中国轿车工业发展战略思考，本文主要内容关键词为：中国论文,发展战略论文,轿车论文,工业论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
在今后的10-20年间，怎样发展我国的轿车工业，如何利用我国巨大的轿车市场的优势，尽快缩小与发达国家轿车工业的差距，是我国面临的严峻挑战。如果我们能够抓住时机，加快发展，那么我国轿车工业就可以步入世界轿车工业大国的行列。否则，我们的差距将越来越大，铸成历史性的失误。下面就我国轿车工业当前面临的几个重要问题作一些探讨。
一、拓宽资金来源渠道是轿车工业发展的关键
长期以来，人们普遍认为发展中国轿车工业的最大障碍是资金不足。这在某种程度上确实反映了我国轿车工业发展的状况。按照国际上的一般经验，形成一辆轿车的生产能力所需的资金为4000万元。按照轿车最低经济规模的要求，一个车种的最低规模是30万辆；那么建设一个轿车厂所需的最小投资规模约120亿元。目前国内的所有轿车厂都远没有达到这一最低规模的要求。因此，资金供给不足是制约轿车工业发展的最大难点。中国过去的15年经济发展年均增长速度为9.3%，平均每年投资率（即固定资产投资占GNP的比率）都在30%以上，而且维持我国高水平投资率的主要原因是国内储蓄而不是外资。从这个角度来看，我们认为我国经济发展的资金供给与世界其它国家相比是十分充足的。因此，我国轿车工业发展的最大制约因素并不是国内资金总量供给不足，而在于没有一定的渠道把这些资金引入到轿车工业上来。
1994年7月国务院正式颁布的《汽车工业产业政策》提出，我国汽车工业到2010年要成为国民经济的支柱产业，还明确规定了汽车工业企业要利用多渠道筹集发展资金，既要充分利用股票、债券的形式筹资，也要利用外资。上述规定带有很强的原则性，具体说来，我们认为应该采取以下的办法为轿车工业筹集更多的资金：
1、设立产业开发银行，为汽车工业发展提供稳定的资金来源。1994年国务院先后设立了国家开发银行、中国农业发展银行、进出口银行等促进基础产业、农业及进出口贸易发展的政策性银行。机电、石化、汽车、建筑业等支柱产业今后将对国民经济发展起举足轻重的作用，尽快使他们成为国民经济发展的支住将直接决定着我国经济迈上新台阶的进程和速度。为此，建议在近两年内尽早设立产业开发银行，重点对四大支柱产业的发展提供资金保证。产业开发银行的资金来源有以下几个方面：一是政府直接投资于这些产业的资金；二是直接吸收存款；三是发行债券；四是从海外筹资。我们认为设立产业开发银行将直接促进四大支柱产业的发展，对我国整个产业结构的升级换代将起到重大作用。无疑对汽车工业特别是轿车工业来说也将为其资金筹措提供强有力的保证。
2、设立汽车工业发展基金，为轿车工业的发展筹措急需的资金。目前，我国汽车工业发展，尤其是轿车工业的发展所面临的最大问题是资金供给不足。现有轿车工业面临的问题的根本原因是投资强度不够。显然，通过正常的办法是难于筹措到轿车工业发展所需的巨额资金的。面对轿车工业发展存在的巨额资金缺口，最好的解决办法可能是尽快设立汽车工业发展基金。轿车工业在我国的发展潜力是众所共知的，就连发达国家的巨商们也不得不承认：中国是本世纪末世界上仅存的最大的轿车市场处女地。就国内而言，有相当收入的家庭都希望能在本世纪内拥有一辆自己的轿车。可以断言，我国的汽车工业在今后相当长的一段时间内其利润将是十分丰厚的。也就是说，汽车工业发展基金的回报率是很高的。汽车工业发展基金的发行肯定会获得成功。汽车工业发展基金的来源，主要是面向城乡个人发售，单位也可以认购。基金的期限，即可为5年，也可为10年，或更长时间。基金发行的好处在于：与认购者共同分享风险和赢利。但到期一定要偿还本金。设立汽车工业发展基金最关键的是如何管好、用好这笔资金。为此，我们建议设立一个基金管理委员会，专门负责该项资金的使用，政府每年必须对其进行监督检查，以确保该项基金正常发挥效益。
