京津冀区域物流一体化发展若干思考，本文主要内容关键词为：区域论文,物流论文,京津冀论文,一体化论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、我国现代物流及区域物流发展概况
现代物流泛指原材料、产成品从起点至终点及其相关信息有效流动的完整体系，它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送等物流作业过程与全过程信息的实时跟踪与处理有机结合，形成完整的供应链，为用户提供多功能、一体化的综合性服务。现代物流是奠定经济运行基础、普遍提高企业经济效益的重要源泉，也是改善投资环境，带动区域经济协调发展的关键推动力。现代物流业已成为国民经济重要的增长点，其作用如表1所示。
1.我国物流业发展概况
我国物流业起步较晚，进入21世纪现代物流业发展受到前所未有的关注，国内物流热持续升温，发展势头迅猛。2007年物流业增加值16981亿元，占GDP的比例达到6.9%（见图1）。中国物流业经过不到30年的发展，已逐步成长为我国重要的支柱产业。同时，我国社会物流总额逐年提高，社会物流效率不断提升，物流产业发展进入高速发展时期（见图2）。
图2 近五年社会物流总额（万亿元）与总费用占GDP比重
2.我国区域物流发展概况
长三角地区作为全国经济发展水平最高、综合经济实力最强的地区，2007年人均GDP达4.95万元，是京津冀区域的1.7倍；近7年来，货运量年均增长率达9.7%，远高于京津冀地区的5.9%；物流基础设施逐步完善，区域物流一体化进程加快。
珠三角地区是中国内地增长得最快、最富裕和经济最开放的地区，2007年人均GDP达5.4万元，是京津冀地区的1.9倍；区位优势明显，交通优势突出，物流合作已经取得初步成果，极大地提高了整个区域的物流竞争力。
图3 三大经济区历年货运量比较图（万吨）
京津冀区域发展被纳入国家战略，迎来重要的发展机遇，将成为继长三角、珠三角地区之后的“第三增长极”。在中央政策的指引下，京津冀合作意愿逐步增强，其中在物流领域的合作最为频繁，表现出区域物流合作逐年加强，参与区域物流合作主体呈多元化，基础设施建设为主要合作内容，合作项目渐入实质建设和运营阶段的特点。
二、京津冀区域物流合作现状
近年来，京津冀物流合作取得较大进展，但不容回避的是由于京津冀行政区划观念过强、“分灶吃饭”财税体制局限和产业互补性较差等原因，使得区域物流合作困难，合作水平与长三角、珠三角区域尚有一定差距，区域物流一体化发展面临若干问题。
1.区域物流发展水平相对较低
总体看来，京津冀地区物流发展规模较小，发展水平相对较低。
从货运总量来看，京津冀区域2006年的货运量只相当于长三角区域2001年的水平；从增长速度上看，京津冀地区货运量年平均增长率约为5.9%，而长三角和珠三角则分别保持着9.7%和9.3%的增长速率，与长三角和珠三角地区相比，存在较大差距（见图3）。
从物流增加值来看，京津冀区域物流增加值涨势最为明显，年平均增长率达到17.5%，而珠三角地区年增长率最低，只有2.8%。显然，京津冀物流正处于快速发展期，而珠三角地区因产业升级的要求，制造业逐渐转移到中西部地区，物流增加值出现下滑趋势；从人均物流增加值来看，京津冀2007年物流发展水平与长三角2004年水平相当，而与珠三角水平则相差较远，如表2、图4所示。
2.区域经济发展不平衡性限制了区域物流一体化发展
由于自然、历史、政策和“首都优势”等原因，京津冀三地之间存在着较大的经济断层。从2007年三地综合经济实力来看，北京、天津的人均GDP分别为56044元、47972元，而河北仅为19967元，三地之比为2.8∶2.4∶1。北京、天津对河北的聚集效应大于辐射效应，形成“空吸现象”，使京津冀三地的人才、资源逐渐向北京、天津集聚。
京津冀区域发展不平衡问题的日益突出，限制了经济和物流的一体化发展。一方面，河北的落后或边缘的地区没有能力引进、吸收消化发达或中心地区的各种必要的生产要素和先进的管理理念的制度；另一方面，北京、天津所出现的产业集聚、所形成的产业规模、所造就的产业链，因找不到适宜的生存和发展环境，难以向周边的落后地区推广或扩散，进而影响物流的交往和合作。
相比之下，长三角与珠三角区域已逐步摆脱区域经济发展的不平衡性。如长三角形成了以上海为中心的逐渐向四周扩散的经济梯度，经济落差相对较小。各城市的产业联系较密切，在长三角区域形成了具有较强竞争力的产业集群。中心城市上海的辐射、带动能力较强，其他城市主动与上海接轨，联动发展的意识较强，为物流合作一体化发展提供了坚实的基础。
3.国有企业占主导，社会物流需求不足
与珠三角、长三角地区相比，京津冀地区国有经济占的比重较大，非国有经济发展步伐相对缓慢，经济运行的活力相对不足。表3是三大区域不同地区国有单位和私营企业2007年就业人数统计表，从侧面很清楚的反映出京津冀地区的非国有经济的发展情况与长三角、珠三角的差距。
