对我国支柱行业产业的政策的经济分析：以汽车工业为例，本文主要内容关键词为：为例论文,汽车工业论文,支柱论文,经济分析论文,我国论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
根据“九五”规划和2010年远景目标纲要，机械、电子、化工、汽车等被列为我国经济发展的支柱行业。国家通过产业组织、产业技术、投资融资、进口保护与鼓励出口以及国产化等政策促进其规模经济和竞争能力的提高。本文以颁布详细产业政策的汽车工业为例，考察现行体制下的政策收益与成本，分析政府、整车生产厂商、零部件生产厂商以及消费者之间资源配置与福利效果的变化。类似地，这种分析的范式可以结合行业具体政策和数据推广到其它支柱行业。
一、市场结构、技术和政策体制（注： 本节数字未注明来源处均取自《汽车工业年鉴》（1995）。）
汽车工业通常被描述为寡头垄断或垄断竞争的市场，具有规模经济和收益递增的特点。而我国汽车工业的主要问题是散、小、差、乱，这基本上决定了竞争性市场的独特结构。本文的分析只针对载货车（含自卸车和重型越野车）、客车和轿车三类，不包括改装车和专用车。1994年我国整车生产企业多达122家，而如表1所示年产量在10万辆以上的厂家只有4家，在产值、固定资产、 销售收入和产量方面所占比例也只有一半左右。在当前技术水平下，国家汽车工业的最小有效规模（MES ）为200万辆（董维先等，1996），而中国的年产量为135万辆，只达到67.5%。从不同车型看，根据国家计委颁布的《关于实施固定资产投资项目经济规模标准（第一批）的若干规定》达到年生产能力经济规模标准的只有以生产载货车为主的一汽和东风两家。而一般来讲，重型货车的MES年产量为3万辆，中型货车10万辆，轻型车15万辆，轿车25～30万辆，我国的情况与之相差较远（陈小洪，1989）。规模经济和收益递增要求行业生产集中程度很高，发达国家前4家厂商的集中率一般都为70 %～90%，而我国只有约55%（见表1）。从不同车型看， 载货车和客车的C4比率为50%左右，轿车虽为82%，但8 家轿车企业尚没有一家达到经济规模（International Motor Business，1995）。按照可竞争市场理论，政府管制是进入壁垒的主要因素，沉淀成本的大小决定了厂商的进退是否方便。由于国家中央企业长期不能形成规模化生产，加之高保护的扭曲体制，造成“溢价”诱使许多地方企业的进入。中央与地方政府在不同时期对不同车型的投资生产上存在着博弈，中央政府既不能有效阻止主力车型之间的盲目竞争，也无法避免一些定点外企业“计划边缘项目”的生产（赵英，刘世锦，1996）。缺乏有力的宏观管理和地方利益是促成汽车工业过度进入的主要体制原因。
市场结构与技术共同决定了价格和成本状况。如表1所示，1994 年平均每辆汽车销售收入与工厂成本之间的加成率为19 %， 不同车型在18%～25%之间。这种会计意义上的垄断势力指标是虚高的，应剔除所有投入的总机会成本，包括资本的机会成本、资产折旧和无形资产摊销等因素。资本机会成本以1994年的存款利率10%表示，设备折旧率按直线法计算约为8%（李京文等，1993）， 研究与开发费用占销售额的比例约为1%，调整后的加成率显著降低（0.4%）。这表明经济利润意义上的加成率并非那样高，而是有竞争性质的平均成本定价。
表1 汽车工业的市场结构、技术和贸易（1994年）
厂家数 总产值
固定资产 销售收入
产量
(个)(亿元)①
(亿元)
(亿元)
(万辆)
以规模划分
>10万辆 4 498* 193* 544*
59.8*
(56.9%)
(50.2%)(54%) (44.2%)
5-10万辆3 83*
33*
94*19*
