工业化中期的汽车业及其在中国的前景，本文主要内容关键词为：中国论文,汽车业论文,前景论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
1978年改革开放使中国经济开始从传统计划经济向市场经济过渡。在市场化体制改革和开放政策的共同作用下，中国经济逐步进入加速增长过程。从1978年开始，到1996年经济实现“软着陆”，经济年平均增长率为9.87%。这个过程可以分为两个阶段，1978～1989年经济年平均增长率为8.67%；1989～1996年间经济年平均增长率提高到10.45%，即呈现加速过程。1989～1991年经过一次短期性的结构调整过程，经济增长出现暂时性的下滑。从经济结构上讲，1989年前经济增长的主要动力来自于农村改革而带来的农业的繁荣和轻工业的持续高速发展，解决的是吃饱和满足人们“穿”和“一般用品”的需要。1989年后经济增长速度进一步提高则得力于石化、电力、钢铁、家用电器、电子通信业的高速发展及基础设施投资的增长。
1996年后，经济增长的原有动力逐渐减弱，经济面临需求结构和供给结构的大调整，即向重工业化的第二阶段过渡，其产品主要是汽车、住房和电子通信类产品等。“九五”期间这种大调整过程已经展开。在需求上的表现就是传统工业品的市场已经或接近饱和，而新的高价耐用消费品如汽车、空调器、高档电子产品、住宅等的消费在稳定增长，但未进入加速期，其占全部消费品总额的比重仍然偏低（即新的主导型工业消费品受多方面约束还未形成）。如中国城镇居民人均GDP 已经超过了1000美元，而与发达国家相同时期相比，中国交通、住房消费占消费总支出的比重偏低2～3个百分点。
从供给结构看，汽车制造业仍然处于很幼稚的阶段，汽车国内销售价格是国际价格的一倍以上，而住宅消费由于受到住房二级市场发育不完善及成本过高的影响，价格过于昂贵，普通老百姓“望房兴叹”。农村仍然较为落后，工业化和城市化速度放慢，这使得他们对一般耐用消费品的需求增长缓慢，大大滞后于城镇相似时期的消费水平。这就是说，中国正面临一个消费结构和生产结构都需要大调整的新的时期，其表现在宏观经济增长中的显著特征就是经济增长速度持续下调。未来的若干年内，必须接受这一现实，把经济工作的重点任务放在加快结构调整上。笔者认为，这一调整过程的核心就是“汽车革命”。
在欧美、日本等国，大众消费时代主要产品是电气产品、汽车和住房，与之相比，中国由于长期对汽车等高档消费品（政府认为其是奢侈品）采取抑制性政策，从而使得居民的汽车消费水平比处于相同发展时段的发达国家要大大落后，与消费上抑制汽车消费的政策相适应，国家对汽车工业实行了过度的保护政策（高关税）。住房消费也比较落后，但差距远没有汽车大，而电气产品的消费在中国的城镇已经普及。
一、汽车在国家实力成长中的作用
韩国汽车之父郑周永在其自传中写道：“汽车工业可视为一个国家的经济指标，所以它的经济地位也显得非常重要。这一产业，资本与技术高度密集，产品所需部件达3万多个， 对整个产业的连锁效果和附属雇佣率都很大，所以它可以主导整个产业的发展，作为防卫产业也起着举足轻重的作用”，“不管是从‘现代’的立场，还是从国家的立场上来考虑，我认为我们未来的主干企业应该是汽车企业。从历史上看，一个民族的繁荣是与机动手段的发展成正比的。从遥远的骑马民族，到中世纪英国的海上机动船，还有美国的汽车工业都证明了这一点。汽车可谓是衡量一个国家产业技术的尺度。哪个国家能够独立生产整车，哪个国家就可能成为拥有包括航天工业在内的高新技术的发达国家。”（注：郑周永，《我的“现代”生涯》，生活·读书·新知三联出版社，1999年，第108页。）
