中交隧道局北京分公司
摘要：随着社会的发展，我国的铁路工程建设发展迅速。在铁路隧道工程修建过程中，渗漏水现象属于较为常见的问题之一，因此，在实际施工过程中都会使用到相应的防水技术，而为了更好地保障铁路隧道防水技术的有效性，本文主要对铁路隧道防水技术现状及趋势进行了分析，以期能够有效地减少铁路隧道出现渗漏水现象。
关键词：铁路隧道;典型渗漏病害;整治技术对策
引言
随着我国科技水平不断提升，我国在铁路隧道修建过程中，其施工水平也让得到了较为显著的提升，但是，就目前现有的铁路隧道来看，其普遍都存在着一定的渗漏水现象，而这一问题的产生不仅会直接对衬砌使用寿命造成影响，还会加速对扣件以及钢轨的锈蚀程度，同时还会对道床以及基础造成损害，最终就会对线路稳定性造成影响。因此，在铁路隧道修建过程中，相关部门对于防水技术的应用十分的重视，而本文主要就是对其进行了具体的分析。
1渗漏病害常见类型
1.1防水混凝土外部损伤
当铁路隧道内壁衬砌面防水混凝土位置出现蜂窝麻面与不规则裂缝时，渗漏病害就一定会发生。导致防水混凝土出现问题的主要原因就是在施工时施工人员没有严格按照设计配比来调制混凝土，同时在浇筑过程中出现了离析现象，这就造成了后期隧道混凝土内壁蜂窝麻面的出现。再者，振捣不到位、养护期不到位以及拆模过早就会导致混凝土内部疏松不密实，不但出现麻面也会出现裂缝。目前来看铁路隧道中的渗漏问题主要以面渗漏和线渗漏为最多，不过由防水混凝土外部损伤所造成的渗漏现象流水量一般较小，它只会保持混凝土表面处于长期湿润状态，但这会极大程度提升隧道内部的潮湿湿度，对铁路钢轨保养没有好处。
1.2施工缝渗漏
施工缝受温度影响易发生变形，常采用柔性止水带进行防水处理。但是，在施工过程中，止水带会出现破损、固定不牢、安放不规范、与混凝土不密贴等问题，失去防水密封功能。施工缝渗漏病害较普遍且危害性较大，雨季时，施工缝常出现漏水、涌水。
1.3堵漏防水材料使用不当
堵漏防水材料选择不合理，会导致渗漏整治效果大幅降低，甚至出现新的病害。例如：在施工缝的渗漏部位进行防水处理时，采用刚性防水材料，当施工缝变形时，刚性防水材料无法跟随其变形而发生开裂，导致防水功能失效；仰拱防水混凝土渗漏整治时，内部脱空处采用单组份发泡聚氨酯进行封堵，由于材料灌注量较大无法完全反应，部分材料滞留在防水混凝土内部或注浆管中，当遇到潮气或水时继续反应，导致轨道上拱，威胁行车安全。
1.4缺乏合理的整治工艺
铁路隧道在进行渗漏整治施工管理时，应该明确渗漏整治的所有流程，它就包括对渗漏病害形式的认知，对渗漏位置的调查，对渗漏量的计算以及对渗漏原因的明确，特别是要明确对堵漏防水材料其性能的全面熟悉理解，只有理清上述内容才能选择最为合理、最具针对性的整治工艺。但实际上许多施工技术人员忽略了对这方面知识的深入学习了解，只通过片面的信息资料来规划整治工艺，不具备针对性和科学性，也忽视了堵漏防水材料的可适用范围，这就严重影响了对隧道渗漏的整治效果。
2铁路隧道典型渗漏的整治技术对策
2.1慢渗整治
2.1.1渗水位置查找
要利用钢丝刷、钢铲刀等等工具来寻找具体的渗水位置，其查找技巧就是在露出衬砌的混凝土基面上查找拥有滞留水垢或杂质的位置，对这些位置进行简单清理，再利用打磨机对衬砌表面进行打磨处理，如此就能基本确定混凝土蜂窝麻面或者裂缝的基本位置，然后明确渗漏范围、渗漏走向甚至渗漏点。
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2.1.2钻孔