(9.5%)(8.5%)(9.3%)(14.0%)
1-5万辆 17 155* 61*
187*
35.9*
(17.7%)
(15.8%)
(18.5%)
(26.5%)
以车型划分
载货车 53 483
248 582
72.5
(C4)⑥ (47.8%)
客车38 9247
9919.3
(C4)(50.0%)
轿车8 22865 23625
(C4)(81.5%)
平均合计99 803
360 917
116.8
(C4)(55.4%)
发动机 46 7245
92－
(13)
(62.1%)
(56.2%) (64.5%)
配件403236108 197
－
(37.6%)
(48%)
(40.2%)
平均销售收入 平均工厂成木
成本加成率
(万元/辆)(万元/辆)(%)②
以规模划分
>10万辆 －－ －
5-10万辆 －－ －
1-5万辆人－－ －
以车型划分
载货车 8.14
6.88
18.5
(C4)⑥
客车5.24
4.20
24.8
轿车9.41
7.71
22.0
平均合计7.94
6.65
19.4
发动机－－ －
配件 －－ －
调整后的成本 进口渗透率
CKD产量比
加成率(%)③ (%)④ 例(%)⑤
以规模划分
>10万辆 －－ －
5-10万辆 －－ －
1-5万辆 －－ －
以车型划分
载货车 -0.5 13.0 3.8
(C4)⑥
客车5.8
37.9 10.5
(C4)
轿车3.0
34.4 53.8
(C4)
平均合计0.4
29.6 15.6
(C4)
零部件⑦
发动机
－13.6－
配件 －23.2－
注：①1990年不变价格计算；②（平均收入－平均成本）／平均成本；③剔除投资的机会成本、资本折旧和研究开发费用摊销，④进口额／（销售额+进口额），汇率＄／￥＝8.6187；⑤CKD生产量（辆 ）与总产量之比；⑥括号内的百分数为最大四家厂商产量所占比重；⑦括号内的百分数为大型企业所占比例，厂家数括号内为大型企业的个数；⑧*括号内的百分数为占汽车工业相应指标总额的比重。
资料来源：以规模划分的总产值，固定资产及销售收入根据1994年汽车工业三项指标居前100名的企业数据汇总而成； 以车型划分的产量数和C4根据1994年生产同类汽车产品主要企业产品产量计算得出：所有指标均由《中国汽车工业年鉴》（1995）原始数据引用或计算得出。
生产技术的引进使我国汽车工业的国产化水平逐步提高。全散件（CKD）进口组装生产的各类车型产量占总产量的比例如表1所示，载货车和客车分别约为4%和11%，轿车较高为54%，平均比重为16%。 汽车产业政策规定今后不得以半散件（SKD）和全散件（CKD）方式进口散件组装生产。从供需缺口看，进口汽车的需求仍很旺盛。客车和轿车的进口渗透率都保持在1／3以上，平均比例也达30%，反映我国汽车市场对进口的依赖。
加速国产化率和技术水平必须优先发展零部件工业，实行小产品、大规模生产。但从表1可以看出发动机和配件生产厂家众多， 大型企业的产值、投资和销售收入占行业总额的比重大约只有40%～60%，反映了零部件市场同样具有竞争性的特点。关键零部件的性能质量问题使其在整车生产投入上也一定程度依赖进口（见表中进口渗透率）。
为促进汽车工业尽快成为国民经济的支柱产业，根据中央财经领导小组的指示，国家计委于1994年2月颁布了《汽车工业产业政策》， 涉及产业组织、产业技术、进出口管理等13个方面的内容，主要包括投资和融资优惠安排、关税和配额的进口管理、国产化要求以及对外资企业的股权安排和出口义务限制等。这些政策规定都是模型中参数制定的主要依据。
二、模型
