低碳流通：基于脱钩理论的实证研究，本文主要内容关键词为：理论论文,实证研究论文,低碳论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
低碳经济是力求降低化石能源以及汽油、煤油、柴油等高碳二次能源消费，控制二氧化碳、甲烷等温室气体排放的经济发展方式。目前，已有众多学者针对生产、消费领域的低碳问题做了大量研究（马涛等，2011；王建明等，2011；刘敏等2011）。相比之下，针对低碳流通问题的研究则相对薄弱。流通产业在直观上给人以低能耗的印象，其实则不然。2009年，中国流通产业的能源消费总量为30104.1万吨标准煤，在同期各行业门类中仅次于制造业（如表1所示）。正是由于具有高能耗的特征，流通产业的低碳发展问题也逐渐引起人们的关注。
“低碳流通”即流通产业的低碳发展。一方面，国内学界对低碳流通的讨论始于李胜和陈晓春（2009），其研究认为低碳流通就是“使生产要素和生产的产品能够自由流通，实现资源的优化配置”，这一观点并没有将“流通”和“低碳流通”做明确区分；另一方面，国内学界在2000年提出“绿色流通”这一命题并就此做了大量研究，其概念涵义是指“减少资源消耗、保护环境的商品流通活动”（李克宁等，2000）。由于“低碳流通”与“绿色流通”在内涵上存在部分重叠，国内相当一部分有关低碳流通的研究都在不同程度上与“绿色流通”相关联。如洪涛（2011）认为低碳流通“是低碳经济与流通经济、绿色经济的交集”，并提出绿色流通是低碳流通的起点，需要引导绿色流通向低碳流通转型升级。国内其他多数学者的研究则侧重于促进低碳流通的政策选择，如欧阳泉（2011）、左剑军（2011）等人基于对中国流通产业发展现状的分析，就如何促进低碳流通提出了相应的发展路径和对策。季永伟（2010）则从微观层面出发，对流通企业管理的低碳化问题做了有益讨论。此外，国内一大批学者也分别针对批发零售、物流等流通产业细分行业的低碳问题进行了研究，并取得一系列研究成果（翟金芝，2010；戴定一，2008）。
由于国外没有专门针对“流通产业”的定义和研究，国外学界有关低碳流通问题的研究更多地集中在零售、物流等流通产业细分行业（如Van Woensel等，2001），或某一类商品的流通，如电子产品（Weber等，2007）、食品（Coley等，2009）等。同时，国外学界为了对商品流通过程中的碳排放进行定量分析，也出现诸如Carbon Footprint（碳足迹）（Wiedmann等，2008）和Food Miles（食物里程）（Coley等，2009）等与低碳流通密切相关的概念。
总体来看，国内外已有的研究或侧重于定性分析低碳流通问题，并据此就促进流通产业的碳减排进行政策和策略研究，或以测度流通产业的碳排放量为主进行定量研究，这不仅缺少对流通产业碳排放量的动态考察，也鲜见对流通产业碳排放问题的深入分析。更为重要的是，不同产业的能源消费特征不尽相同，在化石能源仍然作为人类社会发展主要能源的前提下，低碳流通是否能够实现尚不可知，而已有研究也没有涉及这一重要的前提性问题。本文将以中国流通产业为例，分析流通产业及其细分行业的碳脱钩状态，并通过指数分解深入分析其碳脱钩状态变化的成因。
二、脱钩理论及脱钩指数
“脱钩”（Decoupling）一词也译作“解耦”或“退耦”，是经济发展与环境压力间耦合关系的破裂（李慧明等，2007）。如果环境压力没有随着经济发展而同步增大，甚至逐步减小的时候，就产生了“脱钩”。目前，这一理论在国内多用于研究宏观经济或某一产业发展对资源的依赖性变化，如耕地（陈百明等，2006）、水资源（于法稳，2008）、能源（王虹等，2009）等。
OECD（2002）基于环境压力和经济发展的比值在一段时期的变化提出“OECD脱钩指数”，进而将脱钩状态划分为“绝对脱钩”和“相对脱钩”，其中前者指经济保持增长的同时环境压力保持不变或者降低，后者指经济与环境压力同时增长，但环境压力的增长速度小于经济增长速度。该研究对近年来脱钩理论的发展及应用起到关键促进作用。
Tapio（2005）针对欧盟15国GDP增长与二氧化碳排放量变化的研究对脱钩理论应用具有开创性贡献。该研究基于弹性分析提出“Tapio脱钩指数”及相应脱钩状态的分类判定标准。与OCED脱钩指数相比，Tapio脱钩指数更加全面细致，不但将脱钩状态划分为脱钩、负脱钩、耦合三种状态，而且将经济增长和经济衰退等情形纳入考虑范围。同时，为了避免将弹性值的细微变化过度解读为显著变化，Tapio脱钩指数将弹性值在1附近±20%的变化（即0.8＜弹性值＜1.2）仍视作耦合，由此得到了脱钩状态的8种情形及相应判定标准（如表2所示）。本文也将利用Tapio脱钩指数对中国流通产业及其细分行业的碳脱钩问题进行分析。