保罗·肯尼迪在其《大国的兴衰》中指出，“衡量一个国家工业化的最好尺度也许是它的现代形式能源（即煤、石油、天然气和水力发电，而不是木材）的消耗，因为它既是一个国家利用无生命形式能源的技术能力的标志，也是它的经济脉搏跳动速度的标志”。（注：保罗·肯尼迪，《大国的兴衰》（中译本，蒋葆英等译），中国经济出版社，1989年，第252页，该译本中将能量单位译成等效煤耗， 但国内通行的译法是标准煤。）表1反映了各强国之间的相对势力的变化， 美国能源消耗量于1890年超过英国，成为第一大国，英国的相对地位从此明显下降了，这一点在能源消耗上和工业相对份额的变化中都能很好的反映。
工业化消耗大量能源的一个重要部门是汽车行业，即汽车产量相对份额的变化很大程度上反映出工业化水平及国家相对实力的变化。谁在世界汽车产量上占有越来越大的份额（在工业化时期），谁的国际经济地位就能得到显著的提高（表2）。
表1 各大国能源消耗（单位：百万公吨标准煤）
19801990191019131920
1930 1938
美国 147 248 483 541694762697
英国 145 171 185 195212184196
德国 71 112 158 187159177228
法国 36 47.955
62.5
65 97.5
84
奥匈帝国 19.729 40
49.4
俄国 10.930 41
54 14.3
65 177
日本 4.6 4.6 15.4 23 34 55.8
96.5
意大利4.5 5
9.6 11 14.3
24 27.8
资料来源：保罗·肯尼迪，《大国的兴衰》，第252页。
50～60年代以前，世界汽车总产量为1 028.0万辆， 美国生产量达800.3万辆，占76.4%，当时的美国在世界上的地位也最显赫。 美国世界超级霸主地位的确立在很大程度上得力于福特汽车公司等工业超强企业的形成，福特的成功不仅使汽车工业成为美国的经济增长的发动机，而且由于其发明的“福特生产方式”而使整个美国工业大受其益。小艾尔弗雷德·D·钱德勒曾描述汽车革命对美国经济的影响称， “汽车和有关产品制造商的资产迅速增加，而老的运输设备——船、火车头和其他铁路机械——制造商的资产则以非常慢的速度增长。几乎是一夜之间汽车工业变成这个国家的最大工业。到1925年，汽车工业按付出的工资、材料的成本、制造的增值和产品的价值计名列第一——按工资获得者的人数计名列第三（在1935年，按工资获得者人数计也是第一）。到1929年，美国制造商生产了占世界生产的汽车的85%。由于该工业的增长，专业的运输工具和汽车部件与附件的制造商也一起列入最大的200家。”（注：小艾尔弗雷德·D·钱德勒， 《企业规模经济与范围经济》，中译本，中国社会科学出版社，1999年第250页。 ）一个极具大众消费潜力的产品（消费者心目中的“大众情人”）其潜力是否能迅速发挥，一个极为重要的因素就是它能不能借助现代生产技术创造出一种生产方式，生产出价格低廉和质量优异的产品。汽车之所以在美国迅速普及并对美国经济起支柱性作用，与汽车价格在仅八年的时间就下降了58%有很大关系，低廉而适用的汽车极大地刺激了消费者的消费热情，十分旺盛的市场需求又推动了汽车生产的扩张，而汽车生产的扩张又会使单位汽车生产成本下降，从而为价格的继续下调创造空间，这就使得生产与消费之间形成一种良性循环。
50年代至60年代欧洲经济出现了强有力的复苏，重新进入快速增长轨道，汽车生产和消费的高速增长起了关键性作用。1960年西德、英国、法国占世界汽车产量的比重分别达12.45%，8.30%和10.98%，相对应的，美国占世界汽车产量的份额由1950年的76.4%下降到1960 年的47.69%。这种结构变化也反映了国家之间实力的变化， 美国经济和政治地位有所减弱，而欧洲的地位在上升，特别是西德成为欧洲的第一强国。德国的重新崛起与汽车业的大发展紧密相关，德国汽车业大发展的成功得益于生产普及性低廉的汽车产品，即“甲壳虫”。“甲壳虫”是一种形态较导陋的廉价汽车。