宁波、上海港的历史轨迹与现代发展趋势，本文主要内容关键词为：上海港论文,宁波论文,发展趋势论文,轨迹论文,历史论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
宁波、上海作为近在咫尺的两个重要港口，在今后的发展过程中，应该怎样处理两者之间的关系，才能更好地发挥各自的优势？这对于以建设社会主义现代化的国际港口城市作为自己战略目标的宁波来说，无疑是一个至关重要的问题；同时，它与上海“一个龙头，三个中心”蓝图的实现同样有着十分密切的关系。正因为如此，笔者以为很有必要通过对宁波、上海港口发展的历史过程的回顾与分析，寻找出这个问题的正确答案。
一、古代：各自发展
公元前473年，勾践灭吴后，为发展水师，增辟通海门户， 遂在其东疆勾余之地开拓建城，称名句章〔1〕。 这是甬江流域出现的最早港口，同时也是中国最古老的海港之一。秦汉以来八百余年中，句章作为海上交通和军事行动的出入港口而屡见于史册。其中，三国两晋时期，其至各地的海上航路已北至渤海湾，南及台湾、海南与交趾等地。公元589年，句章县治迁至小溪，与此同时，宁波港开始东迁三江口， 这个过程经历近二百年时间。到了公元771年， 以鄮县县治迁至三江口为标证，明州港作为贸易港而兴起。此后，它逐步发展成为对外进行文化和经济往来的重要港口，最初是对日本和高丽，后来大良和波斯的商人也介入了明州的港口贸易，于是明州港城也因此而兴起。到9世纪以后， 其繁荣程度终于超过了会稽，成为当时东南沿海重要的港口城市。
北宋时期，明州港对外贸易无论是范围还是规模都有新的扩展，特别是明州市舶司的创设，表明港口贸易的日益发展和港口地位的日益重要，此时，明州港已正式成为当时的国际贸易港了。到了南宋，由于紧靠首都临安，明州港的重要性更是超过其他港口。内外贸易的迅速发展，给明州港带来了繁荣兴盛的局面，南宋时的明州港已上升为全国四大港口之一。元朝地跨欧亚，国际航运的需求超过以往任何时代；同时，由于改河漕为海漕，使国内的南北路航线得到恢复，再加上改名为庆元港的宁波港两度成为元军远海征战的基地，运输活动的规模相当庞大，因此必然刺激庆元港的码头、仓场、造船、航海等方面的迅速发展。明朝前期，国力强盛；中叶以后，商品经济迅速发展。这本是宁波作为贸易港口的绝好机遇，但由于明朝统治者奉行闭关自守的消极政策，使宁波港丧失了将近三个世纪的发展机会。从清初开海禁以后的一百多年间，由于社会长期安定，生产力较前有了更大的发展，再加上一定程度的对外开放，宁波港的转运功能和港口贸易的发展达到了可能条件下的最高点，长期以来逐步形成的输出以鱼、盐为代表的农副产品、输入以粮食为主的港口吞吐格局获得充分发展。宁波港作为内向经济循环，确实达到了全盛时期。
回过头来再看一看上海港的发展过程。古代上海地区萌芽的出现，可以追溯至春秋与秦汉时期，那时吴淞江已被利用来从事军事与航运活动。上海地区的港口正式形成于隋唐之际。隋代初年，上海地区出现了第一个市镇——华亭镇，至唐朝天宝十年（751年）华亭由镇升县。 在此前后，又出现了第二个贸易港——青龙镇港〔2〕。 由于该港的经济腹地要比华亭港大得多，所以能后来居上，在两宋时成为上海地区的主要港口，而且也是我国东南地区对外贸易口岸之一。南宋末年，因上海地区河道逐步淤浅，陆地继续延伸，华亭、青龙两港位置距海口日远，不便船舶停靠，海外贸易逐渐萎缩，上海镇开始成为上海地区主要贸易口岸。上海镇在青龙镇之东偏南方向，相距约50余里，其具体位置相当于今上海南市区濒临黄浦江一带。当初，它不过是滨海的一个渔村。南宋年间，间有海船停泊贸易，约经过一百多年时间，逐步形成人烟密集，海舶辐辏的港口市镇。公元1264年正式建镇〔3〕， 标志着上海港的正式形成。
