2004-2010年我国典型停工事件分析，本文主要内容关键词为：典型论文,事件论文,我国论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、研究背景
近年来，由工人发起的各种群体性事件或称停工事件不断涌现。2008年，先是东航出现了“返航事件”，尔后在广州、重庆、三亚等地发生了出租车罢运；2009年，林钢、通钢事件中的暴力行为引人反思；2010年，南海本田事件使人们担心我国可能出现“停工潮”并对和谐社会的构建产生冲击。
实际上，停工事件在市场经济国家看来是一种常态。就像用失业率反映就业状况一样，国外很多国家都用停工的次数、停工涉及的工人人数以及停工损失的工作日数等来反映本国停工事件的情况。但是，我国没有公布过关于停工的任何统计数据。为能在一定程度上展现我国停工事件的总体情况，我们可以从纸媒的报导中搜集有关数据和分析资料。由于2004年以前我国围绕停工事件的报导较少，本研究主要搜集的是2004-2010年10月的大概7年的被公开报道的案例资料。考虑到纸媒报道数量的有限性，文章将这些停工事件视为比较“典型”且又引发社会关注的案例来分析；研究资料的来源主要是报纸、期刊及专著。文中使用的“停工事件”在某些报导中被以其他术语冠名(如“劳动者群体性事件”、“停工”、“怠工”、“产业行动”等)，本文则将其统一。
二、典型停工事件的基本情况
首先，本文共收集我国的停工事件案例73起。其中，2004年11起，2005年停工案例10起，2006年9起，2007年停工案例7起，2008年14起，2009年9起，2010年13起。从纸媒报导的案例数量上看，没有逐年增加的情况。
第二，发生停工的地方。如表1所示，我国5大区域均有停工事件报道。华南地区33起，接近所有停工事件的一半。东北、西南和华北地区停工事件相对较少，所占比例均低于9％。具体到各个省市，广东是停工事件的重灾区。在73起事件中有32起发生在广东，占总数的四成多(43.8％)；接下来是湖北(5起)、甘肃(4起)、北京(4起)，以及河南(3起)；吉林、辽宁、宁夏、四川、云南、重庆、湖南、江苏、上海为2起。
第三，参与停工事件的工人人数。有些报道并没有给出具体数据，而在提及人数的案例中，人数最少的是8人(张巍华、刘牧歌，2010)，人数最多的高达3万多人(谌彦辉，2010)。有明确参与人数的60例事件中，有22起案例参与停工的人数超过1000人，26起案例的参与人数在100至999人之间，12起案例的参与人数在100人以下。
图1 停工事件的行业分布
参与停工的人数一般与企业的类型有关。雇佣人数比较多的制造业企业，动辄出现几千人参加的停工事件。另外，体现我国特色的情况是，在一些案例中，本该属于“资方”阵营的人员却参与甚至领导和策划了停工事件。在2004年普华永道停工事件中，“一些经理甚至更高级别的人也加入进来，和普通员工一起对抗不公平的待遇和去争取自身应当享受的利益”(李振华，2004)。在2009年百度员工停工事件中，停工的发生与曾经担任高管的人员被“连降八级”有关。
第四，停工损失的工作日数。报道中提及的停工时间通常只有“一天”，真正的停工时间无法得知。就所目前掌握的案例情况，停工时间最长的是2个月，原因是事件涉及的企业众多，需要较长的处理时间(李振华，2004)。
第五，停工企业的所有制类型。有些报道并未提到企业的所有制性质，本文只依据可得到的66家企业信息来分析。如表2所示，发生停工事件比例最高的是私营企业和外商及港澳台投资企业，均为37.9％，国有企业的数据排在第三位，为24.2％。该数据说明私营企业和外商及港澳台投资企业可能因管理相对粗放而更可能爆发员工的停工事件，但也不排除媒体有愿意报导此类企业的倾向。