3、利用股份制形式为若干大的汽车公司的发展提供直接筹措资金的渠道。迄今为止，我国股份制改造已取得很大的进展，有上万家股份有限公司，股票上市的公司已达300家左右。但是，股票上市公司主要集中在商业和轻工业领域。汽车工业公司股票上市的只有沈阳金杯汽车股份公司一家，而该公司在汽车行业里排名居后，效益也不甚理想。因此，它并不能代表汽车工业的整体水平。我国现有的几大汽车公司，如一汽、二汽和上海、天津汽车工业公司都具有很好的经济效益，信誉十分可靠。但它们由于政策的限制而不能公开向社会发售股票，以筹集其急需的大量的发展资金。这不能不说是汽车工业发展的一大憾事。我们认为，选择几个大的汽车公司优先扶持其股票公开上市，对于我国汽车工业的发展将起到不可估量的作用。因此，应尽早实施这一政策。选择汽车公司股票上市的基本原则是，凡其产量达到国家规定要求的企业，其股票可以优先上市，而没有达到这一要求的则不准上市。同时应强调的是，国家必须对汽车企业股票上市公司拥有绝对的控股权。估计仅此一项政策，就可以为上市公司筹措到几十甚至上百亿元的发展资金。
二、我国轿车工业应该走以国有企业为主导的发展道路
迄今为止，我国轿车工业的发展走的是以合资企业为主的道路。1984年，上海、北京分别与德国大众和美国克莱斯勒公司签订了合约，合资生产桑 塔纳和切诺基两种车型。其它地方又与法国的标致、雪铁龙公司签订了合资协议。这些合资企业都从SKD和CKD起步，开始小批量生产轿车。经过十几年的发展，这些轿车厂都分别形成了一定的生产能力，国产化率也分别达到了60%以上（上海大众公司国产化率超过了80%）。合资轿车厂为完成我国汽车工业起步的发展阶段作出了贡献。首先，引进了国外较为先进的制造技术，使我国汽车工业从50年代的落后水平提高到80年代初的国际水平。其次，引进了资金和先进管理经验。80年代中期，国家的资金严重短缺，很难对汽车工业给予大量投资，合资在一定程度上解决了这一难题。第三，80年代后期合资厂生产的一大批轿车挡住了进口轿车的潮流，在节省了大量外汇的同时，也使人们看到了民族轿车工业的希望。
但与此同时，我们也要看到轿车合资企业也存在着很多问题，主要有：
第一，所有的合资企业都没有形成有一定开发、研究实力的技术开发中心，这将对建成有我国自己特色的轿车工业产生极为不利的影响。要建成本国自己的轿车工业，前提是必须拥有一支技术开发能力强的科技队伍。从目前合资企业的情况来看，上海、长春、广州的合资轿车企业都成立了自己的技术开发中心，但无论是从规模、技术水平及其作用来说都是很小的。上海桑塔纳公司的技术开发部只有80人的队伍；广州标致厂的技术开发部也只有40人的队伍，这支技术开发队伍基本上都是由中方组建的，外方对此毫不关心。合资轿车厂的外方经理认为，中国目前连国产化的工作都做不好，还有什么资格谈技术开发？很显然，外方是不愿意帮助企业形成自己的技术开发能力的。可以说，要想指望外方帮助合资厂建立技术开发部是不可能的。这就给中方提出了一个严峻的问题：中国轿车工业的发展，是永远让外方牵着鼻子走，还是要在较短时间内形成自己的技术开发能力，最终走自己的路？这个矛盾，对合资双方来说都是难以调解的，它可能在很长一段时间内存在。对整个国家而言，合资企业现已主宰了轿车生产的局面，如果它们都不能形成自我设计、开发能力，那么仅靠国有的一个轿车厂也是不可能做到这一点的。因此，要形成自己的设计开发能力，国家就必须另辟蹊径，而不能只靠现有的合资企业。