京津冀地区的经济更多表现为资源性经济，以国有企业为代表的公有制企业中，大多追求并采用“大而全”、高度纵向集成的经营模式。这种模式下，企业一般都自建物流体系并独立承担流通运营业务，物流业务外包主动性不强，使得区域间的社会化物流需求不足，影响第三方物流企业的发展，阻碍了京津冀地区的物流合作。据美智(Mercer)管理顾问公司和中国物流与采购联合会的调查报告显示，中国物流市场的地域集中度较高，80%的第三方物流收益来自于长三角和珠三角地区，而京津冀地区的第三方物流发展只占很小的比例。
4.物流基础设施一体化规划考虑不足
(1)规划建设缺乏协调和衔接
由于京津冀区域尚未建立区域间市场化的利益协调和补偿机制，众多经济和社会资源只能以边界为限进行配置。行政边界和“分灶吃饭”的财政体制成为经济主体和生产要素跨区域流动难以逾越的鸿沟。在一些重大物流基础设施建设方面，京津冀区域协调性不足表现较突出。
(2)运营管理缺乏协调
物流设施在区域一体化运营方面也存在一定的不足。以港口为例，京津冀地区有实力而且主营业务发生重叠的有天津港、秦皇岛港、唐山港和黄骅港这四大港口，由于四大港口的经济腹地交叉严重，又受行政区域割裂的影响，竞争愈演愈烈，“同质化”竞争正在演进之中，尤其是对煤炭的竞争，这样可能会导致区域内的资源的浪费与内耗加剧。
5.合作政策相对滞后
由于受经济发展水平和思想观念的影响，京津冀区域物流合作意识相对淡薄，在政策制定上表现出一定的滞后性，如表4所示。
三、京津冀区域物流一体化发展建议
结合对以上问题的分析，借鉴长三角和珠三角物流合作的经验教训，提出以下发展建议。
1.合作基础——基础设施建设与运营一体化
(1)城际铁路公交化
在规划京津城际铁路“公交化”的基础上，建议规划京津冀“十三城”城际铁路“公交化”，实行客货分离，提高铁路运能；同时，天津港、秦皇岛港、唐山港、黄骅港实行铁海紧密衔接，促进三地间物资自由流动。
(2)沿海港口互通
建议修建环渤海沿海高速路系统，把沿海的各个港口连接起来，达到真正的资源共享；加快规划和建设北京、天津与河北各市间的高速公路，积极推进京津冀区域高速公路互联互通，提高物流效率，为区域交流合作和产业发展提供快捷的物流通道条件。
(3)港口互补合作
京津冀三地协商落实国家制定的《渤海湾地区港口建设规划》，加强天津港、秦皇岛港、京唐港和黄骅港的协作和分工，实现港口协调发展，提高三地港口的整体竞争力。在港口业务分工时，天津港应在远洋集装箱、大宗散货中转及现代物流、贸易服务方面发挥核心作用；秦皇岛港、唐山港为深水良港，应以发展矿石、原油和原材料等大宗散货的物流服务为主；黄骅港依托神华集团形成的煤炭产、运、销“一条龙”的一体化经营优势，应以发展煤炭等能源物流服务为主，以矿石、石油和石化产品等大宗散货物流服务为辅。
2.合作保障——政策机制协调与对接一体化
(1)物流政策一体化
京津冀三地宜协商制订利益共享、共赢发展的区域物流政策，实现资源共享、共同发展。要充分考虑三地的优势，如北京在资金、人才、技术等方面突出，天津港口优势明显，而河北在原材料、土地资源方面充裕和低廉。制定区域物流政策时，北京、天津不宜在原材料、土地价格等方面与河北过度竞争；河北宜在引进资金、物流人才、先进技术方面提供更为优厚的待遇，在引进物流企业时提供更为优惠的税收、土地、水电价格政策。
(2)多层次协调机制
建议建立以“中央协调、地方主导、协会推动、企业参与”的京津冀区域物流多层次合作机制。三地政府主管部门建立定期召开物流交流协调会议的制度，主要协调物流基础设施规划、建设、运营等方面的重大事项，定期总结区域物流合作成果，制定下阶段物流合作计划，建立合作备忘录。当三地不能达成共识时，邀请国家发改委等中央部门指导协调；三地物流协会定期举办协调会议，主要针对三地物流标准化，人才和技术引进等问题加强联系；倡导物流企业通过物流展洽会、物流论坛等形式，加强交流和合作。
3.合作支撑——物流市场准入与监管一体化
(1)物流市场与企业互认
在市场层面上，建议制定支持京津冀三地物流企业进入对方物流服务领域，给予本地同等待遇的具体措施；在企业层面上，企业间建立物流企业诚信协调机制，以实现物流企业诚信守法等级评估互认制，为物流企业间开展更深层次的交流和合作奠定基础。
(2)区域“大通关”与“绿色通道”
加快落实区域“大通关”政策，形成联网申报、核查和作业的通关协作机制；探索实现跨关区、跨检区的申报、审单、验放协作机制，对信誉好的企业实施“属地申报，口岸验放”的区域通关模式，为三地货物进出口提供便捷服务；探索实行异地报检，推进区域通关模式创新，规范和简化京津冀区域转关运输监管。
建立绿色通道，可采取“通关一卡通”形式，对京津冀区域间应急物资、鲜活农产品以及信誉好物流企业的集装箱车等发放京津冀“通关一卡通”，减少检查程序、优先检查、优先放行；改革区域内高速公路收费方式，实行区域内一费制，减少收费站卡。
4.合作源泉——公共信息共享与交换一体化
充分发挥“天津电子口岸与物流信息平台”的优势和作用，最大限度上实现京津冀区域物流信息互通、信息共享；加快与京津冀地区的物流园区、物流基地和产业基地信息平台对接，实现海、陆、空物流信息共享，降低区域社会物流成本；为京津冀企业连接国际市场开通便捷通道，共享口岸服务资源，努力实现一次申报、一次查验、一次放行。