’97中国铁路提速方兴未艾，本文主要内容关键词为：方兴未艾论文,中国铁路论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
社会聚焦 4月，响遍东南西北的风笛，为中国亿万旅客传来了福音：中国铁路大提速，乘坐快速列车旅行的时间比过去大大缩短。铁龙名副其实，真的腾飞了！
“铁老大”遇上了“老大难”
曾几何时，买票难、乘车难还是亿万旅客的忧烦。中国的列车长期处于超负荷状况，平日列车超员都在60%以上，春运期间超员高达100%至300%，有的列车一尺见方的茶桌上挤3个人，一平方米的厕所里站八九个人。许多旅客为了购一张卧铺票、座票乃至“站票”，要在寒冬排队熬过一个长夜，甚至不得不伸长脖子任凭票贩子宰上一刀！
自从1825年英国建成世界上第一条时速为24公里的铁路以来，世界铁路迅速发展，车速不断加快。今天世界上最快的列车——法国新一代高速列车每小时运行500多公里。眼下，欧美大多数国家和日本的普通旅客列车时速已经达到160多公里。而在我国，历经40多年建设，铁路虽然有了长足的进步，但由于种种原因，客运欠帐太多，长期处于运能低、速度慢的落后状况，平均时速仅为48.3公里，不及发达国家的1／3，可谓“老牛拉破车”。
尽管如此，铁路还是“老大”。它不求人，人得求它。为什么？垄断企业，独此一家。列车是中国人的主要的交通工具，加之票价低、安全系数大，多数出门人乐于光顾。久而久之，“铁老大”的头大了，票价上涨，服务质量下降，亿万旅客一时间无可奈何，怨声载道。
就在中国铁路长期低速度徘徊之际，中国公路异军突起，中国水运乘风破浪，中国民航振翅冲天。“陆海空三军”向“铁老大”发起了强有力的冲击，交通大战愈演愈烈。西安至宝鸡的高速公路，夺走关中的大量客流；成渝高速公路，使成都至重庆间的列车生意惨淡；济青高速公路，使胶济铁路的客流锐减；昌九高速公路，使南昌至庐山的旅游列车陷入困境；宜黄高速公路，迫使“三峡号”旅游列车停开……
所有这一切，说明一个问题：谁快，谁就占上风；谁慢，谁就被动挨打。
市场经济就这么无情，越来越多的人不坐火车了，长途旅客被飞机拉走了，短途旅客被汽车拉走了，另外的旅客被轮船抢走了。最近10年间，铁路旅客周转量占社会客运比重由54.1%下降至39.4%。最为严峻的是，1996年6月，在全国铁路线上行驶的火车，每天有20万个客座空着，相当于全国每天有150列客车空跑。
“铁老大”遇上了“老大难”：旅客与货主是铁路的上帝，上帝跑了，衣食父母丢了，中国的大铁路怎么生存？
火车跑快了 旅客回来了
铁路要走出困境，出路有两条：一条是仿效发达国家，举国家之财力兴建高速铁路，但我国还处在社会主义初级阶段，财力有限，近期难以办到。另一条出路就是，改造挖潜，在现有的铁路线上做文章，达到提高速度、缩短旅行时间的目的。
理智的铁路人选择了后者。1994年1至7月，沈大线上的列车率先进行提速试验，时速由79.16公里提高到100.9公里，单程运行时间缩短了1小时零5分。1995年10月，上海至南京的列车提速成功，时速达到140公里，运行时间由4小时缩短为2小时48分。紧接着，北京至北戴河的列车时速提高到140公里，运行时间缩短了近2个小时。不久，北京至大连的特快运行时间缩短了5个小时。
数百万铁路人经过几年的努力，使全国铁路大提速成为可能。于是，当1997年4月1日零时的钟声敲响，中国大地上的所有列车突然加速了，时速90公里、100公里、120公里、140公里……火车，不是在跑，而是在“飞”了！
从这一天开始，全国铁路开行11对快速列车和78趟“夕发朝至”的旅客列车。京哈、京广、京沪三大干线开行的快速列车时速最高达到140公里，其它提速列车最高时速达到120公里，别的线路的火车速度也有不同程度的提高。其中，北京至上海的13次列车运行15小时09分，缩短2小时17分；北京至哈尔滨的17次列车运行14小时52分，缩短2小时10分；北京至广州的29次列车运行28小时，缩短了整整4个小时。
北京站的负责人告诉记者，北京开往济南的快速列车实际用6小时便可到达，但为了方便旅客，“夕发朝至”，减慢到8个小时，以免旅客半夜下车，食宿无着。另外，济南至北京加开了“朝发夕归”列车，凌晨从济南开，中午到北京；下午从北京折返，当晚即可回到济南。4月3日，记者在北京采访了一位来自山东的中年汉子，他说：“俺是个下海的人，时间就是金钱。俺坐这趟车来北京办事，办得利索，当天坐车就能回济南，这跟坐飞机差不了多少，票价便宜一半还多，又快又便宜。”
提速给万千对“牛郎”、“织女”带来了福音，人民铁道报记者部主任秦昌惠就有亲身体会。他告诉记者：“我在北京工作，爱人和孩子还在武汉，两地分居好多年了。过去，列车往返需用三个昼夜，双休日是不够用的，我只好两三个月回一趟家。现在不同了，周五傍晚从北京西站乘车，周六凌晨可到武昌。我与家人一起呆两个白天一个夜晚，度完双休日，周日傍晚乘车，下周一凌晨返回北京，不耽误上班。我有‘免票’，每周都可以回家了。”
列车不仅提速，而且提高了服务质量。大站售票联网，旅客买票不再难；上海站等车站开设了“绿色通道”，没有来得及买票而有急事的旅客可以从此通道顺利进站上车；有些快速列车免费为旅客供应饭菜与饮料，“铁姐”欲与“空姐”一争高下；提速并不提价，票价与过去相比基本持平。另外，列车提速后依然安全，既便在时速140公里的列车上，旅客茶杯中的水也只轻轻晃动，不会洒溢。总之，铁路提速了，旅客回来了。据铁道部初步统计，列车提速的头三天，客流量明显回升。
提速，中国高速铁路的前奏曲
提速，准高速，只是中国铁路现代化的一个前奏曲，作为一个社会主义现代化国家，怎能不发展自己的高速铁路。
高速铁路是一个国家综合国力的重要标志。从1964年日本建成世界上第一条高速铁路起，不长的30多年时间，全世界已经建成和正在建成的高速铁路已达1.4万公里，列车时速250至300公里，超过小汽车1倍以上，达到亚音速喷气客机的1／3和短途飞机的1／2。高速铁路在节约能源、保护生态环境和交通安全方面具有很大优势。日本、法国高速铁路分别从1964、1981年投入使用后，分别运送旅客42亿和3亿人次，未发生一次旅客伤亡事故。它的人公里能源消耗量是飞机、汽车的1／5。按里程运客量计算，它的占地是高速公路的1／8。可见，在人口众多、耕地逐年减少的中国，修建自己的高速铁路何等必要，尽管它尚待时日。
记者从铁道部了解到：今年1月5日，铁道部进行了列车时速200公里以上高速综合试验，并获得圆满成功，时速高达212.6公里。记者相信，在跨入21世纪后不久，我们在神州大地上乘坐时速200公里以上的高速列车，将梦想成真。