海岸带临港工业、海运物流与全球化大生产的探讨，本文主要内容关键词为：海运论文,海岸论文,物流论文,工业论文,带临港论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中图分类号：F114.1 文献标识码：A
文章编号：1004-9479(2004)02-0001-08
1 海岸带在全球经济一体化和全球化大生产中的地位
21世纪是“海洋世纪”的观点已经被世人关注并接受，位于海洋资源开发利用和海洋经济发展前沿的海岸带将是“海洋世纪”最具活力的地带[1]。同时，海岸带是地球表层陆地－海洋之间的过渡地带，海岸带经济贸易形成两个辐射面，一个面向世界、有人称之为“海洋腹地”；一个面向内陆经济腹地。面向海外和内陆市场的地理优越性，使得海岸带成为全球经济最发达的地带，海岸带聚集了世界2/3的财富、人口，世界2/3的国际化大都市也分布在海岸带[2]。在全球经济一体化的今天，海岸带成为世界经济最活跃的地区，是世界资金、商品、信息、技术进出巨大且频繁的地带。
研究全球经济一体化发展，需要重新认识一个问题：全球经济一体化的核心问题和最根本的基础是什么？现实的全球经济一体化表现为世界贸易往来中大量的信息流、物质流和资金流。在工业革命以前，全球贸易中的物质流很少；伴随生产力的进步、世界市场的完善和和投资规模的扩大，全球贸易往来中的物质流不断上升，以大型企业和跨国公司为代表的全球化大生产，为全球经济一体化奠定坚实的物质基础。
中国有长达1800km的海岸线和众多基岩港湾和海岛，沿海经济相对发达，外向型经济初具规模，面对中国加入WTO的机遇和挑战，沿海地区在21世纪如何进一步参与国际经济竞争和带动整个中国经济的持续发展成为一个十分紧迫的现实问题。本文从海岸带临港工业和海运物流形成全球化大生产的客观现实出发，结合日本、韩国、深圳赤湾临港工业发展和经济腾飞的实例分析，提出21世纪中国大力发展海岸带临港工业和参与全球化大生产的若干战略对策。
2 海岸带临港工业、海运物流与全球化大生产
海岸带临港工业和海运物流的发展，是全球化大生产过程的重要环节，跨国公司或企业集团是全球化大生产的组织者，依靠先进的通讯技术和与全球范围内的原料地、国内外产品市场紧密联系，形成海岸带全球化大生产格局（图1）。
图1 海岸带全球化大生产格局示意图
2.1 临港工业
伴随科学技术革命的进步，产业经济规模的扩大，现代化的交通运输条件使得工业布局不再受到原料地的严格制约。国际现代物流战略观念的形成和发展，改变了以往工业布局要靠近原料地和消费地的原则，把最有利于利用国内、国际资源和市场作为工业布局中最优先的考虑和原则。由于水运运量大、运价低，海洋运输连通世界各地原料地和国际市场，拥有海洋腹地和内陆经济腹地的海岸带（包括河口）成为港口建设和发展临港工业的最佳选择[3]。
随着超级油轮、巨型干散货运输船舶和大型集装箱的出现，大幅度地减少运费，降低成本，从国外运进石油、煤、铁等原料，制成工业产品再输往海外，这就为临海地区建立大型工业联合企业提供了有利条件[4]。交通运输条件的改善、生产规模的扩大和对海内外市场的扩张，加速了海岸带临港工业朝重化工业方向的发展。海岸带临港工业在全球工业布局中占有重要的地位，依托港口建设和海运物流在海岸带建立了世界上规模最大的钢铁工业、石油化工、汽车工业、造船工业、机械制造和食品加工工业。日本、韩国相继建立了几个世界规模的产业中心，成为国际竞争的坚强阵地，在推动世界贸易和经济发展方面发挥积极作用。
2.2 海运物流
世界贸易货运量的80-90%是由海运完成的，其中，我国外贸运输量的90%以上依靠海运来完成[5]。即使在世界航空运输十分便利的发达国家，海运也是主要的贸易运输方式，1997年《世界经济统计》资料显示日本的海运装卸量为91338万吨，而航空周转量只有7854万吨，航空周转量不足海运装卸量的10%。世界海运物流业正进入一个综合物流时代，随着托运人对多式联运经营者的要求提高，承运人要想在全球市场上生存和发展，就必须将服务范围拓展到各种领域[6]。集装箱运输班轮除了经营传统的海运业务外，还必须介入陆上运输、代理、仓储和流通领域。此外，承运人还必须以顾客的需要为中心，并具有高效率的国际管理、与货主的良好合作关系和运用高科技的通信联系，收集、管理、传递国际多式联运所需的一切信息；承运人还必须有综合物质系统的功能去统辖从发货人到收货人为止的整个物流。因此，国际多式联运将进入综合物流新时代。日邮公司(NYK)早在1985年提出“NYK21世纪设想”，其战略目标定为“综合物流服务集团承运人”，以提供包括海陆空和其他各种形式的物流增值服务。当前许多轮船公司正在把业务向物流业扩展，这已成为众多轮船公司竞争的新领域[8]。
目前，世界海运能力的达到前所未有的规模，数十万吨级的石油运输船在主要国际航线上司空见惯，全球400-500艘VLCC油船的运力达到12400万吨；全球运输矿石、煤炭、谷物的干散货船1999年运输总量达到183400万吨；至1999年初世界全集装箱船有2449艘，其中箱位在1000TEU以下的总计947艘，占世界集装箱船总运力的11.8%；1000～1999TEU的有759艘，占总运力的26.6%；2000～2999TEU的有356艘，占总运力的22.2%；3000～3999TEU的有200艘，占总运力的17.1%；4000TEU以上的有187艘，占总运力的22.2%[7]。至1999年年中，集装箱船手持订单箱位总量达70.7万TEU，其中4000TEU以上的达42.5万TEU，占新造船总量的60.1%。未来主干线上营运的船型将定位在5000TEU至6500TEU之间，4000TEU以下的船型将逐步退出干线竞争[7]。因此，走规模化经营道路将成为21世纪海运市场发展的重要趋势。