已有的文献大都将汽车行业作为不完全竞争市场来分析的（Rodrick,1988; Feenstra,1988; Dixit,1988;Smith,Venables,1991），此时往往要求考虑厂商数目较小情况下的反映函数以及产品差异问题，研究的目的一般是模拟不同贸易政策下汽车的价格和产量变化、福利效果以及政府的最优政策。本文的模型是由Corden（1971）、Grossman（1981）、Takacs（1991，1994）的一系列研究改制而来的。在构造模型时注意到以下几个问题：（1 ）前文的分析表明竞争性市场结构更适合中国汽车工业的特点， 国内厂商对其它厂商和国外厂商的猜测难题（conjectural variations）可舍弃；（2 ）研究目的并非在于政府实施“战略贸易行为”的政策手段的定量和绩效，而是考察产业政策对社会的利益分配和福利变化效果；（3 ）产业政策的工具要比贸易政策分析更丰富，如包括国产化和出口义务；（4）既要考虑整车市场， 又要考虑零部件市场，以及它们之间的关系；（5 ）汽车工业有限的公开统计资料要求尽可能利用较少的参数，并将测算转化为总量（额）问题，从而避免使用单价或成本等不易获得的指标。在方法上采用“校准刻度模型”（calibration）， 这种方法的思想与可计算的一般均衡模型相似，以某一个样本为基础选择一些参数值进行模拟计算，回答“如果政策作用于该样本将会怎样”的问题，在缺乏详尽时间序列数据时不失为替代回归模型的次佳选择。当然它的主要缺陷就是自由度为零。
模型基于以下几个简化的假设：
（1）完全竞争的整车和零部件市场， 由于无明显规模经济和对进口散件的一定依赖，供给曲线向上倾斜（注：关于进口散件（CKD ）生产边际成本递增的原因详见下文说明。）；
（2）国内产品和进口产品完全替代，忽略产品差异；
（3）由于我国在汽车工业上是一个小国（注：1994 年中国汽车产量占世界总生产量的约2.3%，汽车需求量占世界总产量的约2.8%。），故整车和零部件的外国价格是给定的，即外国无限供给弹性；
（4）为计算方便需求和供给函数表示为线性。
先分析整车市场。需求函数为DA＝D（PA）[1]，供给函数为SA＝S（VA）[2]，供需均衡时为DA＝SA+MA[3]，其中PA、VA 分别为整车的国内价格和增加值，MA为外生的进口额。国内价格PA由三个部分构成，即：PA＝a（1+Tc）（1－r）PC*+ar（1－s）PC+VA[4]，其中a为每辆整车的零部件投入量，PC和PC*分别是零部件的国内和国外进口价格，Tc是零部件进口关税率，r为国产化比率，s为补贴率。 [4]式右边第一项为进口零件的投入成本，第二项为国内零件的投入成本，第三项为增加值（注：模型中没有考虑前文政策体制中的出口义务，因为出口外销比例只是三资企业外汇平衡的隐含规定，无法确定其值。若设该比例为W，则[4]式可写为PA＝a（1+Tc）（1－r）PC*+aw（1－ r）（PC－PC*）+ar（1－s）PC+VA。）。[1]～[4] 共同决定了整车市场的均衡价格和产量。
再来看零部件市场。反供给函数为PC＝S（SC）[5]，需求函数由零件价格和整车产量的投入－产出技术系数共同决定，即：DC＝arDA+a（1－r）DA（PC*／PC）[6]， 右边两项分别表示国产和进口零部件的需求量。显然，[5][6]可解出零部件的均衡价格和产量。
上述分析可由图（1）（2）表示。
图（1）为整车市场均衡。当国外价格为PA*时，需求和供给分别为DA和SA，进口量为DA*和SA*，当价格为PA时，需求和供给分别是DA和SA，进口为bc。SA、SA'、SA"为三条平行的供给线，其中SA" 为自由贸易条件下的供给，它与实际供给线SA之间的截距差bg由两部分构成（be和eg）。设零部件的国内溢价（PC*－PC）／PC*约等于关税率Tc， 将[4]重新整理得到be＝a[（1－r）+r（1+Tc）（1－s ）]PC*，eg＝aTc（1－r）PC*。由Harberger（1959）福利分析法可知aclh为整车消费者损失，ckl为消费者净损失，fgih为整车生产者盈利，gij为整车厂商的效率损失，degf为零部件进口关税收入，bckj为整车进口关税与配额租之和，abed是消费者转移给零部件厂商因国产化要求而获得的收益。因此福利净损失为gij+ckl，分别对应着生产扭曲和消费扭曲。
