西南民族大学 四川省成都市 610041
摘要：城市是人类政治、经济、社会、文化等活动的聚集地，城市的发展是城市土地利用与交通系统相互影响与相互作用的结果。城市土地利用的结构、规模、强度、方式都取决于城市的交通系统。城市轨道交通与城市空间结构发展互相促进。城市轨道交通系统能够对城市结构进行疏散,多中心结构的城市又促进了城市轨道交通系统的发展。通过阅读文献资料,总结出轨道交通对土地空间利用的正面影响并结合我国内地城市轨道交通与城市空间结构发展现状,分析总结出我国内地城市轨道交通对城市空间土地利用的负面影响，并提出建议。
关键字：土地利用；空间利用；城市土地利用；轨道交通
1引言
随着城市化进程加快，城市轨道交通由于其运量大、舒适便捷等特点有别于其他客运交通方式，成为大中城市公共交通系统中不可或缺的部分。轨道交通能够对沿线土地利用产生明显的影响，因此，城市轨道交通的线网布局是否合理将直接关系到城市轨道交通后续运营所带来的社会效益和经济效益。由于轨道交通在一定程度上决定了城市的布局结构和土地利用格局，规划者也期待通过对轨道交通结构的合理规划，实现城市向紧凑型的土地开发模式转变。同时，城市土地作为一种资本，其经济价值很大程度上由区位决定。而城市交通，特别是轨道交通，作为影响土地区位的一项重要因素，通过整体上改善城市交通状况，来有效提升沿线土地的价值[1]。由于我国轨道交通建设起步较晚，经验不足，在目前我国的城市轨道交通建设中，沿线土地利用规划缺乏科学指导，导致其利用存在一定的盲目性和不合理性，这往往会造成城市经济效益与社会效益的流失[2]。因此，在交通问题日益突出、城市土地资源紧缺的情况下，研究城市轨道交通建设对土地利用的影响，对实现城市土地集约化利用[3]、引导城市空间结构的合理布局和节省有限的土地资源具有很大的现实意义。近年来，国内不少学者对轨道交通和城市结构的关系进行了实证研究，表明地铁的建设运营改变了可达性，从微观上带来站点周边圈层式扩展和城市局部空间的土地变更，进而影响城市空间集聚模式和形态[4]。
2城市轨道交通对土地空间利用的影响
2.1 轨道交通对土地利用的正面效益
2.1.1促进城市新区建设与旧区改造
城市轨道交通设施的修建，一方面使得城市郊区地块的可达性大大增强，其与城市中心区域的相对距离大大缩短[5]，城市居民工作与居住的分离己成为可能。另一方面，与城市区域中心相比，城市郊区土地价格较低，居住环境质量较高。根据哈里森(1978年)对1890-1910年期间美国28个大都市区的分析，有轨电车线路每延伸1英里，将使沿线住宅需求上升3.2%左右。对城市郊区住宅需求的增加，直接加速了城市边缘区特别是交通设施沿线土地的开发。
1999年，上海市完成了新一轮的城市总体规划以及城市交通专项规划，明确了城市轨道交通的主导作用，到2005年建成200公里的轨道交通基本网络，远期形成540公里左右基本完整网络。在这种环境下，轨道交通沿线的房地产项目成为土地开发的热点。据2002年4月中国搜房研究院的调查显示，50.3%的被访者首先考虑周边有良好公共交通，开发商更是紧紧把住市场的脉搏，抓住轨道交通开发的时机。
城市轨道交通设施的改善与修建，还能加速中心区域的改造与重建，使病态商业区恢复生机和活力。交通沿线地区的居住、经商、办公环境，因交通设施的修建获得改造的契机和动力。土地利用空间结构将得以调整，居住、文化、教育用地将逐渐减少，取而代之将是获利能力较强的办公、商业设施。在许多大都市区，随着城市铁路和轻轨的建设，土地利用空间结构发生了较大变化，表现在土地的再开发以及现代办公、商业、科学用地开发方面。比较典型的例子有旧金山BART(Bay Area Rapid Transit)，其在促进中心区办公楼建设以及恢复内城活力方面比较成功。著名的上海南京路商业街以及商业聚集的百年淮海路的成功改造，都是得益于地铁一号线和二号线，经过改造的两条商业街旧貌换新颜，资本聚集度得到极大的提高，商业环境得到彻底改善。
2.1.2促进土地利用集约化
城市轨道交通的兴建，降低了城市居民出行的时间成本以及通勤费用，因此城市人口大量迁入城市轨道交通的服务区域之内，从而导致住宅、商业、办公用地的分区集中布置。土地分区集中布置是土地集约利用的主要形式之一，在一定限度之内，这种集中能够产生明显的集聚效应，使得土地利用效率大大提高。城市轨道交通引发的土地集中布置，在住宅用地布局中表现得最为明显，其典型形式就是以车站为圆心、步行距离为半径的环形模式，而整个轨道交通沿线住宅用地开发就成了“串珠式”的发展“廊道”，为城市土地可持续利用创造了条件。人口密集、土地缺乏的香港之所以能够较好地解决其城市发展问题，很大程度上应当归功于这种土地空间开发模式。