1958年，当10万辆“甲壳虫”像蝗虫一样爬上美国口岸，并且很快奔驰在美国各大城市的街道上时，美国人对其先是嗤之以鼻，继而大骂“这简直是对人的侮辱”。但“甲壳虫”最终还是风靡全美，原因在于它符合了大众的需求，因为它物美价廉、实用。在汽车普及时期人们购买汽车不会太讲究其形态是否好看，主要看其实用性及价格是否低廉，这是“铁律”。天津“大发”90年代初在京城获得的巨大成功与“甲壳虫”的故事一样，虽然不少所谓讲究城市尊严的人大骂其为“蝗虫”（大发“面的”车以黄色居多），有失首都的“体面”，而许多老百姓却都不忘“面的”给他们带来的新奇、方便和实用。现在作为出租车的“面的”（这是对它最好的称呼）已在北京消失，这不是自然淘汰，而是政府的强制措施所致。如果中国所有的大城市，能更实际些，真正不对汽车消费实行限制，估计“蝗虫”或“甲壳虫”事件仍然会发生，50年代在美国、90年代在中国北京、今后可能在中国的其他城市和那些人均收入更低的国家。
表2 世界和部分国家汽车产量及份额的变化（万辆）
1950 19601970
产量份额产量份额产量份额
世界总计1048100 1650100 2930100
美国800.3
76.4786.9
47.69
82.428.12
日本3.2 0.3 76 4.61530.4
18.10
西德30.52.91205.5
12.45
384.7
13.13
法国35.83.42136.9
8.30275 9.39
英国78.47.48181.1
10.98
209.9
7.16
意大利 12.81.2264.53.91185.4
6.32
加拿大 39.03.7239.82.41115.9
3.96
西班牙 0
0
6.0 0.4 53.21.82
1980
1990
产量份额产量份额
世界总计3837.2 100 3532
美国806.8
21.03
605
日本1104.2 28.78
995
西德389.3
10.14
462
法国399.2
10.40
350
英国141.4
3.69130
意大利 161.2
4.201187
加拿大 137.5
3.5894
西班牙 117.2
3.05168
韩国6
96
资料来源：《世界经济统计简编》，1982年，生活·读书·新知三联书店1983年，第124页。
60年代末70年代初，日本汽车产量很快超过德国，仅次于美国，与此相对应，日本加入到发达国家行列，并成为世界第二经济强国。这一成就在很大程度上是其汽车业的巨大成功引起的。1950年，日本仅生产汽车3.2万元辆，占世界汽车总产量的0.3%，1960年猛增到76万辆，占世界汽车总产量的份额达到了4.61%，1970年日本汽车产量达到了530.4万辆，占世界汽车总产量的18.1%，美国同期所占份额已降到28.12%，德国所占的份额则相对稳定。到1980年，日本汽车产量第一次超过了美国，达到了1104.2万辆，占世界份额的28.78%，同期美国仅占21.03%，由此日本在世界经济中的地位不断增强。这里需要说明的， 当一个国家完成了工业化进入到后工业化阶段时，根据产业结构演化理论，第二产业对经济的重要性开始下降，这时汽车业的强大并不一定表明经济实力就强大。但汽车业在工业化中的中期作用却是最至关重要的。
韩国之所以能在1995年进入发达国家俱乐部（OECD），一个重要原因就是汽车成为其支柱产业，当然像所有的国家一样，经济的原始积累阶段都不可能靠汽车工业，而是靠农业和轻工业的发展。但正是80年代到90年代汽车工业的高速成长，才使得韩国非常顺利地实现了工业化，进入到发达国家行列。