第二，规模小，成本高，是所有合资轿车厂面临的普遍问题。目前6家合资企业中，唯有上海桑塔纳公司在1993年的产量达到了10万辆，而其余的企业则都不足5万辆。可以说，这种局面在世界上是少见的。规模小，造成了所有的合资轿车厂成本居高不下，复关后轿车工业面临的挑战是十分严峻的。尽管现有的几大厂家都努力在今后两年内达到15万辆的生产规模，但这离轿车的最低规模线30万辆的水平还相差甚远。可以肯定，合资轿车企业的规模效益如不能尽快形成，那么不论是对中方还是对外方面言，都将是有害无利的。
第三，国产化率低下，国产化进度缓慢。纵观几家合资轿车厂的国产化水平，除上海桑塔纳公司1993年达到82%以外，其余几个厂的国产化率都处在60%左右。广州标致厂成立于1985年，到1993年其国产化率仅为62%；二汽的神龙公司早在1988年就成立，但至今还处在CKD的初级阶段。从日本、韩国完成CKD的过程看大约需用10年左右的时间，而我国完成CKD的过程所需时间很可能是15年，甚至更长。大量零部件的进口，使得轿车的成本不能下降。从短期来看，外方似乎通过控制零部件进口渠道可以获得一定利润；但从长远看，也使得该轿车成本居高不下，竞争力下降，最终减少该合资企业的利润而不利于合资双方。影响国产化率的一个重要原因是，国内的零部件厂家还不能生产出质量合格的产品。因此，每一个轿车厂都应该从长远利益的角度出发，积极形成自己的零部件生产网络，在技术、资金、管理等方面对它们予以大力支持。只有拥有自己的零部件生产网络，才能为国产化率的提高打下坚实的基础。但是，另一个重要的方面就是外方对中方的国产化率持消极态度，以至在很多环节上对我国产化的产品进行刁难甚至否定。据合资厂反映，该厂将一零部件国产化后送交外方检验，一拖就是两年的时间，虽然外方最后同意了这个国产化的方案，但从一个侧面表现了外方对我国产化的态度。外方的这种短视行为也大大影响了我国产化率的提高。
合资企业存在的上述问题表明，合资企业并不能成为我国轿车工业发展的最佳选择，外商看重的仅是中国的市场，而并不愿意提供设计、开发技术，当然不愿意中国能够很快具有自我设计、开发轿车的技术能力。要真正能生产出国产轿车，必须依靠自身的艰苦努力。在这方面，韩国汽车工业的发展为我国树立了一个良好的榜样。自60年代开始，韩国着重引进国外的轿车生产技术，但政府制定了汽车工业保护法，对汽车工业实行生产许可证制度并禁止整车进口。为了提高国产化率，又相继制定了汽车工业综合扶持计划，政府指定了75个零部件生产厂家作为定点国产化厂，并给予金融、资金上的资助。70年代，韩国制定了汽车工业长期振兴计划，该计划规定在1975年以前，轿车的整车国产化率达到95%，并提出在80年代初期出口7.5万辆轿车的宏伟蓝图。到80年代初期，韩国政府指定只有大宇和现代两家公司可生产轿车，禁止其它企业涉足该领域。该政策一直实施到80年代末期。通过政府一系列的强力干预，韩国汽车工业得到了飞速发展。轿车产量由1962年的1700辆增加到1981年的13万辆。进入90年代，轿车生产量已增至150万辆。