据1992年的分区人口统计结果分析，全香港约45%的人口居住在离地铁站仅500米的范围内。在新界，约78%的办公用房集中在8个位于铁路站附近的中心区域内，其用地面积之和占新界总面积的2.5%，商业用地也分布在以轨道交通为核心的大型公共交通枢纽处。城市轨道交通一方面使得以上住宅、办公、商业用地的内部凝聚力大大增加，另一方面也为各个中心之间的相互交流提供了便利的条件。城市轨道交通沿线的土地集约型利用，在北京市轻轨以及地铁沿线表现得也越来越明显，西直门—东直门的轻轨建设，带动了回龙观文化居住小区、上地信息产业基地等的集中开发。
2.1.3促进城市土地利用空间结构优化
城市郊区化己经成为欧美城市发展的一大趋势，近年来我国少数大城市也出现了住宅郊区化现象。城市郊区化现象的产生，一方面是由于城市中心区高昂的地价所致，另一方面是由于城区人口过于拥挤、环境质量下降造成的。随着人口的大量外迁，城市郊区小汽车拥有量和使用频率急剧上升，城市交通流量不断增加。城市轨道交通因其占地省、运量大、速度快、污染少等优点，逐渐引起了人们的重视。在解决现有人口流动的基础上，城市轨道交通进一步推动了人口及就业的转移。根据对贝尔地区快速列车运输(Bay AreaRapid Transit )以及华盛顿地铁交通的研究，现代轨道交通系统己经成了城市人口与就业离心化的强大动力。
在北美许多轨道交通城市，如多伦多、旧金山等，围绕轨道交通车站己形成了大量具有相当规模的城市次中心或称边缘城市，土地利用模式从单中心转向了多中心。在多中心模式中，各中心之间构成了网络关系,促成了多层次群体组合城市，遏制了城市用地规模的无限扩张，避免了“摊大饼”式的无序发展。瑞典城市斯德哥尔摩的土地开发模式采用的也是这一模式，其一半人口居住在中心城区，另一半在边缘城市。这些边缘城市全位于放射型铁路的车站处，中心为公共广场、超市、办公楼等设施，周边为住宅。由此可见，城市轨道交通促成了城市中心、次中心土地利用空间结构的圈层模式，使得城市空间结构及其组织更加合理化，充分发挥了各圈层土地的区位优势，极大地提高土地资源的利用效率。
2.2 轨道交通对土地利用的负面效益
城市轨道交通使得沿线地块的可达性均获得了提高，土地的价值大幅度上升。为使土地开发形成串珠模式，车站之间的距离一般较长，部分地块从规划上来说属于保留用地，不应纳入开发范围。然而由于受利益机制的驱动，不少政府部门、房地产开发商、土地占有者为获得土地增值收益，极力通过各种途径获得土地开发权及使用权，从而破坏了串珠式的合理土地开发模式，取而代之的是一条长长的“建筑走廊”。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆城市轨道交通沿线土地开发和带状化模式使得开发单向延伸过长，增加了城市基础设施的投入需求和管理难度，降低了城市基础设施的利用效率。对土地的低密度开发，直接导致城市土地利用集聚效应的下降。城市轨道交通沿线土地供给应有计划地加以控制，只有这样才能保证“聚”、“散”结合的点轴模式的开发效益。低密度带状化开发的另一大弊端就是会导致城市环境质量的下降，轨道交通沿线地块受到的噪音、粉尘污染加重，从而对沿线生活与经营活动产生不良影响，引发社会成本的增加，不利于城市的可持续发展。
轨道交通对城市土地空间利用的另一个负面影响就是城市用地规模的无限扩张。城市轨道交通沿线地块可达性的增强，使得两侧土地呈现带状开发模式[6]，随着用地需求的上升，土地开发继而由两侧向外逐渐蔓延，用地规模越来越大。由于土地价格较低，其空间利用效率普遍偏低，当城市轨道轴线增多时，轴线之间的地域将会面临巨大的开发压力，容易产生城市化轴间填充、城市规模难以控制的问题。当然城市规模无限蔓延在轨道交通发展初期表现不明显，随着大城市城镇一体化的发展，尤其是卫星城变成城市轨道交通网络的节点时，这种土地空间利用的负面效应将会显露出来。
3 减少负面影响的措施
3.1多规合一