图（2）为零部件整车均衡。同理由于国内价格溢价， 零件厂商收入盈余增加mnzx，它与图（1）中的abed等值，但也存在nyz的生产效率扭曲损失，故mnyx则是零部件生产者的净盈余。因而从整个汽车行业看，生产的全部效率损失为gij+nyz。
下面需要计算出这些福利盈余或损失的数值。具体方法是将它们表示成为有统计来源的总额（如生产总值和需求总值）的函数。通过弹性转换和构造新的比例参数，上述各区域的值为：
aclh＝Ta〔1／（Ta+1）+1／2ηTa／（Ta+1）[2]〕 （PADA）〔A1〕
ckl＝1／2 〔Ta／Ta+1）〕[2]η（PADA）〔A2〕
b＝〔Ta－f（1+Tc）（1－sr）〕／（Ta+1）
gij＝1／2b[2]ε｛（Ta+1）／〔b（Ta+1）+1〕｝ （PASA）〔A3〕
fgih＝b（PASA）－gij 〔A4〕
nyz＝1／2ζ〔Tc／（Tc+1）〕[2]（PCSC）〔A5〕
mnyz＝〔Tc／（Tc+1）〕（PCSC）－nyz
〔A6〕
其中f＝aPC*／PA*，即外国生产整车的零部件成本所占比重。η、ε、ζ分别表示整车的需求弹性以及整车和零件的供给弹性。整车的国内溢价（PA－PA*）／PA*也类似地以关税率Ta表示，从长期看这是合理的均衡条件。政府的净收入应等于关税和配额租收入与生产补贴的差。由于存在多种复杂的减免税措施和部分配额的非拍卖方式，关税应缴额与实收额相差较大，故这里不加以计算。上述〔A1〕－〔A6〕式是模拟分析的结构框架。
三、参数和数据
整车关税率根据《中华人民共和国海关进口税则》（1995）公布的进口优惠税率、增值税和消费税计算。增值税率一律为17%，客车和轿车的消费税分别是5%和8%。不同车型的进口税率由分类产品的进口数量（辆）加权得到，其中载货车中自卸车关税率为15%，重型车30%，中小型车为50%，客车中大、中、小型分别为60%、90%、和110%， 轿车为110%。零部件关税率由进口散件（110%）及各种零件的税率经进口金额加权得到为62%，同时根据不同国产化比例享受优惠关税（见表2）。国外整车生产零部件所占比例取自有关文献（Tackas，1994；de Dios，1994）。 国产化比例的载货车和客车值根据《汽车工业产业政策》的有关标准设定，轿车参数值根据1994年我国引进轿车生产厂家的国产化水平经产量加权计算得出（注：客车和载货车的国产化比率参考有关技术文献（International Motor Business，1995；董维先等，1996）分别选取了国产化鼓励指标的中值和高值，轿车根据机械工业部汽车司公布的数据计算，桑塔那86%，夏利82%，切诺基80%，标致70%，长安奥拓47%，其它设为40%。）。对国内投入的隐含补贴率为估计值。整车和零部件的供给总额由汽车统计年鉴原始数据得到，整车需求为供给与进口额之和。关于弹性受资料限制国内尚无系统的测算研究，只能从国外相关文献中估计。考虑到中国整车市场以公费购车为主而需求弹性较低取值为0.5， 供给弹性由于地方汽车企业的驱利效应较大而取值1.0。关于弹性还要作敏感度分析。
表2 模型的参数和数据值
符号
参数
Ta整车关税率
Tc零部件关税率
f 国外整车生产的零部件比例
r 国产化比例
s 补贴率