三、基于中国流通产业的实证研究
根据《中国能源统计年鉴2010》的数据，2009年中国流通产业的电能消费量占能源消费总量的7.16%，仅次于柴油、汽油位居第三，在批零餐住业中的比重更是高达21.79%，位居第一。电能在低碳问题研究中具有特殊性，即电能的直接消费基本不会产生碳排放，但是电能的生产过程，特别是火电的生产却会因为使用煤炭等化石能源而大量排放二氧化碳等温室气体。换言之，电能消费会带来“引致碳排放”，且其排放量大小与电能的生产方式和技术相关。中国的电能生产以火力发电为主，2009年火电产量占电能总产量的80.3%。在这种情况下，如果不将电能消费纳入研究范围，无疑会使本文的分析结论产生偏误。但与此同时，由于电能消费在碳排放方面存在特殊性，也不能将之与化石能源和高碳二次能源简单同等对待。因此，本文将分别从剔除电能消费和包括电能消费两个方面对中国流通产业及其细分行业的碳脱钩问题进行研究。
（一）数据来源及处理
本文搜集并整理了1996-2009年间中国流通产业及其细分行业的能源消费量、增加值等统计数据。其中，交通物流业和批零餐住业的能源消费数据分别来自《中国能源统计年鉴》中的“交通运输、仓储及邮政业”和“批发、零售业和住宿、餐饮业”的能源消费量，两者之和即为流通产业的能源消费量。中国火电生产的煤炭消费量数据同样来自《中国能源统计年鉴》。流通产业及其细分行业的增加值数据则来自《中国统计年鉴2011》。其中，交通物流业增加值为“交通运输、仓储业和邮政业”的增加值，批零餐住业增加值为“批发和零售业”和“住宿和餐饮业”的增加值之和。两个细分行业的增加值相加即得到流通产业的增加值。为了剔除价格因素变动的影响，本文将增加值数据换算为以1996年价格计算的不变价格。
（二）碳排放量的测算
本文采用联合国政府间气候变化专门委员会发布的《IPCC2006国家温室气体清单指南》提供的温室气体排放测算方法，对中国流通产业及其细分行业的碳排放进行定量测算，计算公式如下：
（三）不考虑电能消费的实证分析
能源强度和能源消费结构会影响流通产业的碳排放量。在上述两个因素均保持不变的情况下，产业规模的线性增长也会提高其碳排放量。为了全面动态考察流通产业能源强度、能源消费与碳排放量、碳排放量与流通产业增加值之间关系的变化，本文借鉴Tapio（2005）以及彭佳雯等（2011）的研究，将流通产业的碳脱钩指数进一步分解为流通产业的能源脱钩指数和能源消费的碳脱钩指数，即：
Tapio（2005）认为，由于能源消费与经济增长之间存在滞后，应该采用5年-10年的时期分析。但本文认为，流通产业是典型的服务性行业，而服务产品的生产和消费具有同时性，因此流通产业的能源消费与经济增长之间并不明显存在这种滞后关系；同时，为了便于动态考察流通产业碳脱钩状态的变化，本文仍将基于统计数据逐年进行计算。此外，为了对流通产业的碳脱钩问题做进一步深入分析，并使分析结论更加具有针对性，本文还分别计算了交通物流业、批零餐住业的相关脱钩指数（结果如表4所示）。为了避免极值的影响，表中使用四分位差来衡量指数的波动情况。
从表4可以看到，中国流通产业整体在考察期内的碳脱钩状态变化呈现出明显的阶段性特征。在1997-2004年间，
指数整体保持上升，表明流通产业对能源消费量的依赖性增加，这主要是由于柴油和汽油的消费量在此期间快速增加造成的（如图1所示）。同时，
指数在此期间也整体呈上升态势，造成流通产业的碳脱钩状态不断恶化，从最初的强脱钩逐渐变为弱脱钩，直至出现扩张性负脱钩。从2004年开始，由于柴油、汽油消费量的增长速度下降，指数逐年下降；同时指数则基本保持稳定，流通产业整体开始呈现弱脱钩状态。
交通物流业与批发零售业的碳脱钩状态基本保持了与流通产业整体相同的变化趋势。其中，交通物流业的指数在1998-2000年期间上升，加之指数在1999年出现大幅上升，因此交通物流业的碳脱钩状态在此期间产生恶化。随后，交通物流业的指数以2003年为分界点，呈现“先扬后抑”的变化态势，这与煤炭、焦炭、原油等能源的消费量从2003年开始大幅下降不无关系（如图2所示）。与此同时，指数的波动相对较小，因而使得交通物流业的碳脱钩状态在此期间也“先恶化后好转”。