轨道交通规划应与城市上地利用紧密结合、相互协调[7]。城市轨道交通一直是土地利用模式的重要诱导因素，就既定的城市发展战略而言，城市轨道交通规划与土地利用规划本质上是一个整体。为解决城市交通拥挤，环境质量下降等问题，发展城市轨道交通无疑是一个有效途径。围绕这一交通战略目标，开展土地利用规划，并通过政府引导、市场导向，并由政府直接控制城市规划的实施过程。结合土地利用布局与规划，实施轨道交通最成功的国家要算新加坡，它在土地利用与轨道交通建设之间达到了“帕累托最优”，也因此而成为“全世界公共交通与土地利用规划结合最有效率的地方”。轨道交通十分发达的另一个城市是东京，它在土地利用与交通系统的结合上采用了单一的市场导向策略，铁路公司不仅修建城市轨道交通，也从事房地产开发，其实现的双重目标是:一是土地经营收益最大化，二是为铁路提供充足的客流。就世界拥有轨道交通的城市总体发展来看，加拿大、欧洲、南美的城市在轨道交通与土地利用的结合上要比美国的城市更为成功，主要原因就在于前者的土地利用与交通发展决策都由城市规划主体做出，而在美国，运输服务由运输机构负责，土地利用规划由地方政府制定，从而使得交通发展与土地利用决策之间不能很好的得以协调。我国的城市轨道交通建设处于起步阶段，在迎来大发展之际，应借鉴国外经验，城市发展应当走土地利用与轨道交通规划紧密结合之路。
3.2沿线土地串珠状开发
其次，应积极引导和落实城市轨道交通沿线土地串珠状开发。从国外城市发展来看，城市交通问题解决得较好的大型城市多数具有比较完善的城市轨道交通体系，并且轨道沿线土地开发围绕轨道交通车站，呈圈层式进行，而整体表现为串珠模式。典型的城市有香港、斯德哥尔摩等,在串珠状土地开发模式，其中的“珠”就是以车站为中心，步行距离为半径的多用途混合用地，公共广场及商业和服务设施围绕车站分布，形成社区中心，外围布置居住或其他建筑。这种“珠”大多会发展为城市次中心和卫星城。为避免沿线土地的带状开发，在城市轨道交通线上的各个中心之间，可以将绿色空间进行分隔或发展都市型农业，使各中心相对独立，并保持各自特有的文化和个性，另一方面这也使得城市生态系统净化能力增强，从而改善城市生态环境质量。在新加坡，城市政府“环状规划”遵循的就是这一思路，在围绕城市核心的环形区域内，规划了一系列住宅和工业组团，即所谓的卫星城。卫星城与核心城市之间有绿化分隔，以轨道等交通方式加以连接、这一土地开发模式也是使新加坡成为花园城市国家的重要原因之一。
3.3完善配套换乘设施以提高高速性
城市轨道交通的特点之一就是高速性，随着城市郊区化扩散，卫星城与城市中心区的空间距离日益加大，高速性的特点也显得更为重耍。为使轨道交通的速度保持在一定水平之上，就需适当加大车站间距，而城市轨道交通沿线土地的大规模开发始终令轨道交通在加大站距提高车速与增加站点缩短居民出行距离之间处于两难境地。站距加大使得车站之间地块可达性降低，居民进一步向车站中心区呈环形集聚，从而提高了土地利用集约化程度。这种集聚显然使得车站中心区半径长度增加，步行距离加大。为弥补这一缺陷，车站中心区可以提供完善的步行设施以及便利的换乘设施，以减少通勤时间成本。
3.4生态建设沿线
要加强城市轨道交通轴线之间土地的生态建设，城市轨道交通轴线的增加以及横向交通的建设，使得轴线之间地块的开发压力越来越大。为引导城市交通与土地开发的协同发展，防止城市用地规模的不断扩张，必须加强对轴线之间地块的规划控制。城市的蔓延使得其周边的自然生态系统变得更为脆弱，保护自然生态环境己成为城市可持续发展过程中的一大重任。为实现这一重任，城市政府可以充分利用城市轨道交通轴线之间的地块进行绿化带建设。这种建设，一方面可以提高环境质量，另一方面可以用生态绿化带来自然阻隔城市用地规模的无限扩张，从而实现城市轨道交通引导下土地的可持续利用。
4 总结与展望
城市轨道交通以其快速、大容量、准时、舒适、占地少、污染小等特点，为城市交通以及城市的可持续发展导入了积极的因素。轨道交通是城市土地集约利用的基础，改变了城市土地的区位特性，为土地的有效利用提供了条件，区位的改变影响了土地的价格，而且这种影响具有一定的时间前导性。在促进城市土地的集约化的同时也改善了城市空间结构，推动沿线的经济促进城市的经济发展。轨道交通的开发改变了人们的时空距离，不仅提高了通行的效率，改善了人们的生活、工作质量，同时也是一种绿色的可持续发展的交通方式。中国人口众多，土地资源匮乏，在通过城市化实现现代化的进程中，发展轨道交通具有其特殊的意义。
参考文献
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作者简介：吉达布洗（1993—），学校所在省市:四川省成都市一环路南四段
所在省市邮编：610041，研究方向: 土地资源管理，现有职称: 硕士研究生
论文作者:吉达布洗
论文发表刊物:《建筑学研究前沿》2019年10期
论文发表时间:2019/8/26
标签：城市论文; 轨道交通论文; 土地论文; 土地利用论文; 沿线论文; 模式论文; 空间结构论文; 《建筑学研究前沿》2019年10期论文;