上海港的发展是在进入元代以后。特别到了明代，在古代上海港发展的历史上，这是一个具有极为重要意义的时期。其原因有二：首先，黄浦江新航道开掘形成使上海港有了稳固的长期发展的基本条件，港口位置相对地固定下来；其次，明中叶以后，苏松地区已成为全国经济最繁荣的地区之一，尤其是丝织业与纺织业十分发达。区域经济的发展促进了上海港与国内埠际之间的交通贸易联系。从清初到鸦片战争前夕，在上海港的发展过程中，也出现过一些曲折。但自1684年开海禁并在上海港建立江海关之后，上海港开出船舶倍增。尽管乾隆年间，全国只许广州一口开放，上海港的外贸运输一度中断，但作为海港发展的其他基本条件并未改变，相反，航运业更趋发达，区域经济进一步繁荣，水运枢纽港的地位也已经确立。再加上出现了新的数量巨大的大宗货类，比如清代上海港一年吞吐的货物中，豆、豆饼和麦有时多达60万吨，因而上海港仍然在不断发展。到鸦片战争前夕， 港口货物年吞吐量已接近200万吨〔4〕。其中外贸吞吐量受闭关影响而较少，但内贸吞吐量已跃居全国首位。上海港终于从一个区域口岸发展成名列前茅的国内航运贸易的枢纽大港。
通过对古代宁波、上海港口发展过程的历史回顾，我们可以得出以下几点结论：
第一，古代的宁波港与上海港尽管相隔并不遥远，但互不干扰。它们各自有各自的腹地，各自的货源、各自的路线，利用着各自的优势，走的是一条各自发展的道路。
第二，就发展的轨迹而言，两者都有一个港口重心逐渐向下游、向海岸线推进的过程。无论是从句章到三江口的宁波港，还是从华亭、青龙到上海镇的上海港都是如此，而推进的过程就是港口不断发展的过程。
第三，其发展的原因虽有诸多因素，但区域经济的发展起着决定的作用。以宁波港为例，正是随着浙东地区农业生产条件的改革与手工业的发展，使获得较为广阔经济腹地的宁波港不得不从句章东迁利于帆船运输的三江口并长期稳定下来。南宋时期的明州港之所以上升为全国四大港口之一，其主要原因也在于南宋政府负担沉重的财政支出迫使它不得不采取一系列措施来安抚北方流民，发展农业、手工业生产，特别是鼓励商业，从而使生产与流通获得了较大的发展。明朝尽管实行海禁，但上海港仍然有了长足的发展。原因何在？在于明朝中叶以后，苏松地区已成为全国经济最繁荣的地区之一，在于明代的长江三角洲最早出现我国资本主义的萌芽，是商品经济最发达的地区。港口，作为区域经济的门户，总是在区域经济的推动下不断发展，以适应区域经济的需求，并反过来刺激区域经济的发展。
第四，港口的自然条件在决定港址变迁的具体位置上，几乎同样起着关键性的作用。正如前面所述，宁波港之所以从句章东迁三江口，是因为三江口更有利于帆船运输。同样道理，开拓形成的黄浦江新航道之所以对以后上海港的发展具有举足轻重的影响（甚至可以这样说，没有开拓后的黄浦江，就没有以后的上海港），是因为它不仅具有优良的航道条件，而且作为长江入海口的第一条支流，控江襟海，处在江海中转的最有利的地理位置上。
第五，如果将宁波、上海两个港口在古代的发展过程加以比较，两者又有着明显的不同。应该说，宁波港的历史更为悠久，腹地更为广阔，地位更为重要。古代的宁波港长期以来是全国重要的农贸帆船港，它在国际航运、港口贸易等方面一度还领先于世。从唐以来乃至宋、元，宁波港一直是中国对外贸易的主要口岸，这是古代的上海港无法相比的。一直到清代，上海港由于黄浦江的开挖带来的优越条件并奠定了枢纽港的地位，才开始与宁波港并驾齐驱，鸦片战争前夕还后来居上，货运量开始走在前面。
二、近代：彼长此消
进入近代以后，宁波港走的是一条曲折发展、日趋衰落的道路。之所以说曲折发展，是因为鸦片战争后宁波港作为第一批条约口岸被迫向西方列强开放。其结果使宁波港走向半殖民地化，但客观上也带来了新的经济、技术因素，对宁波港的近代化，特别是从帆船港发展到轮船港起了推动作用。另外，在这段时间里，由于腹地经济商品化过程的加快，也促使宁波港在近代化的道路上尽管曲折、缓慢，但毕竟有所发展。