第六，停工企业的行业分布。工业企业在73例停工事件中共有43起，为集中行业，占全部典型案例数量的58.9％；其中，有39起停工事件发生在制造业，4起事件发生在建筑业。此外，服务业企业共发生停工事件30起，占41.1％；其中，交通运输企业23个，占31.5％。
三、典型停工事件的起因与结果
引发停工事件的原因多种多样，如表3所示，排在前四位的原因是：工资及福利、工作条件、工作时间和企业改制(因其造成的社会影响较内部管理更大，所以列为第四位)。
其一，工资及福利。这是诱发停工的最主要原因。在所搜集的73个案例中，共有44个事件涉及工资及福利问题，其中，有24个案例纯粹是工资问题引发的。工资方面最主要的问题是拖欠工资(17个案例)，其次是工资过低(8个案例)，工资差距大或者是不平等(4个案例)。一些“著名”的停工事件，例如南海本田事件、大连开发区罢工事件、盐田国际工人罢工事件等，都与工资问题有关。
其二，工作条件。共有11个案例源于“工作条件”问题，并且通常会和其他因素(比如工资等)结合在一起导致停工事件发生。在各种报导中，记者通常会使用“工作环境恶劣”等表达来形容工作条件。
其三，工作时间。共有9个停工案例是因工时引发，一般是工作时间过长。在2004年深圳美芝海燕电子厂爆发停工事件之前，该厂的工人每天要工作12个小时；而同年在普华永道出现的集体怠工事件中，工作时间长也是重要原因之一。
其四，企业改制。企业改制中涉及职工的安置方案，容易诱发停工事件。在73个案例中，虽然只有5个案例有所涉及，但由于2008年“林钢”和“通钢”事件的出现，改制问题已经成为我国社会各方共同关注的问题。2010年，重庆啤酒厂工人就因为对“外资控股后，薪酬福利等是否会发生改变”等问题存在较大疑虑，而出现了停工现象(李冰，2010)。
排在第五到第七位的原因分别为：内部管理问题，劳动合同问题以及工会问题。2007年爆发的玖龙纸业工人罢工事件，诱因是企业进行管理改革，将员工外包。在“劳动合同”的纠纷中，工人要求签订合同背后的利益动机是要求上社会保险。在2007年爆发的盐田国际码头工人罢工事件中，工人提出的诉求之一是要求成立工会以保护他们的权益。
在这73起案例中，有不少是发生在交通运输行业的事件。这些停工事件的诱因我们列在“其他”事项中。这些原因比较庞杂，例如运价低、费用负担重、黑车泛滥、线路重复、停车位少、加油加气问题、合同纠纷等，主要是经营管理问题。
停工事件经过一段时间必然走向结束。有些停工事件无法找到后续的报导，而只有42个案例有清晰的结果。这些事件中绝大多数情况是工人取得了胜利(36例)，占85.7％，失败的只有6例。
四、对典型停工事件的讨论
1.工会的作用
从73起报导看，尚未见到由工会正式发起的停工案例，在极少部分案例中工会介入了停工的调停活动。在2004年的11起事件中，从停工的策划、组织到运行，和资方的谈判，工会都没有参与；在2005年的10起事件中，只有大连开发区停工潮事件和嘉娜宝停工事件，工会参与并发挥了一定作用；在2006年的9起案件中，有1起工会发挥了作用；在2007年的7起停工事件中，工会积极介入的仅盐田国际码头停工事件一例；在2008、2009年的停工事件中，都未有工会参与的报道；在2010年的13起停工事件中，有10起事件的报道中没有提及工会在其中的角色。
在2007年盐田国际码头停工案例中工会发挥了积极作用。“停工事件发生后，在地方党政部门的支持下，深圳市总工会第一时间介入了停工事件的处理。在事件的整个处理过程中，工会的主要作为包括：一是与企业管理层进行沟通，了解管理层对停工事件的意图；二是疏导员工情绪，阐释工会立场，稳定事态局面；三是协助职工推选工人代表与资方对话；四是引导、监督劳资双方谈判的具体过程”(许晓军，2008)。