PADA 整车需求(亿元)
PASA 整车供给(亿元)
PCSC 零部件供给(亿元)
η整车需求弹性
ε整车供给弹性
ζ零部件供给弹性
符号 数 值
Ta
载货车64%,客车124.9%,轿车143.8%
Tc
平均62%,国产化率达60%,70%,90%时优惠关税率分别
为48%,32%,24%
f载货车0.743,客车0.69,轿车0.513
r载货车0.9,客车0.6,轿车0.7
s载货车5%,客车10%,轿车15%
PADA
载货车787,客车271.1,轿车392.5
PASA
载货车700.3,客车210.8,轿车268.6
PCSC
337.2
η
0.5
ε
1.0
ζ
1.0
资料来源：参见文中说明。
四、模拟估计
将上述参数值代入〔A1〕－〔A6〕的分析框架式，结果列于表3。整车市场按照三类车型分别计算，但从零部件统计资料中无法分离出相应的不同车型的数据故而只计算了总值。净配置损失是消费扭曲与成本扭曲之和，并根据不同车型的产量求出平均每辆汽车的资源配置损失。最后一行中总效率损失是整车与零部件生产扭曲之和，而总配置损失则是前者再加上整车的消费者净损失。由模型的推导可知，所有效率或配置损失均是静态的“死负担”（dead lo\SS）， 而生产者盈利则是消费者、整车生产者和零件生产者之间的福利转移。
模拟估算的结果对模拟中的参数值是较敏感的。诸如整车弹性等值并非直接测算，需要作常规的敏感度分析（sensitivity analysis）。弹性的区间由前文注释文献得到，分别选取低中高三个样本值，当整车需求弹性（η）为0.5，而整车供给弹性（ε）分别为1、1.5和2.0时，平均净损失为每辆9316、10334、11610元，当η为1.0，而ε分别为1、1.5、2.0时，平均净损失为每辆16585、17604、18622元，当η为1.5，而ε分别为1、1.5、2.0时，平均净损失为每辆23862、24881、25900元，其中η＝0.5、ε＝1.0时作为基准方案，即表3计算的平均9316 元／辆。可见当需求弹性和供给弹性增大时，平均净配置损失也在变大。对国产化和补贴等参数亦可作类似的检验。
表3 模拟计算结果
消费者损失消费者净损失 生产者盈利
aclh(亿元) ckl(亿元)
fgih(亿元)
载货车 337.1 30.0-
客车171.5 20.924.2
轿车265.6 34.170.8
整车合计774.2 85.094.9
零部件 - -
104.4(mnyx)
总效率损失 (gij＋nyz,亿元)
48.5
生产者净损失 净配置损失
平均净配置
gij(亿元)
ckl＋gij(亿元)损失(元/辆)
载货车- 30.0 4140
客车 3.023.9 12383
轿车 20.854.9 21931
整车合计 23.8108.89316
零部件
24.7--
总配置损失 (ckl＋gij＋nyz,亿元) 133.5
注：对于载货车，由于PA-PA*五、分析
首先考察资源配置或福利净损失的程度。表3 中整车的消费和生产扭曲的净损失合计为108.8亿元，约占整车年销售总额的12%， 其中载货车、客车和轿车的比例分别为5%、24%和23%。 不同车型平均每辆整车净配置损失占售价的比例与上述相同。零部件生产净损失与零件销售收入的比约为8.5%。 整车和零部件生产的总效率损失占汽车工业总销售收入的4%， 而代表消费福利损失与效率损失的总配置损失占汽车工业总销售收入的11%，两者差7%显然为消费扭曲损失所占的比重。