但是，如果从横向加以比较，我们看到的却是一条日益衰落的道路。以对外贸易为例，从1844年宁波港正式开埠后仅仅6年时间， 进出口贸易总额就从50万元猛跌到1849年的5万元，下降了90%〔5〕。60年代以后虽然一度出现转机，对外贸易有了明显增长，但主要是转口贸易，而且在全国15个条约口岸的位次两次徘徊在五、六位之间，最后下降到第七位。至于直接对外贸易主要是对日本的棉花出口，其它几乎是零，这就造成其在十五个口岸的位置落到倒数第三位。随着对外贸易的剧减，一部分商品的流向必然发生变化，加上技术先进的外轮的竞争，宁波港的沿海与内河转运贸易日趋低落。特别是温州、杭州相继开埠，由于腹地进一步萎缩与商品的分流，宁波港国内贸易额进一步大大下降，而且从土货贸易角度看，宁波港又从过境货物的转运贸易港，转变为以运输当地产品为主的依赖并支撑区域经济的商业港了。
与此相反，上海港则在近代化过程中不断崛起。上海港于1843年开港。开港以前，它已经是国内埠际贸易的中心，货物年吞吐量达200 万吨左右。但对外贸易不仅远远落后于广州，而且也比不上宁波与厦门。开埠以后，这种格局很快发生了变化。随着传统的远洋贸易逐渐减退，代之而起的是与西方国家的贸易，其中主要对象是英国，其次是美国。英国早就对开辟长江流域广大市场甚感兴趣，通商五口中又只有上海拥有长江流域这一广阔的腹地，于是，英国货逐渐由上海港进口，作为交换商品的土货也就通向上海汇聚出口。因此，开埠后短短几年内，经上海港吞吐的对外贸易物资增长幅度颇大。到了1852年，上海港输往英国的出口货值已等于广州港的1.7倍；1853年， 上海港从英国进口货值也超过了广州，占全国进口货值的59.7%〔6〕；而到了1855年， 经上海港从英国进口货值已占全国从英国进口货值的87.8%，对英国出口货值等于经广州港对英国出口货值的6.8倍〔7〕。可见，上海港早已取代广州港成为全国最大的对外贸易的中心口岸。在这个基础上，它开始了加速近代化的过程，并逐步向国际贸易大港过渡。到了20世纪20年代后期，上海港已经在国际贸易大港中崭露头角。从1928年各港口注册的进口净吨位来看，上海港口名列世界第14位。三年后，又跃居世界第7位。 上海港的货物吞吐量也在逐年上升，1931年达1,265.8万吨， 如果加上内河轮船的吞吐量，则达1,400万吨〔8〕。在上海港的货物吞吐量中，外贸占一半以上。再来看看国内埠际贸易的状况。在全国进出口总量中，上海港约占1/3。1925年—1935年，除东北地区外， 上海港的国内贸易进出口货值在全国各港总计中占38%。上述情况足以表明，上海在20世纪20年代后期已经是一个国际贸易大港，在30年代前期则达到了上海港近代历史的顶峰。
上海港作为后来者之所以能居上，而且遥遥领全国之先，究其原因，主要有三。其一，经济腹地的发展尤为突出。上海港的直接腹地——苏松常地区是全国性的大粮仓，农副生产与手工业生产非常发达，丝棉等产品远销国内各地与外洋；间接经济腹地——从长江三角洲地区一直拓展到长江中上游。通过长江和内河的船运网络，在一次大战后，已把上海港与整个长江流域连成一体。在这块由直接与间接组成的广阔经济腹地内，居住着2亿人口，这无疑是一个巨大的消费市场， 同时又是一个物产丰富的农作物产地，1918年所产棉花占全国55%，茶占55%，苧麻占40%，桐油占90%，此外林牧水产以至矿产都十分丰富。因此，它能够消纳从上海港输入、中转的众多洋货，并向上海港源源不断地输送土货。这是国内其他港口所无法与之相比的。其二，在相当程度上也是由于港口的自然地理优势得到充分发挥所致。上海港赖以生存的黄浦江，作为长江入海口的支流，港口深藏内陆，而且上海港位于我国沿海海岸线的中心点，南北洋的分隔点，又是东西航运大动脉长江与南北海上主航线形成我国丁字形航运主骨架的交汇点，因此能集北洋、南洋、长江、内河和国外远洋5条航线于一身， 使其成为江海河运输的枢纽港，这种航运优势在国内众多港口中是独一无二的。其三，上海城市经济的进步也是上海港发展的一个重要条件。上海开埠以来，金融活动日趋重要，到了20世纪20年代末30年代初，上海已成为国际金融中心，再加上一次大战后上海近代工业也在迅速发展，据1932—1933年统计，上海工业总产值占全国51%。金融业的发展为大规模的口岸贸易提供了必需的资金条件，而近代工业的发展则使进出上海港的货物大量增加，这一切都成了上海港赖以发展的重要依托，这也是其他港口所无法比拟的。