由此，我们可以推论，在一个国家完成了原始积累阶段后（一个重要的标志是就整个国家来讲，“短缺经济”特征消失，各种工业品和农产品都极度丰富，出现了“相对过剩”或需求不足），工业化将进入到中期阶段，从中期向最后完成工业化和现代化，没有一个大国不是靠汽车工业的高速发展来完成这一过程的。这里所谓的大国可以定义为4000万人口以上的国家。目前许多高收入或发达国家和地区中，一些小经济体并不需要大力发展汽车来完成工业化和现代化。如新西兰，其人口仅几百万，以牧业为主就能使其人均收入达到发达国家的水平，而且其工业化方式以农牧业工业化生产为主。而像瑞士，其十分小的国家规模决定了其仅主要从事旅游业和金融服务业就能实现现代化目标。中国香港也如此。甚至在仅2000万人口的中国台湾省，也不需要大力发展汽车工业来支持其工业化和现代化目标的实现。而中国未来经济能否顺利进入到下一个经济增长加速期，或者讲工业化目标和现代化目标能否实现，很大程度上决定于汽车消费能否尽可能快地在中产阶层中普及和汽车工业能否成为国民经济的支柱产业。
二.汽车工业在大国工业化过程中的战略作用
1.汽车工业：结构变化的核心力量
在工业化过程中，国民经济三次产业变化的一般规律是，第一产业（主要是农业）占GDP的份额长期趋于下降， 而第二产业和第三产业所占GDP的份额趋于上升，这是总的结构变化趋势。在工业化时期， 增长最快的是第二产业，而第二产业中增长最快的又是制造业，诺贝尔经济学奖获得者西蒙·库兹涅茨在对60年代以前西方发达国家的长期结构变化过程进行了综合性分析得出结论：制造业从开初的11%～15%上升到30%以上，在第二产业份额的上升中占了2／3的比重。在制造业内部，金属加工和化学、石油等行业的份额显著上升，而纺织和服装、木材和皮革行业的份额则下降了。在第二产业的其他细分部分中，运输和公用事业的份额，相对地说，上升得最迅速；在服务业（S 部门）的细分部分中，只有政府服务的份额在大多数国家中倾向于上升，其它变化不大。从这一结论看，汽车，尤其是小汽车在工业结构变化中起了至关重要的作用。我们这里选择几个大国在工业结构变化最剧烈的时期的数据来印证这一结论。从表5中，库兹涅茨按照初期增长进行分组， 共分四组，A组代表高速增长的部门，B组代表中速增长的部门，C组和D组代表萎缩或落后的生产部门。经济增长的主要动力无疑来源于A组部门， 其占制造业产值的份额由3.2%猛增到35.6%， 是工业结构中增长最快的部分，而B组占制造业产值的份额由15.3%上升到26.3%，增长次之，C组和D组占制造业产值的份额都趋于下降，C组下降得较缓，而D 组出现了巨幅的下降，由初期的占主导的56.7%下降到15.2%。在A组中， 汽车分组增长最快，1880～1948年中，增长的倍数达588.60%，而同期A 组增长倍数为168.77%，汽车分组的增长速度是A组的近3倍，正因为如此，汽车分组占制造业产值的份额由初期的仅占0.5%上升到19.4%，占A组总产值的一半强。汽车工业高速发展的过程，也是资本和其他社会经济资源向汽车这种新产业集中及资本的密集程度大幅提高的过程。1880年，新兴产业（A组）占资本总额的比重仅为6.0%，而1914 年上升到16.2%，1948年则上升到39.2%，而且A 组中资本份额所占比重高于产值份额，这说明资本密集度提高比产值快，因为就汽车等新兴产业来讲，其生产的特点是大规模化，规模效益在这一阶段发挥了重要作用。
日本产业结构变化最剧烈时期的情况，与美国十分相似。机械工业是日本工业化进入中期以后最为关键的产业，其中份额增加最大的是运输设备制造业，即汽车工业，1960年运输设备制造业占工业总产值的比重为7.8%，1977年则上升到12.3%，提高了4.5个百分点。韩国的情况也一样，在其1960～1986年结构剧烈变化时期中，金属制品和机械工业所占的比重由10.3%上升到29.6%，（注：参见王小广，《中国经济高速增长是否结束？》，中国经济出版社，1999年，第178页。 ）其与化工工业一起成为韩国实现工业化的主导力量。