而在多数情况下，工会的作用有限，甚至可能导致劳资双方的矛盾升级。在大连开发区停工事件中，工会的作为是：其一，地方总工会介入协调劳资双方日益激化的矛盾；其二，企业工会干部和公司中方管理层一道劝说停工的工人，希望后者能继续工作；其三，地方总工会不支持工人的涨薪要求，甚至宣称工人的停工为非法行为。而在南海本田事件中，“当地工会因为要求工人复工而与罢工工人发生冲突，多名工人受伤。这种工会竟然公开站在企业一方与罢工工人对抗的事件，在国际工会史上都是罕见的”(常凯，2010)。
2.政府的作用
政府在停工事件中一般要扮演两种不同的角色。其一是作为行政管理机关，需要维持社会正常运行的秩序。这一角色决定了政府在某些时候不得不动用警力，甚至可能与参与停工的人员产生冲突。例如，在智业鞋厂停工事件中，讨薪者就与民警、保安及赶来支援的防暴警发生激烈冲突，导致3部警车、1部政府部门面包车及2部警用摩托车被砸坏，1名警员和2名保安被打伤(胡非非、李文瑞，2005)。
其二是作为劳资冲突意外的第三方，政府也扮演着纠纷调停者的角色，要积极介入停工事件的解决过程。例如，在2008年著名的重庆出租车罢运事件中，正是在重庆市政府及其主要负责人的介入下，协调了企业与司机的利益分配，增加了加气站解决了加气难的问题，才化解了这场纠纷。几乎在每个案例的报导中都能出现如下的字眼，如“主要领导高度重视”、“直接协调”、“深入企业做思想工作”、“广泛听取职工意见”一类的表达。这些情况说明，政府在解决停工事件中发挥了重要作用。
3.区域和行业的连锁效应
这种连锁和模仿效应主要表现在停工的发生、停工提出的要求以及过程的组织中。比如，2007年的承揽盐田国际装卸业务的两家外包公司和深圳蛇口集装箱码头工人的停工，都以资方的让步取得了胜利，这使“盐田国际”职工，特别是技术性较强的“龙吊”和“塔吊”司机，相信以停工方式争取权益成为可能。
2008年，这种区域和行业内停工的连锁反应和模仿效应更为明显。从停工的行业和时间集中度可以看出，出租车、公交车停工引发的社会效应，尤其是通过停工取得一定成果的事件，刺激同行内面临着同样问题的司机用同样的方式，借助兴起的社会舆论去争取自己的权益。
4.部分停工具有持续性特点
在2004年的11起案件中，有近三分之一的停工事件持续时间较长，这样的停工具有更大的威慑力。2008年很多交通公司也不止停工一次；2010年的南海本田停工事件中，也出现了连续两次停工的现象。
停工事件的持续性发生说明，复工只是暂时的，并不代表工人已经妥协，只有企业能妥善处理与工人之间的矛盾，才能真正避免工人的第二次、第三次停工。
五、研究的评价与展望
虽然近年来停工事件的案例数量较为平稳，但我国作为世界工厂，制造业在工业中比重较高；我国的就业趋势恰恰是国有单位的就业比重在不断下降，私营企业，和外商投资合资及港台投资企业就业比重在不断上升，这些都使停工事件存在增加的可能，这就要求有关各方进一步采取措施应对停工事件。随着停工事件的增加，不能再以个案的方式加以处理，而应该建立一整套制度应对劳动关系新变化。
首先，尽快出台有关停工的法律法规。既然停工事件已经成为一个无法回避的事实，通过有关的法律规定，可以界定哪些人在何种情况下就什么样的问题可以停工，停工是否要遵循一定的程序，禁止诸如暴力的发生。当然，这一切的前提，也是最重要的是，要在法律中明确工人的停工权利。
第二，有必要设立特定的处理停工事件的机构。安排专门的人员处理停工事件，可以不断地总结经验和教训，有利于事件的预防、处理和解决。在日本，这样的机构是劳动关系委员会，希望我国也能建立类似的第三方组织。
第三，鼓励以停工之外的其他制度协调劳资间的利益冲突。停工事件不仅会给劳资双方带来一定的损失，更可能给无辜的第三方带来不便和利益损害，比如出租车的停运会给市民造成损失。因此，建议在治理停工事件的政策设计中，将停工这样的集体行动视为“最后的武器”，鼓励以调解、仲裁、集体谈判等制度的发展。