批发零售业的指数在考察期内分别以2004年和2008年为分界点发生两次反转，呈现“先扬后抑再扬”的变化态势。这是因为，一方面批发零售业在2004-2006年间的煤油、原油消费量出现下降，而同期柴油、汽油的消费量增幅不大。从2008年开始，煤油消费量开始回升，天然气、柴油、汽油的消费量则以更快的幅度开始增加（如图3所示）。另一方面，指数则从1999年开始逐年上升，直到2009年才出现回落。上述两方面的原因使得批零餐住业的碳脱钩状态从1999年开始出现恶化，并分别以2004和2007年为分界点发生两次反转。与交通物流业的情形不同，批零餐住业指数的波动相对较大，表明能源消费结构对批零餐住业碳脱钩状态的影响相对明显。
（四）考虑电能消费后的实证分析
由于统计年鉴中没有分行业的火电消费数据，本文将基于相关统计数据对流通产业电能消费引致的碳排放量进行估算。估算公式为：
如此，即可直接通过流通产业电能消费量占全国电能总产量的比重来进行估算。流通产业及细分行业包括电能消费的相关脱钩指数如表5所示。从表中可以看出，流通产业整体以及交通物流业的碳脱钩状态并未出现明显变化，批零餐住业的指数则明显上升。受此影响，批零餐住业的碳脱钩状态也出现明显恶化。这种变化表明，电能消费是影响批零餐住业碳脱钩状态的重要因素。从碳排放量的测算结果来看，电能在2001年取代煤炭成为批零餐住业最大的碳排放来源，也证实了这一点（如图4所示）。
四、政策建议
在本文的考察期内，中国流通产业及其细分行业阶段性地呈现碳脱钩状态。换言之，流通产业的确存在低碳发展的可能性。由于能源依赖性和能源消费结构在各细分行业碳脱钩状态变化过程中的作用不尽相同，应根据各细分行业碳脱钩特点，采取有针对性的政策手段降低各细分行业的碳排放量，进而促进流通产业的碳脱钩。具体政策建议如下：
（一）从细分行业对碳排放的依赖性来看
交通物流业的碳排放依赖性相对较强，如果盲目强行降低交通物流业的碳排放量，则不可避免地会影响到交通物流业增加值的增长。因此，在能源利用技术出现重大突破之前，不宜超前推广过高要求的碳减排措施。相比之下，批零餐住业对碳排放的依赖性较弱，具有较强的碳脱钩潜力，应该成为当前促进低碳流通发展的重点。
（二）从细分行业的碳脱钩成本来看
化石能源及煤油、柴油、汽油等高碳二次能源是交通物流业主要的动力来源，虽然电能已经作为化石能源和高碳二次能源的替代性能源在交通物流业当中得到应用，如电动汽车、混合动力汽车等，但其推广成本较高，在短期内还难以实现大范围应用。同时，由于存在引致碳排放，电能本身也不能算作真正意义上的低碳能源。因此，总体来看交通物流业的碳脱钩成本较高，在现阶段不应支持和鼓励交通物流业实现碳减排。同时，由于交通物流业的碳排放量在流通产业总碳排放量中占据绝对数量，也不能绝对限制对交通物流业碳减排的有益尝试。
化石能源及高碳二次能源在批零餐住业主要用作燃料。但由于批零餐住业所耗燃料具有较强的多样性，除化石能源及高碳二次能源之外，太阳能、生物质能等多种能源也得到广泛使用。因此，在批零餐住业推广清洁能源的转换成本相对较低，现阶段应积极鼓励和扶持批零餐住业实现碳减排。
（三）从流通产业的能源利用技术来看
当出现在技术和经济性方面可大范围推广的替代性低碳能源甚至是“零碳”能源时，碳排放问题将不复存在。因此，能源利用技术的进步是解决流通产业碳排放问题的根本手段，应高度重视并积极促进低碳能源技术的研发。
从本文的实证研究可以看到，在交通物流业碳脱钩状态产生变化的过程中，指数的变化起到了十分重要的作用。这意味着交通物流业对化石能源的依赖性将会显著影响其碳脱钩状态。因此，在尚未出现具有推广价值的替代性能源之前，应通过能源利用技术研发和高转化率设备的研发应用，提高交通物流业对高碳能源的利用效率，并在确保交通物流业正常发展的情况下，控制高碳能源的总消费量，进而促进低碳流通发展。
（四）从流通产业的能源消费结构来看
由于不同种类能源的碳排放水平存在差异，能源消费结构的变化也会影响流通产业的碳排放量。但从本文所做的分析来看，交通物流业以及流通产业整体的指数在考察期内波动并不大，表明能源消费结构调整的碳减排作用没有得到有效发挥。因此，在今后一段时期内应当重视通过优化调整能源消费结构来降低交通物流业和流通产业整体的碳排放量。
针对电能消费的引致碳排放所做的对比分析也表明，电能消费已经成为影响批零餐住业碳排放量的重要因素，因此，通过更新用电设施和强化用电管理将有助于降低批零餐住业的碳排放量。此外，由于电能消费的引致碳排放主要来自于火力发电，提高水电、核电、风电等形式的电能在发电总量中的比重也会在很大程度促进低碳流通发展。