随着国产车规模的扩大，成本相应大大降低，轿车的国际竞争力得到了极大的提高，并于80年代末期，实现了轿车进口的自由化（轿车进口关税率由1978年的50%降至1994年的10%）。1993年韩国轿车工业实现了200万辆的生产水平，出口规模高达64万辆，成为世界六大汽车生产国之一。与此相反，巴西汽车工业起步时间基本与韩国相同，但由于其国内轿车生产厂家几乎均由合资企业控制，结果是迄今为止，也还没有能力制造出国产轿车。这两个国家的不同经历，给我们一个相同的启示，这就是轿车工业的发展只能依靠自身的努力，也就是说必须自己掌握、拥有设计开发能力，只有这样才能真正建立起民族轿车工业，否则将永远受制于人。
民族汽车工业的发展既然不能依靠合资企业，那么最终就只能是有赖于国有企业了。目前只有天津夏利轿车厂是规模较大的国有轿车企业，基于现实的考虑，国家只能选择它作为重点扶持对象。但能否肯定该轿车厂不愿合资而成为民族轿车工业的代表呢？这恐怕是令人怀疑的。合资可以给每个轿车厂带来一笔巨额资金，同时合资后每个员工的待遇可以成倍提高，产品质量和技术水平也可以大幅度提高。如此等等，对企业来说都是具有极大的吸引力的。所以，从企业行为角度出发，它们追求合资是有其合理性的。如果政府作出行政规定，硬使其不能合资，那么结果可能有两个：一是政府在资金、政策上予以各种优惠，使其能在扩大生产规模、筹措资金等方面享有特殊政策；二是既不给予优惠又不许其合资，结果使其生产规模扩大受到严重制约，产品销售价格居高不下，其竞争力大大低于合资企业，最终也不能成为民族工业的代表，相反成为“民族工业”名义下的牺牲品。实际上企业可能的选择是在权衡二者利弊之后作出的，如果没有资金或政策上的优惠，那么它必然选择合资，决不会坐以待毙的。虽然，无论是中央还是地方政府都不可能拿出巨额资金支持夏利轿车厂的发展，但是可以给予其更多优惠政策，如通过发行债券、股票等，筹措到大笔资金。另外，我们也绝对地认为国有轿车企业不能走合资道路，相反，我们还是可以利用合资形式发展民族轿车工业的。例如，在合资的年限、技术转让方面作出较为严格的规定，使我方能在7-8年左右以转让一部分市场为条件来换取外方的技术。总之，我国轿车工业的发展必须走以建立民族汽车工业为目标的道路，无论是合资还是技术引进都必须为这个目标服务，最终形成自己独立的设计、开发能力，生产出国产轿车。
三、提高国产化率和形成自我设计开发能力是轿车工业发展的两个目标
中国轿车工业的发展目标可分为两个层次：第一是实现国产化；第二是形成自我设计、开发能力。从后发的汽车工业国家的实践看，首先应该努力提高国产化率，然后才能逐步形成自己的轿车设计、开发能力。从我国的实践看，我们可能也要走同样的道路。经过近10年的发展，我国轿车工业的国产化率才达到70%-80%。可以说，如何在近2-3年内使我国轿车工业的国产化率达到90%以上的水平，是我国的第一个目标。
国产化率的提高，取决于国内的轿车零部件工业整体素质的提高。一辆轿车由上万个零部件组成，如果基础零部件产品的质量水平达不到设计要求，该零部件就很难实现国产化。实际上零部件工业的水平反映了一个国家整个工业的基础，从原材料工业到机械加工工业所有的过程，轿车工业都必须经过。零部件直正的国产化并不容易，尚需一段时日。因此，汽车工业从更广泛的意义上来说，应该是从基础工业抓起，也就是一系列与零部件有关的原材料、加工工业都应该得到大的改进，才能制造出一流的零部件、一流的整车。