其次来看整车消费者、整车生产者、零件生产者和政府之间的福利收益或损失的转移。整车消费者因付出高于自由贸易时国际价格的价格而遭受774亿元的损失，占整车销售收入的84%。 这种损失部分地转移给了整车和零件生产厂家。其中零件的生产者因国产化要求和贸易保护成为盈利转移的主要接受者为104亿元， 整车生产由于高价格诱发供给的盈利转移为95亿元，两者之和占汽车工业总销售额的16.5%。可见现有产业政策是以牺牲消费者利益为代价而促进国内汽车行业的发展，而零部件厂家又是该体制下的主要受益者，这与产业政策中体现的优先发展零件工业的目标是一致的。对于政府，关税收入和配额的拍卖租金是收益转移的来源，但同时也要负担对汽车工业的隐含补贴。由于在汽车和零件进口上存在较复杂的减免关税制度，以及政府的支出行为也不完全受关税收入的财政制约，因而计算政府从消费者损失那里转移的收益显得不十分有意义。
第三，资源配置的效率损失反映了我国汽车工业生产的成本扭曲。形成整车生产的高成本的原因很多，比如：（1 ）长期达不到规模经济生产，对于著名的马克西—西尔伯斯通曲线显示的生产成本大幅度下降的门槛批量，我国绝大多数的车型都没有达到；（2 ）省际或地区地方保护主义严重阻碍国内市场统一，缺乏有效的行政管理对汽车工业的进入采取限制；（3）市场和管理的技术水平相对落后， 柔性自动化有限大批量规模生产方式和新兴的精益生产方式尚未达到广泛推广；（4 ）全散件CKD进口组装生产的汽车比例较高（特别是轿车）， 其非资本密集型的生产方式不具备规模经济的特点，并且因为技术和卖方垄断市场结构等原因使其成本往往高于国内整车生产，以国际价格计算为负增加值。零部件生产效率损失是由关税保护、规模不经济及国产化共同造成的。长期“重主机、轻配件”的指导思想弱化了其作为一个行业的相对独立性，投资不足和投资分散化使零部件生产很少达到最优经济规模。为鼓励技术自主而规定的国产化起步率形成布朗森曲线描述的惩罚成本，包括由于国内零件低起点、小批量和分散生产导致的外协件和自制件高成本，以及部分以CKD 方式复制技术生产整车时因国内技术得不到稳定发展而导致的技术成本（张平，1995）。而进口零部件时加征关税则无疑也提高了投入成本。
第四，整车关税率、零件关税率和国产化率之间的关系直接影响到生产资源在汽车工业内不同部门间的配置。实际保护率的概念表明整车关税率越高，零件关税率越优惠，对整车的实际保护程度也就越高。而国产化要求则是隐含着对生产过程的实际保护（注：对整车生产流程中某一环节的实际保护率ζ＝（Ta－fTc）／〔r（1+Ta－fTc）－（Ta－fTc）〕，Ta，Tc分别为环节a（如整车总装）和中间投入c 的产品关税率， f为国际价格折算的零件所占的比例，r为国产化率。）
（Wonnacott，1996）。这种情形促进了整车高成本的扭曲生产增长， 而零件生产滞后，形成我国汽车工业中整车和零件生产倒金字塔型的不合理格局。对零部件生产不给予歧视，促进有比较优势的零件生产和出口是汽车工业发展的一条有效途径。
通过上述分析可得到以下一些结论：（1 ）进口汽车散件总装生产浪费资源，国际增加值为负，应予严格控制直到取消；（2 ）整车关税率应有步骤地继续削减，以降低消费者巨额的福利损失；（3 ）零部件优惠关税率逐步取消，并使整车关税率和各生产环节中间投入产品的关税率趋于一致，一方面能使关税收入有所增加，另一方面减少实际保护扭曲信号下国内的高成本生产；（4）规定国产化的最优比率， 避免国内有明显比较劣势生产形成的成本惩罚，考虑到国产化要求隐含着实际保护的增大，与趋于相同的关税结构相冲突，并且乌拉圭回合谈判达成的最终文本中与贸易有关的投资协定（TRIMs）要求发展中国家在5 —7年内废除当地成份原则，对于申请加入世贸组织的中国来说，国产化政策只能是权宜之计；（5）确立少厂点、 大批量生产体制和少数大型企业间竞争有序的市场结构，加大市场集中度促进规模经济的形成是产业组织政策的核心，也是我国汽车工业发展的关键。