从以上事例可知，各国在工业化中期后到最终完成工业化，汽车工业的增长是主导力量，正因为如此，汽车在50多年前被世界著名的管理学大师称之为“工业中的工业”（注：德鲁克是1946年提出这一观点的，转引自詹姆斯·P·沃麦克等，《改变世界的机器》，中译本， 商务印书馆，1999年，第11页。），还有人称它为改变世界的机器。
2.汽车工业是现代生产率高速增长的重要源泉
首先，现代工业的主导生产方式一大批量生产最早源于汽车工业。为了提高生产汽车的效率，降低成本，汽车之父福特所采取的第一步就是把所有的零件都分发到每个工作台位那里。这样，每个装配工就能整天停留在一个地方工作，约在1908年，福特终于使所有的零部件完全可以互换。他决定每个装配工只承担一项单一的工作，在装配大厅内来回走动，挨个对每辆汽车进行组装。到移动的装配线推出之前，福特公司的一个装配工的平均工作周期已由514分钟减少到2.3分钟。工作周期的大幅缩短，使得生产率大幅度提高。福特随后发现装配工来回移动，太耽误时间，于是他装设了一个新的总装线——移动的总装线，这一革新使工作周期又从2.3分钟缩短到1.9分钟。（注：詹姆斯·P·沃麦等，《改变世界的机器》，中译本，商务印书馆，1999年，第28—29页。）福特的这一发现还同时减少了总装一辆车所需的工时，而且生产的汽车越多，每辆汽车的成本降低得越多。1914年采取新的整车总装生产方式所需的时间由之前的750分钟降低到93分钟，节约时间达88%， 时间的节约大大地提高了生产效率和生产产量。到20年代初期，福特的同一个车型的产量达到最高峰200万辆时，他使顾客的实际支出又降低了2／3。这种生产最终在制造业中广泛应用，使整个制造业效率得到了前有未有的提高。丰田的精细生产方式的发明，也使汽车工业及至整个工业的生产率得到新的提高。
第二，汽车是工业化国家汽车技术进步最快的部门之一。据日本经济调查协会1966年对日本1952～1961年间技术进步率在各行业的分布测算显示，运输机械部门的技术进步率名列第二，汽车工业被称为“最大的技术和技能储藏库”，能有力地带动相关产业的技术进步和产品升级换代。（注：这部分所引数字来源于程超泽，世纪之争—中国：一个大车的崛起，新华出版社，第127页。）
第三，汽车工业对经济增长的波及作用极大。汽车工业是一个繁杂程度高的巨型消费品，其生产链条特别长，“以制造及销售汽车而论，世上没有其他产品，在生产以及后来的使用年限中，结合如此多的材料、加工过程、技术和这么复杂的信息系统。没有其他产品对世界经济有如此大的冲击。……就全球企业的规模而言，汽车业是一个需要有自己的基础结构的巨型产业，包括能源、技术、电子、电脑程序、工程和各种科学，以及许多不同的系统与材料——塑料、橡胶、石化材料、机床、金属压铸、输送设备和油漆装潢系统。为了制造汽车，必须聚集各种资源及人才，构成一国经济的重大部分。没有汽车，许多工业无法生存。”（注：玛丽安·凯勒，汽车大战—占领21世纪的竞赛》，中译本，上海译文出版社，1996年，第1—2页。）正因为如此，汽车工业具有极高的产业关联度，从而决定了其高速成长，将会对整体经济产生巨大的推动作用。据日本资料，汽车工业对其他产业带动的直接关联度为1∶2.4—2.7，即汽车的消费将带动其它产业1.5倍以上的需求。而以美国为例，美国汽车工业使用了美国25%的钢铁、60%的橡胶、50%的锻铁、33%的锌、175%的铝、40%的石油消耗。在商业中， 经销汽车商行的收入占美国批发商业的17%和零售商业的24%。中国汽车工业与各相关产业的关联度也极高（见表4）。
三.汽车工业将是中国的第一战略性产业