目前，我国轿车国产化的难点在于关键的部件尚未国产化，不能制造出技术可靠的发动机是制约轿车国产化的致命点。对于关键部件的国产化难题，仅仅靠一个企业去攻关，所需的时间是很长的，效果也不一定好。因此，我们建议国家集中财力、物力、人力，针对关键部件的每部分突出重点，集中力量，协同作战，只有这样，才能在最短的时间内完成国产化的任务。
国产化率迅速提高，对于轿车工业快速发展具有至关重要的意义。一方面，通过国产化率的提高可迅速降低成本，从而降低整车销售价格，为轿车最终进入家庭扫除最大的障碍。另一方面，只有实现了国产化，才能谈得上去开发设计自己的轿车。对一个企业来说，如果连现有的外国技术都不能予以消化、吸收，就不可能去奢谈什么开发设计能力。
实现轿车国产化以后能否就说已经形成民族轿车工业化呢？其实，这是两个不同的概念。国产化的实现实际上只是发展民族轿车工业的第一步，只不过是完成了将国外厂商的技术予以消化、吸收的任务，离生产出自我设计、开发出来的轿车的目标还相距甚远。很多有识之士都明确提出，只有拥有了自我设计、开发能力，才能真正称得上有自己的民族轿车工业。正是基于这种认识，我们认为目前如何建设具有中国特色的、能够形成自我设计、开发能力的轿车工业，是我们急需解决的关键问题。据一些合资轿车企业中方专家反映，合资轿车厂的设计、开发能力基本上处于空白状态，外商很不愿意中方形成自我的设计、开发能力。因此在合资企业的管理体制中，优秀的设计人员都被派到行政管理岗位上去，或被送到营销部门。显然，轿车的设计开发最终只能靠我们自己。可是，要在短期内形成自我设计、开发能力，对每一个企业来说简直是不可能的，在5-10年内形成也是极其困难的，既没有合格的设计人才，也没有相应的资金投入。但是，尽管如此，我们也不能望而却步，否则发展民族轿车工业的目标只能永远是一纸空文。要解决这个问题，国家必须集中力量，在保证人、财、物力的情况下，成立国家级的技术开发中心，负责研究、设计、开发国产轿车。我们认为，成立这种国家级的技术开发中心，最为关键的是要有一批高水平的技术开发专家，他们既有轿车开发的实际经验，又具有丰富的理论知识。目前在国内可能没有这样的人才，为此，可以先将海外的华人汽车专家高薪聘请过来；同时，在国内选拔一批优秀的设计人员从师于海外专家，以期在5-10年之内能推出自己设计的轿车。成立技术开发中心面临的另一大难点，在于资金来源不足。国外经验表明，一个新的车种从设计到开发大约需要2亿美元左右的经费。从我国目前轿车设计的基础设施（硬件）十分落后的情况出发，其设计开发所需投资将更为庞大，因此，国家成为最主要的投资者就势在必然。显然，要在短期内拿出这么多钱，政府目前还没有这个财力。如果没有巨大的勇气和魄力，那么要建成一个国家级的轿车技术开发中心是不可能的。实际上，每年我们都要花费几十亿元的资金来进口轿车。如果把这笔钱用到技术开发上面，那么国产轿车开发定能早见成效。本着振兴我国轿车工业的目标出发，宁肯其它方面的投资少些，技术开发中心务必早日建成，这是关系到我国轿车工业振兴与否的关键所在。可以考虑国家拿出5-10亿元的投资，再从汽车工业发展基金中每年拿出3-5亿元的资金，还可以通过每辆车加价1000元左右的所得（每年也可筹措到上亿元的资金），通过各种筹资办法，先让技术开发中心运行起来。只有这样，才能早日产出真正的国产车。
目前轿车工业发展所面临的问题还很多，但如能确实在上述几方面作一些工作，近几年内我国的轿车工业可以迈上一个新台阶，汽车工业成为国民经济的支柱产业也就大有希望了。