但是，我们又不能不正视这样一个事实：上海港之所以后来居上，从某种意义上说，也是帝国主义经济侵略的一个结果。正是由于帝国主义的经济侵略，进一步加剧了港口发展的不平衡，以至于出现大起大落、畸形发展的局面；也正是由于帝国主义的经济侵略，导致在上海港不断崛起的同时，有一批港口却日趋衰落，遭受厄运，宁波港就是首当其冲的一个。
自从宋元以来，宁波港一直是华东乃至全国的主要对外贸易港，上海港则处于从属的地位。但是近代以来，宁波港的进出口额却急转直下。宁波港的衰落当然有其自身的原因，从某种意义上讲，上海港的优势正好是宁波港的劣势，所以在竞争中处于不利的地位，但这并非是答案的全部。在五口通商初期，宁波的商品经济远比上海发达；准资本主义的信用机构——钱庄信贷系统经过100多年的发展已相当成熟； 宁波商人精明能干，与外商有较强的竞争能力，再加上宁波的手工业较发达，地产品一直在顽强地抵制着舶来品。但是在帝国主义经济侵略面前，这些优势毫无作用，外商的兴趣越来越集中于上海。与此同时，早期移居上海的宁波商人，也把一部分利于出口的地产品转运到上海出口，而另一部分原先在本地从事外贸的宁波商人，也迁往上海，并把外贸业务带走了，宁波港也就一变而为服务于上海的二级转运港。
三、现代：优势互补
建国以来，在自然经济思想的影响下，宁波港继续不断地走向衰落，在很长一段时间里，货运吞吐量一直徘徊在较低水平。1973年，周恩来提出“三年改变港口面貌”的奋斗目标，镇海港应运而生。镇海港把宁波港向前掘进了22公里，从而使宁波港从内河港发展成为口门港，靠泊的船型也由原来的3,00吨级提高到1万吨级， 从而为宁波港奠定了由中小型港口过渡到大型港口的基础。特别值得大书特书的是从1978年开始建设的北仑港，更使宁波港实现了从口门港到海峡港的转变，这是宁波港发展史上的一次特大飞跃。那么，这个飞跃是在什么样的历史背景下实现的呢？让我们先来审视一下上海港现代发展的轨迹。
建国以后的上海港，尽管也曾经有过这样那样的曲折，但从总体上看，确实称得上成就辉煌。就以反映港口经济发展水平的最重要的数量指标——吞吐量为例，上海港1843年被迫开港前，年吞吐量为120 万吨。开港后到1949年，其间最高的1936年曾经达到过1,400万吨， 一百多年间，吞吐量大约每二十五年翻一番。但是建国以来，仅仅花七年时间，1957年吞吐量就超过了1936年的历史记录，达到1,649万吨。1954 年到1958年，从1,000万吨增加到2,000万吨，四年翻一番；1958 年到1971年，从2,000万吨左右增加到4,000万吨，13年翻一番；1971 年到1979年，从4,000万吨增加到8,000万吨，8年翻一番〔9〕。可见速度之惊人。1984年，上海港吞吐量突破一亿吨大关，终于跨进了世界亿吨大港的行列。上海港不仅对于上海，而且对于全国的对外贸易与经济发展都具有举足轻重的影响。
但是，我们又必须清醒地看到，上海港在其迅速发展过程中必然会产生一系列自身无法解决的矛盾。比如航道通航能力与巨型船舶航行需要不相适应的矛盾。上海港通海主航道水深仅为负7米，吃水在9.5米的船舶需要候潮进港，吃水在9.5米以上的船舶需要减载后始能入港。 但二次大战后，海上船舶向巨型化方向发展，目前世界海运业认为水深12米以上才算是标准航道，上海港航道水深不足10米，不能适应巨型船舶航行的需要。又比如码头泊位和仓库的容纳能力与日益增长的运输生产任务不相适应的矛盾。