基本为垂直于防水混凝土位置来钻取注浆孔，通常情况下注浆孔都是以“梅花形”分布的，它的深度一般在20～25cm，孔间距为10～25cm，要在裂缝或施工缝两侧钻孔，使裂缝与钻孔呈现45°角，保持钻孔孔间距在30～50cm为最佳。
2.1.3注浆
注浆时，应按照从中部向四周、从低向高的顺序注浆。注浆初始阶段，以点动注浆方式为主，当注浆压力平稳时，可连续注浆。当注浆液从渗漏孔隙流出时，停止注浆，更换注浆位置。如裂缝处无浆液流出，但是注浆压力已超过注浆机量程的80%时，停止注浆；如注浆压力下降，则以点动方式继续注浆；如注浆压力保持不变，则保压40s后，停止注浆。
2.1.4堵漏效果检查
如果渗漏处已停止渗漏就可以进行表面封闭。表面封闭所采用的是无机防水涂料，涂刷过程必须做到均匀和全面，不能漏涂。裂缝或施工缝处要等到注浆部分表面干燥以后再进行封闭施工。以施工缝为例，要沿着它的裂缝处从下到上涂刷高分子防水涂料，涂刷宽度不但要覆盖施工缝还要宽出5～7cm为最佳。
2.2半PVC管排水法
这种渗漏整治技术从技术角度上来讲属于施工缝切槽方法中的一类。它主要针对隧道拱部所存在的大面积渗漏问题进行整治。与封堵不同，它的方法是在施工缝位置打孔放水，打孔深度则要根据施工现场所给出的“第三方衬砌无损检测报告”为依据，即对衬砌厚度的明确。在打孔完毕后要对打孔处凿出一条内宽度为4～6cm，外宽度为3～4cm，深度为5～6cm的倒梯形槽，然后在倒梯形槽中加入半圆形波纹管(40mm)，以间距在20～30cm位置借助金属卡将其固定，然后利用已调和完毕的聚硫密封胶来封闭倒梯形槽，最后修平。等到密封胶完全干燥以后，用高分子防水材料(可用水泥基渗透结晶型防水涂料)来刮涂至少两层，保持每一层涂抹厚度不低于2.5mm，涂抹后就可以宣告渗漏整治施工完毕。
2.3堵漏防水材料性能要求
针对防水材料就一定要加大研究和试验，通过这种方式来保障施工材料的质量，研究出各种新型的防水材料，以此来为铁路隧道防水技术提供基本的物质基础，而针对这一方面，在对防水材料进行研究的过程中，一定要确保其能够承受一定的机械撞击，同时还不会受到损伤;并且还需要具备耐腐蚀性、耐久性、经济性等条件，这样才能最大程度确保所研究的防水材料是合格的。除此之外，为了更好地保障铁路隧道防水技术应用的质量，除了要对防水材料加大研究之外，还需要对施工器械、配套材料以及施工规范等方面都加强研究。在今后发展过程中，一定要对各方面加强研究，确保其各环节之间的相辅相成，并且在实际施工过程中改变以往粗放式的管理方式，同时加强对施工器械以及配套材料的研究，通过这种方式来全面提高铁路隧道防水技术的总体水平，从而就能有效的避免铁路隧道发生渗漏现象。
结语
综上所述，铁路隧道防水施工作为一项较为系统的工作，其在实际施工过程中需要注意到各个方面，铁路隧道渗漏病害内因复杂且多变，这对堵漏整治而言具有一定难度。现代铁路隧道施工应该重视这一问题，并将施工技术与科学技术相结合，全面深化了解隧道渗漏病害类型，相对完善渗漏病害整治工艺，提出更多行之有效的防渗漏方法，提高铁路隧道的长期运营效益和安全效益。
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论文作者:韩刚杰
论文发表刊物:《基层建设》2017年第34期
论文发表时间:2018/4/3
标签：隧道论文; 铁路论文; 防水材料论文; 注浆论文; 病害论文; 混凝土论文; 渗漏水论文; 《基层建设》2017年第34期论文;