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摘要：本文专门针对深圳地铁列车紧急解锁操作装置，以及此装置在地铁列车非零速状态下的失效条件进行介绍，主要讲解此装置的工作原理、功用和操作步骤，描述操作此装置对列车造成的影响，当列车在两站间行驶过程中发生火灾等意外事故时，如何避免因操作紧急解锁装置导致列车紧急停车，而造成更大损失和人员伤亡。
关键词：紧急解锁；零速；非零速；门控器；电磁铁；失效；紧急停车
目前深圳市地铁发展迅速，从最初的只有1号线一条线路发展至现在的多条网状向郊区辐射的线路，随着地铁列车使用经验的积累对列车的各部件的要求也有所提升和改进，列车紧急解锁装置便是其中之一，紧急解锁装置又称列车紧急开门装置，是地铁列车车门的重要组成部件之一。当列车发生突发情况，如车门无法自动打开，或地铁列车发生火灾等意外状况，乘客为了实现自救，能够在客室车厢中通过车门紧急解锁装置自己打开车门逃生，这是设计此装置根本目的与初衷。但凡事有利既有弊，此种装置增加了乘客逃生机会的同时也存在一定的隐患，早期深圳线路列车上装的紧急解锁装置没有加装非零速锁死装置，导致列车即使在非零速状态下，只要乘客力气足够大能够超过最大关门力300N，或几人合力也能把车门打开，这样就有可能造成乘客在车门处受挤压而跌落受伤，同时列车正在行驶过程中，可能对跌落的乘客造成碰撞及碾压的风险，遂后期深圳地铁列车其它项目，在所有原有的车门紧急解锁装置基础上，增设了非零速锁死装置，这样当乘客操作紧急解锁装置时，列车会施加紧急制动，只有当车速降到零速的情况下，操作紧急解锁装置车门才会打开，这样就避免了乘客从车厢跌落的同时，也避免了其受行驶中的列车碾压的风险。
1.紧急解锁装置机构主要由两个部分组成，部分一为外露装置，另一部分为内藏装置，外露装置有很多种形式，如有下拉式、旋钮式，目前深圳采用最多的还是旋钮式，本文着重阐述旋钮式紧急解锁装置。
1.1紧急解锁装的外露装置，顾名思义，外露装置设在列客室内可见位置，乘客能够快速找到并对其进行操作，其结构如图1所示，它安装在所有客室门的右侧门立柱罩上方，每个门设一个，有的车门由于设在端部（如11号线个别车门），位置有一定限制，此时也可以在门侧其它位置安装。它包括壳体、旋转手柄、四方轴及透明罩板，且透明罩板在四方轴对应位置开有接近孔，它的安装尺寸为135mm×215mm，每条线路安装尺寸会略有不同。乘客操作手柄前必须先破坏透明罩板（乘务员用四方孔钥匙操作无需破坏透明罩板），操作手柄后装置不能自动复位，只有司机或乘务人员用防控钥匙才可以自动复位。这样设置的目的在于，当列车乘客操作紧急解锁后，当列车零速车门打开，如果此时有乘客不小心跌落车下，因为车门不能复位列车不能动车，此时司机可以快速找到被解锁车门位置，对跌落乘客进行救援后再进行关门动车。前两年就有地铁线路发生过因乘客误操作紧急解锁装置，结果导致有乘客被挤掉车下，而刚好此时又有其他乘客通过紧急解锁装置对车门进行了复位，导致司机无法及时找到乘客跌落的准确位置和解锁车门，延误了救援时间对乘客造成了一定程度的惊吓。
1.2.紧急解锁装置的另外一部分--内藏装置，请注意上面文中提到的非零速锁死装置，就是在此机构上改进增加的，可以参见图片（2）和图片（3）。此部分由钢丝轮、释放轮、棘指、电磁铁等部件组成。钢丝轮与上面1.1中提到的紧急解锁外露装置的操作手柄相连接，释放轮与外露解锁装置的四方轴相连接，两轮的槽口与棘指啮合，钢丝轮在复位位置有一个矩形槽口正对着电磁铁的销，当列车处于非零速时，门控器会丢失零速信号，此时电磁铁得电，磁力推动销插入槽口，阻止钢丝轮转动见图（3）。钢丝轮的槽口在解锁方向有设有斜坡，但在复位方向是自锁止口的，释放轮在解锁和复位两个方向均设有斜坡，钢丝轮与释放轮之间相互差动间隙驱动，当列车速度达到零速时，门控器的到零速信号，电磁铁断电，紧急解锁装置可以操作打开车门。
2.零速与非零速信号的判定，当列车处于加速状态，列车速度大于0km/h小于1km/h时，此时列车定义为零速，当列车速度大于1km/h时定义为非零速。当列车处于减速状态时，列车速度降到0.5km/h以下时，列车定义为零速，大于0.5km/h时为非零速。值得注意的是这里的零速与非零速的判定与列车是处于加速还是减速状态有关，不同状态下零速、非零速的判定条件不一样。列车轮对上装有速度传感器，它会把列车的速度信号传给TCMS，由TCMS来判断列车是否处于零速状态。
3.紧急解锁装置的有效及无效条件：当列车从车站站台发出时，驶出距离站台90米以内（通过列车速度和行驶时间计算得到），或列车开往下一站台时距离下一站台90米以内时，操作紧急解锁外部装置手柄，门控器通过网络给TCMS 发出信号，列车首先会施加紧急制动，当速度降低到零速范围内，门控器接得到零速信号，在此操作紧急解锁旋钮手柄，车门打开，当列车驶出站台距离大于90米，或者列车开往下一站台距离下一站台距离大于90米，此时如果操作紧急解锁，TCMS在此逻辑中屏蔽车门紧急解锁信号，列车将继续向前行驶，紧急解锁无效。之所以设定90米是因为这个距离距离站台较近，在此距离内乘客可在短时间内快速逃离隧道，进入站台，而当距离大于这个距离或者在两站之间时，由于列车距离站台较远，乘客很难短时间从逃出隧道，避免造成更大的伤亡，所以这种情况下列车唯有快速驶入下一站台，将乘客从隧道中运出为好。
本文主要针对深圳地铁线路上的应用的车门紧急解锁装置进行介绍，通过阐述车门紧急解锁装置的工作原理及有效条件，讲述了近两年根据深圳地铁自身情况及运用经验而改进的的一些技术亮点，如有不对之处，敬请批评指正，谢谢！
论文作者:孙秀丽
论文发表刊物:《基层建设》2016年20期
论文发表时间:2016/12/12
标签：列车论文; 装置论文; 解锁论文; 紧急论文; 车门论文; 乘客论文; 操作论文; 《基层建设》2016年20期论文;