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摘要：本文参考广州地铁、深圳地铁的故障救援指挥原则和相关预案，结合某地铁2号线线路布置情况等客观条件，并重点分析列车在线路不同位置故障时的救援路径选择及不同时间节点的行车调整方法，最终得出符合某地铁运营实际的列车故障救援方案。
关键词：车辆故障；救援组织；故障救援；行车调度
一，车辆故障的影响
车辆系统发生故障时，如故障较轻，则可以维持运营到终点站退出服务，在终点站调整备用车上线顶替故障列车，即时终点站没有备用车时，也可以视故障严重程度，或采取维持运营，或采取抽线调整全线列车行车间隔，来保证正线运营行车尽可能正常。在出现不能动车的故障时，经司机处理无法排除，就需要启动列车故障救援程序了。此外列车上信号和车辆的接口方面故障时，也是有可能产生故障救援的情况的。
1.1 2号线线路简图
二、列车救援组织原则
2.1救援方式
2.1.1后续车担任救援车，电客车救援优先选用后续车担任救援列车。在可以采用后续车救援的情况下，原则上不采用其他救援方式。
2.1.2前行车担任救援车，列车在终点站折返的过程中发生故障，列车压着折返道岔，此时往往需要组织前行列车救援。发生此类故障时，行调须提前预想、果断扣停前行列车，组织救援车反向运行进行救援。
2.1.3邻线列车担任救援车，在某些特定的地点，后续车与前行车均无法救援时，可组织邻线列车通过辅助线进行救援。运营期间电客车故障，原则上不组织工程车救援。当出现接触网断电等电客车无法救援的情况，方可组织工程车进行救援。
2.1.4不组织或暂缓救援
在特定的区域，如出入厂线、某些可以绕行的地点或终点站，列车出现故障不能动车时，应优先采用变更进路组织列车运行，暂不组织救援。待专业人员处理后，如仍不能动车，则选择对正线影响较小的方式组织列车救援。
2.1.5救援方式的对比
2.2清客组织，一旦正线运营的列车发生故障无法动车需要组织救援时，首先考虑的是如何组织清客。清客组织的原则遵守以下几点：
2.2.1救援车原则上应在后续站清客
2.2.2故障车原则上应在本站清客。如果列车在区间，故障车原则上应在救援到达的第一个站清客。
2.2.3故障车未对好标的清客原则。故障车未到标的，连挂后本站清客；故障车冲标小于1米的，本站清客；故障车冲标大于1米的，连挂后运行到下一站清客。
2.3.4载客救援的救援车原则上应在连挂后的第一站清客。
2.3.5如站台乘客过多等情况无法进行清客的，可灵活组织列车运行到下一站清客。
2.3.6清客时，如有乘客不肯下车，安排车站人员或者保安上车陪同乘客，密切关注乘客的动向，如有异常时立即报行调。
2.3救援组织
2.3.1值班主任做好预想，通知行调做好救援准备，与行调落实救援方案
2.3.2与各个岗位的联动，根据故障客车的状态信息、延误时间和行调经验等做出判断, 组织将担任救援的客车提前清客。
2.3.3提前通知相关车站做好客运组织和乘客服务引导, 安排站务人员做好协助司机清客的准备。
三、2号线列救援组织关键时间节点分析
3.1启动救援时间及总救援时间控制，启动救援时间，行调可根据需要提前向救援车司机发布救援令，并及时向相关车站发布救援令；《行车组织规则》规定启动救援时间为6分钟。
3.1.2 总救援时间
从故障发生的时间起，到故障车与救援车连挂动车的时间止，为总救援时间。主要作业时间内容包括故障判断、处理，列车推送运行，解钩换端，再次投入运营等几个大环节（如表）；大体总救援时间应控制在20分钟以内，因此在救援过程当中行调应采用各种有效措施压缩总救援时间。
列车发生故障6 分钟后则组织后续列车进行救援。如上图，01发生故障，此时按照6分钟后才发布救援命令，组织列车清客。则后续列车02 车在6 分钟后才开始清客，以某地铁轨道交通有限公司目前的清客水平需要3 分钟，02车运行到01 车的时间约为3 分钟后实施连挂，连挂需要约4 分钟。则救援动车的时间为6+3+3+4=16 分钟，即意味着运营线路中断约16分钟。
四、2号线列车故障救援组织及救援路径选择
回厂是救援的首选方式。为了避免故障列车停留在辅助线影响行车调整以及运营结束后二次救援对施工造成的影响，调度员应尽可能的将故障车推送/牵引回厂，及时将隐患清出正线范围。部分地点无法组织救援车回厂；或者推进速度远低于旅行速度，推进距离过长将严重影响后续列车运行时，可考虑将故障车与救援车一起推送至最近辅助线退出服务，待故障处理完毕后再组织救援车解钩投入载客服务。无法组织或者不适合组织救援车回厂，也无可容纳两部车的辅助线时，应将故障车推送至辅助线，解钩后救援车投入载客服务。采用此运行方式时，要充分考虑解钩造成的二次中断，并做好相应安全措施。调度员应优先考虑组织故障车救援回厂，如救援后运行方向与回厂方向相反，可组织救援车推送故障车经辅助线换端回厂。
4.1.5各种方式优点与缺点对比
4.2 2号线列车故障救援路径
4.1救援路径主要考虑对后续载客列车的影响、故障车的摆放位置以及行车调整的难易程度等因素。通过对比旅行速度及救援速度即可以判断对后续载客列车的影响，如果救援列车的速度大于或者等于旅行速度，则对后续列车不会造成积压导致排队晚点；如果救援列车的速度远远小于旅行速度，需要考虑将故障车推至辅助线，为后续载客列车“让路”。
4.2 2号线客车故障救援的行车组织方案
五、2号线列车救援的行车调整
5.1救援运行速度与旅行速度的关系。救援运行速度与该线路旅行速度的关系一定程度上决定了救援车运行路径的选择以及前后车的行车调整，调度员须掌握本线路的救援速度以及旅行速度，根据二者的关系做出相应的决策。各线路牵引救援的速度均为45km/h，且大于大部分线路的旅行速度，不会对后续载客列车造成影响。推进救援的速度从25~35km/h 不等，小于列车的旅行速度，会使后续载客列车持续增晚。
结束语
地铁线路因建设条件、城市规划、投资规模等多方面因素限制，无法像铁路一样设计多条配线，因此当一列地铁列车故障时，就无法组织其余正常列车越行或者迂回运行；同时地铁列车又是一个集成车辆、信号等系统的复杂整体，复合故障较多，一旦发生无法靠自身动力运行的故障时，就会对全线列车的正常运行造成影响，严重阻塞线路，大量乘客得不到承运而滞留站台，从而可能危及乘客人身安全等。如果列车故障后的救援组织不利，不但耽误了乘客出行、影响地铁的运营服务质量、削弱地铁在城市公共交通的竞争力，还会对企业形象造成不良的影响及不好的社会舆论，如何快速、高效、安全的组织处理地铁故障列车救援，尽快恢复受阻线路，就具重大的研究意义。
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论文作者:汤思诚
论文发表刊物:《基层建设》2016年第34期
论文发表时间:2017/3/21
标签：故障论文; 列车论文; 清客论文; 组织论文; 速度论文; 时间论文; 行车论文; 《基层建设》2016年第34期论文;