.4 劳动工资管理
为控制职工总量增加，铁路装卸用工可以采取劳动合同制以外的其它用工形式。装卸部门现有铁路正式职工劳动工资管理，按铁道部有关规定办理。
铁路分局装卸企业可以根据管内各站的不同情况制定内部工资分配办法，并按有关规定建立工资储备基金制度，以丰补歉，自主使用。
7.3.5 铁路车站装卸作业管理
铁路车站的装卸作业由铁路装卸企业统一管理，其它装卸队伍要控制发展，现已在车站从事装卸搬运工作的，必须和铁路装卸企业签订合同，按委外装卸队伍实行统一管理，依照铁路有关规定交纳管理费和其它费用。
8 全路旅客列车“开优、增卧、减慢”
8.1 开行优质优价列车
开行优质优价列车遵循的原则是：首先安排进京、进沪、进穗的特、直快列车，其次是进著名风景区、疗养胜地、开放城市的特、直快列车，然后是省会（直辖市）之间的特、直快列车，管内特快列车。凡具备条件的均可开行优质优价列车。
8.1.1 1995年全路计划开行的优质优价列车
根据铁路局请求及1995年部安排车辆的生产、配属计划和各局自筹资金改造车辆等具体情况，计划开行25对特、直快优质优价列车。其中，进京、进沪、进穗的特、直快列车20对。计划实现后，进京、进穗的特、直快列车中优质优价列车所占的比例将达到43.4%（其中，进京达到53.7%，进沪34.6%，进穗41.7%），全路特、直快列车中优质优价列车所占比例将达到23.7%。
8.1.2 1996年全路计划开行的优质优价列车
在1995年开行44.5对优质优价特、直快列车的基础上，根据车辆生产配属计划的可能，1996年拟再增加10对优质优价列车，达到全路25%的特、直快列车和50%的进京、进沪、进穗特、直快列车实现优质优价。
8.1.3 2000年全路开行优质优价列车的目标
到2000年，全路的优质优价特、直快列车规划达到120对左右，占特、直快列车总数的50%。即全路所有的特快列车及进京、进沪、进穗的直快列车均为优质优价列车。
8.2 增加卧铺车厢
1995年，在当年车辆生产、配属的可能条件下，将进京、进沪、进穗的特快列车编组硬卧不足5辆的补足5辆；旅游城市、开放城市、较大城市之间的旅客列车要根据具体情况适当增加卧铺车的辆数。
1996年拟将全路旅客列车编组中卧铺车的比重从1993年运行图的23.1%增加到25%左右。
8.3 减少慢车对数
8.3.1 “减慢”的原则
(1)最大限度地减少直通慢车（不包括只开行到分界口的慢车）。
(2)长年性严重虚糜又占用通过能力紧张区间能力的慢车要采取停运措施。
(3)与铁路有平行公路、水运或交通工具比较便利的区段，采取停运慢车，实行公铁分流。
(4)同一区段有数对慢车时，减少慢车开行对数。
(5)通过能力紧张的区段要优先考虑直通旅客列车开行的需要，尽量减少管内列车的对数。
8.3.2 “减慢”的目标
(1)1995年拟将北京南—包头441/442次、承德—叶伯寿431/432次、吉林—哈尔滨437/438次3对直通慢车改为直快列车。
(2)待实行新运行图时，直通慢车（不含开行到分界口的慢车）拟全部改为直通列车。
(3)1996年管内慢车将由目前占全路总对数的41.2%压缩到40%以下（10对左右）。
(4)待实行新运行图时，市郊列车及混合列车将由目前占全路总对数的17.8%压缩15%以下（30对左右）。
8.4 车辆问题
随着优质优价列车对数的增加，空调客车严重不足，亟待解决。据测算，平均每对优质优价列车需要空调客车60辆左右。1995年计划开行25对优质优价列车，需要1186辆空调客车；1996～2000年的4年间计划开行65对左右优质优价列车，平均每年至少需要空调客车1000辆左右。目前，铁道部投资计划每年只能安排700多辆空调客车，缺口较大。
为适应增开优质优价列车的需要，调动各铁路局“开优”的积极性，挖掘潜力，扩大资金来源，增加车辆数量，拟采取铁道部和铁路局共同筹资生产空调客车的办法。即铁道部投资空调客车非空调部分的费用，铁路局投资空调部分的费用。这样，铁道部可在部投资不变的情况下，增加客车生产数量，解决空调客车严重不足的问题；各铁路局也可有计划地投入资金纳入计划生产空调客车，避免非空调客车出厂再改造所造成的资金浪费。
铁道部拟对今后客车车辆的分配原则和分配方法进行改革。本着谁先投资谁先受益和有偿使用的原则，统筹安排车辆生产与配属。
（收稿日期 1995-05）
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