上海港的码头泊位实在太少，三十五年来泊位绝对数只增加5个，而吞吐任务却增加51倍，因此泊位利用率高达 80%以上，还经常处于超负荷运转状态，经常出现船舶排队等泊现象。当今世界上航运贸易发达的国家，一般码头泊位的利用率仅为30%—40%，超过50%即视为不正常。另外，上海港每个泊位的平均吞吐量在世界各大港口中，也是特别高的，其中为汉堡港的10.6倍。不仅如此，上海港现有码头和仓库中属三、四级技术状况的还分别占28%和26%，相当一部分仓库比较陈旧。它们净空低、柱子多、负荷小，限制了机械设备效率的发挥和库场能力的提高。此外还存在着货物集疏能力、运输生产的后备力量与港口需要不相适应的矛盾。上述种种矛盾，说到底，就是港口能力与生产任务不相适应的矛盾。这些矛盾如不加以妥善解决，势力造成港口不得不超负荷运转。据《上海港史》（现代部分）所作的对“1979—1984年上海港超负荷运转量”统计表明：上海港1979年超过24.5%，1980年超过26.9%，1981年超过22.6%，1982年超过34.0%， 1983 年超过38.3%，1984年超过54.6%。尽管如此，压船、压货、压车现象还是不断出现。这就给上海港提出了一个极为严峻的问题：应该向何处去发展？
当然，可以改造老港区并在上海周围开辟新港口，即便如此，但仍旧缺乏十万吨以上的大型船舶的泊位。在这种情况下，作为宁波港之一的北仑港虽然不能算是唯一的选择，但可以肯定地说，是可行的选择。为什么这么说呢？因为它确实有着上海港无法比拟的优势。正如《宁波港史》所指出的那样，“北仑深水港域优良条件在中国为数不多，其漫长的深水岸线是待开发的黄金海岸。”综合各方面的资料，北仑深水港域至少有以下几个特点：第一，港池船道水深。港域水深在负50米以下，最窄航道宽度也在700米以上，12万吨级海轮可自由进出，15 万吨级海轮不必减载可候潮进出港。若疏竣整治虾峙门各航道浅区，更大吨位的船舶也可自由出入。第二，避风条件优良。由于金塘、大榭、黄莽诸岛环列于东、西、南三面，构成天然屏障，即使在大台风的侵袭下，港内水面也起伏较小，对大型船只锚泊无多大影响，全年作业天数高达 290天。第三，岸线长而顺直。沿岸坡陡水深流顺，泥沙不易落淤，负10米以下水下岸坡相对稳定。无需疏竣。港区可利用的岸线15—16公里，其中有13公里可营造万吨级以上深水泊位约50座。第四，陆域宽广。近期可供开发的海滩平原达五、六十平方公里。既可作建造码头库场配套设施之用，又可供发展滨海工业基地与外贸加工基地之需。第五，地理位置适中。港区位于中国南北航线与长江内河干线的交汇处，距长江口仅70海里，北靠经济发达的长江三角洲，又紧邻上海，与天津、武汉、香港、高雄、大阪、神户以及朝鲜等构成一个近乎等距离的水运网络，并可通往世界各大港口。
正是上述特点，决定它有着建成国际深水大港的得天独厚的条件；也正是这些得天独厚的条件，决定了作为上海宝山钢铁总厂的重要配套工程——中国第一个现代化的10万吨级矿石中转码头就建在这里。其实，这一事实已明确无误地告诉人们，现代乃至当代的宁波港与上海港究竟应该走什么样的路。很显然，象古代那样各自走各自的路，肯定行不通，因为那是自然经济年代形成的小生产的格局；象近代那样重蹈彼长此消的覆辙，是不允许的，因为它不符合社会主义市场经济的运行法则——资源必须优化配置。那么路在何方？唯有优势互补。上海港尽管潜力有限，但毕竟从历史上就形成了如此广阔的腹地；宁波港尽管潜力无穷，但要想形成上海港那样广阔的腹地，毕竟有一段很长的路要走。由此看来，优势互补这才是宁波、上海港口发展的必然趋势。我们期望这两个大港在优势互补中携手共进，迈入新的发展阶段。
注释：
〔1〕参阅《光绪鄞县志》。
〔2〕〔4〕〔8〕〔9〕《上海港史》古代部分第7页，58页，362页，217—220页。
〔3〕参阅《上海县志》（嘉庆）。
〔5〕《宁波港史》第147页。
〔6〕黄苇《上海开埠初期对外贸易研究》。
〔7〕张心徵《中国现代交通史》第301—302页。