鉴于汽车工业在发达国家的工业化及现代化中处于核心地位的事实，中国由于大国的特点决定了我们无法绕开通过大力发展汽车工业来满足国内潜在的巨大汽车消费需求和借此促进整个工业结构的全面升级。目前社会各界都在大谈结构问题，都认为结构问题和体制问题是制约中国未来经济增长速度和效益的关键，那么这种结构问题到底主要指的是什么呢？我们的回答是，汽车消费增长的严重滞后和汽车工业发展的严重落后阻碍着整个工业结构的升级，也阻碍了中国下一步的经济增长。中国产业结构升级面临的主要问题是新的主导型产业形成受到了多重障碍（体制的、政策的、存量结构本身的），具体表现为“产业集中度严重偏低”（注：这里我们用制造业前五大部门占全部制造业的比重来表示产业集中度。）。1998年中国制造业中就业和增加值排在前五位的产业集中度分别是41.7%和37.92%，而1990年日本、 韩国和美国制造业就业产业集中度分别为55.37%、50.11%和47.95%，比中国高6～12个百分点，增加值情况也差不多，日本制造业增加值集中度高达54.45 %。（注：这部分有关数据是根据《国际统计年鉴》（1995）计算而来。）需要引起高度重视的是，自1996年后，中国制造业的集中度（特别是增加值的集中度）有明显地下降趋势（见表3）。
在表3中， 产业集中度是指制造业总五大产业占全部制造业的比重，不同时期的主导产业是有所差异的，但1996年前五大产业基本上没有什么变化，1996年普通机械制造业退出前5名， 而增加了非金属矿物制品业，1998年交通运输设备制造业和电子及通信设备制造业代替了黑色金属冶炼及压延加工业和非金属矿物制造业，进入前5名， 这是一个重要的结构性变化。
表3 美国制造业分支占全部制造业中的份额变化
（按1929年价格计算）（按初始时期增长速度分组，1880—1948年）
组别
1880
一、制造业产值份额
A组 1880年所占份额在0.6%或以下,
1880-1914年增长在6倍以上
1.缺头食品 0.4
2.丝及人造丝织品0.3
3.针织品0.3
4.橡胶产品 0.2
5.化肥 0.2
6.基本化工产品、酸、化合物等0.4
7.石油提炼 0.3
8.金属建筑材料和原料0.3
9.电机和设备,无线电等
0.1
10.办公室设备(金属制品) 0.1
11.机动车
0
12.机车 0.6
13.飞机等
0
14.A组合计 3.2
(1)汽车分组(第4、7和11项) 0.5
(2)其他
2.7
15.B组 1880年所占份额在0.6%以上,
1880-1914年增长在6倍或以上 15.3
16.C组 1880年-1914年增长低于6倍而高于3倍 24.8
17.D组 增长低的行业(所有其它的行业,
56.7
1880-1914年增长低于3倍
增长倍数 1880-1914
18.总产值
4.33
19.A组 17.59
(1)汽车分组
27.71
(2)其他
15.72
20.B组 8.72
21.C组 4.52
22.D组 2.29
二、在制造业资本总额中所占份额 1880
23.A组 6.0
(1)汽车分组
1.0
(2)其他
5.0
24.B组 21.3
25.C组 29.8
26.D组 42.9
增长倍数 1880-1914
27.资本总额 8.18
28.A组 22.09
(1)汽车分组 34.36
(2)其他 19.63
29.B组 12.67
30.C组 7.60
31.D组 4.40
组别1914
一、制造业产值份额
A组 1880年所占份额在0.6%或以下
1880-1914年增长在6倍以上
1.缺头食品 1.0
2.丝及人造丝织品0.8
3.针织品1.0
4.橡胶产品 0.5
5.化肥 0.5
6.基本化工产品、酸、化合物等0.8
7.石油提炼 1.2
8.金属建筑材料和原料2.1
9.电机和设备,无线电等
1.8
10.办公室设备(金属制品) 0.4
11.机动车
1.5
12.机车 1.4
13.飞机等
0
14.A组合计 13.0
(1)汽车分组(第4、7和11项) 3.2
(2)其他
9.8
15.B组 1880年所占份额在0.6%以上,
1880-1914年增长在6倍或以上 30.8
16.C组 1880年-1914年增长低于6倍而高于3倍 25.9
17.D组 增长低的行业(所有其它的行业,
30.3
1880-1914年增长低于3倍
增长倍数 1914-1948
18.总产值
3.51
19.A组 9.61
(1)汽车分组
21.28
(2)其他
5.80
20.B组 3.00
21.C组 3.10
22.D组 1.76
二、在制造业资本总额中所占份额 1914
23.A组 16.2
(1)汽车分组
4.2
(2)其他
12.0
24.B组 33.0
25.C组 27.7
26.D组 23.1
增长倍数 1914-1948
27.资本总额 2.16
28.A组 5.23
(1)汽车分组 11.62
(2)其他 2.99
29.B组 1.73
30.C组 1.81
31.D组 1.04
组别1948
一、制造业产值
A组 1880年所占份额在0.6%或以下
1880-1914年增长在6倍以上
1.缺头食品 1.6
2.丝及人造丝织品1.6
3.针织品1.3
4.橡胶产品 2.3
5.化肥 0.4
6.基本化工产品、酸、化合物等2.2
7.石油提炼 10.4
8.金属建筑材料和原料2.1
9.电机和设备,无线电等
4.9
10.办公室设备(金属制品) 0.5
11.机动车
6.8
12.机车 0.7
13.飞机等
0.8
14.A组合计 35.6
(1)汽车分组(第4、7和11项) 19.4
(2)其他
10.2
15.B组 1880年所占份额在0.6%以上,
1880-1914年增长在6倍或以上 26.3
16.C组 1880年-1914年增长低于6倍而高于3倍 22.9
17.D组 增长低的行业(所有其它的行业,
15.2
1880-1914年增长低于3倍
增长倍数 1880-1948
18.总产值
15.17
19.A组 168.77
(1)汽车分组
588.60
(2)其他
91.02
20.B组 26.08
21.C组 14.01
22.D组 4.07
二、在制造业资本总额中所占份额 1948
23.A组 39.2
(1)汽车分组
22.6
(2)其他
16.2
24.B组 26.5
25.C组 23.2
26.D组 11.1
增长倍数 1880-1948
27.资本总额 17.68
28.A组 115.50
(1)汽车分组 399.57
(2)其他 58.70
29.B组 21.99
30.C组 13.76
31.D组 4.57
资料来源：库兹涅茨，《各国经济增长：总产出和生产结构》，中译本，商务印书馆，1985年，第339～339页。
为什么中国的产业集中度比西方发达国家严重偏低？主要是因为中国机械工业的严重落后，而机械工业的落后主要是因为中国汽车工业发展严重滞后。1996年中国整个机械工业（普通机械制造业、专用基础制造业、电气机械制造业和运输设备制造业）的增加值占工业增加值的比重为仅占18%，明显低于西方发达国家在处于中国经济发展相似时期时机械工业所占比重，如1960年日本机械工业占工业总产值的比例23.1%，中国比其偏低5个多百分点，而美国机械制造、电机制造和运输设备等三个部门在50年代前都在25%以上，1970年为27.1%，也比中国高8—10个百分点。中国机械工业的落后又主要是运输设备工业的严重落后，1960年日本运输设备工业占工业总产值的份额为7.8%，1970年上升到10.0%，而美国1950年达到10.8%，比中国（5.15%）高5个百分点，即中国以汽车为主的运输设备业所占工业的份额大致只有发达国家相似时期的一半。由此可见，大力发展汽车工业潜力极大，由于汽车工业对整个工业技术进步及工业结构的整体深化起着举足轻重的作用，中国未来工业结构升级的关键在于使汽车工业成为工业发展的支柱，它的发展尤其会拉动中国机械工业的大发展。
汽车在工业结构变化及现代经济增长中起主导作用，主要由于它具有前有未有的巨大需求潜能。随着现代经济增长过程的逐步展开，人们“吃穿”和“一般用品”的需求很快得到了满足，而逐渐地向“住”和“行”为主的消费结构转换。这种转移，由于汽车作为消费品的两个特点，决定了汽车的需求潜能比过去的基本消费品的潜能要大得多，一方面汽车是一种单位产值很高、附加值也很高的最终消费产品，另一方面是由于它是一个能被人人享用的最终产品。即能普及地成为大众消费产品。就前者来讲，它作为一种价值量很高的最终产品，包含着许多生产环节和大量新的生产技术，因而它的发展能带动许多相关产业的发展，就后者来讲，由于这样一种高价值的产品能够普及到每个人，所以使得其需求量极为巨大，特别是当人们工作、生活和娱乐都越来越依赖它时，它就成为最为重要的消费品。
汽车是第三次技术革命的中坚力量，资本主义的第三个长波（长周期）以及这一长波中的短周期（商业周期）的轨迹主要是受汽车及另一种需求潜能极大的消费品——住房的左右。（注：（比）欧内斯特·曼德尔，《资本主义发展的长波—马克思主义的解释》， 商务印书馆，1998年，第111页。）由汽车带动的需求量到底有多大， 我们在这里可以从静态的和动态的做一个估计（这里我们不对汽车消费量作估算，而是对汽车工业及其波及的产业对未来工业增长的贡献）。如果中国在未来10年后（2010年）整个机械工业占工业的比重提高到发达国家相似时期的水平，从静态的看，即整个机械工业增加值占工业总增加值额的比重由目前的18%提高到30%，而运输设备工业达到10%，再假设工业增加值按保守的8%的速度增长，GDP按7%的速度增长，那么，按1999 年不变价计算，到2010年，中国工业增加值将达到47348.6亿元，其中整个机械工业增加值将达到14204.6亿元，而整个机械工业增加值1999 年估计为3655.3亿元（目前这方面的统计还未公布），这意味着整个机械工业将以13.13%的速度增长，几乎比整个工业的增长速度高一倍， 其对整个工业增加值的增量的贡献率将达到39%，也就是说，工业增加值净增量的近40%是由汽车及与其相关的机械产业引起。而运输设备工业增加值在2010年将达到4734.9亿元，1996年仅为928.87亿元，其增长速度将达到12.3%，这意味着每年运输设备工业新增272亿元的增加值， 仅就汽车来讲，按10万元一辆算，大致相当于27万辆汽车，其中大致有近20万辆的小汽车。即每年大致要新增20万辆的小汽车。这是静态的分析。
如果汽车行业加速发展，速度达到15%左右，再考虑到其巨大的波及效应，那么，2010年运输设备工业的增加值将达到6572.41亿元， 如果其波及系数为2.5倍， 那么与汽车相关的产业的增加值将达到16431.0亿元，加上运输设备工业本身的增加值，总增加值将达到23003.43亿元，如果把这仅当作整个机械工业增加值，那就意味着，其比静态估计值高60%以上。
表4 1993年中国汽车工业与各相关工业的关联度
汽车相关工业 钢材生铁汽油 柴油
油漆汽车工业用量占该比率 4%～6% 0.7%～1.2% 80%～90% 20%
汽车相关工业 机床 轮胎 钢化塑料 工程 塑料
油漆汽车工业用量占该比率 12%～15% 40%
45%
11%
10%
资料来源：董扬，“加入WTO对汽车工业的影响及对策”， 《中国汽车市场年鉴》（1999年），第12页。
表5 中国产业集中度的趋势变化
1989
1994 1995
1996 1997
1998
就业集中度(%43.7043.35 43.6042.27 41.71
增加值集中度(%) 46.88 43.24
41.6438.90 37.92
资料来源：根据中国统计年鉴相关年份的数据计算。
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