2.3 跨国公司与全球化大生产
近半个世纪以来，伴随世界科学技术的进步特别是计算机、信息产业的发展，在以有型商品为贸易主体的基础上，世界经济全球化的步伐加快，其主要动力来源之一是跨国公司为谋求最大利润加大对外直接投资，形成全球巨大规模的跨国公司系统。当前，世界经济发展的三大动向之一就是跨国公司对全球影响的日益增大，以跨国公司为核心的全球化大生产在世界经济舞台扮演重要角色。
90年代全球跨国公司已发展到很大的规模，1993年全球有跨国公司1.7万家，附属企业17万家，1998年跨国公司增加到6万家，附属企业上升到50万家。1993年跨国公司及其附属企业在全球销售的商品和服务为5.5万亿美元，1998年上升到11万亿美元，6年翻了一番。目前跨国公司的母公司和附属企业的生产占全球的1/4，其中有1/3是附属企业在外国生产的。跨国公司的内部贸易和外部贸易占世界贸易总量的2/3，单是跨国公司的内部贸易就要占世界贸易总量的1/3[8]。可见，跨国公司在全球化大生产、全球贸易和世界经济格局中占据十分显著的地位。
3 依托临港工业和海运物流发展全球化大生产的成功实例
3.1 日本——超级经济大国的加速形成
日本，有3900多个岛屿和长达34000km的海岸线，东部毗邻太平洋一侧有许多天然港湾，利于建设大型港口。日本是个工业资源贫乏的国家，第二次世界大战之后经过十年的恢复，才达到战前的经济发展水平。1955年日本国民生产总值为204亿美元，仅相当于美国的6%；排在美国、德国、法国、英国、意大利、加拿大之后；人均收入也只有194美元，在世界资本主义国家中排列第34位，其中日本在1958年的国民生产总值还排列在中国、印度之后，相当于中国国民生产总值的61%[9]。
1960-1970年日本在“三湾一海”（东京湾、伊势湾、大阪湾和赖户内海）大规模建设港口、大力发展重化工业，兴建了一批密切联系的钢铁、石油化工、机械制造、汽车、造船等工业基地（图2），为日本最终超过美国成为世界上最大的重化工产品生产国和出口国奠定基础。重化工业是日本走向经济强国的基础，也是日本出口创汇的主要财源，重化工业在出口贸易中的比重从20世纪60年代末的40%提高到90年代的80%[10]，极大地推动了日本综合国力的增强和社会经济的发展。
图2 日本海岸带港口建设和临港重化工业发展
20世纪60年代以来，临港工业的崛起加速日本发展成为世界经济大国，使世界经济格局发生重大变化。例如，到90年代日本年产汽车达到1000多万辆，与美国生产量接近，占据世界汽车生产量的1/5左右，其中小汽车产量名列世界前茅；沿海钢铁工业、造船工业和石油化工在全球处于领先地位；日本国民生产总值在世界生产总值中的比重从1965年的4.56%上升到14.92%，而同期美国却从34.88%下降到27.51%；1950年日本国民生产总值相当于美国的4.0%，而1997年相当于美国的54.2%。在世界500强企业构成中1962年美国占301家，到80年代末，美国减少至150家；日本从1961年的31家增加至1995年的141家，约占世界500强的30%[12]。1966-1968年日本先后超过英国、德国、法国，成为第二经济强国，以后逐步扩大与上述国家的距离，1999年日本国民生产总值达到40789亿美元，比英、法、意三国的综和还多1776亿美元，比德国高出1倍，经济总体实力接近世界经济大国－美国，其中人均国民生产总值达到32230美元，超过美国的人均30600美元[11]。日本宣布自1987年起成为世界首富国，其国民资产总值达到43.7万亿美元，而美国同期为36.2万亿美元，故美国前总统尼克松1989年称日本为“超级经济大国”[13]。
上述事实表明，近30年来日本经济高速发展，把德国、英国、法国、意大利、加拿大等国家远远抛在后面，目前与美国并驾齐驱，在世界经济格局中处于超级大国地位。
3.2 深圳赤湾——发展中国家的经济奇迹
20世纪90年代，深圳赤湾临港工业的发展借鉴日本、韩国经济高速发展的经验，依托港口建设和海运物流，大力发展两头在外、具有一定规模效应的的临港工业，创造了发展中国家经济快速增长的奇迹。深圳赤湾是主要靠引进外资兴办的临港工业中心，依靠自我积累、滚动发展，建成了颇具规模的深水海港和海洋石油工程设备开发生产基地，形成了100多亿元优良的总资产、50多亿元净资产、年创汇5亿元以上的港口工业区。以赤湾南海油脂工业公司为例，投入1亿元在赤湾深水港旁建设占地3公顷的精炼植物油加工厂，其生产源头是从远洋巨轮上接入进口粗油，经码头上的输油管进入储油罐群，再接上连续精练提纯生产线，经提纯、脱胶、脱酸后成为成品油，最后泵入油桶或油罐分发各地装瓶（图3）。在两年建设之后于1990年投产使用，加工能力为年精炼植物油50万吨，年产值约50亿元左右。其中，1990年投产的第一年加工精炼植物油31.5万吨，出口16万吨，创汇86.89万美元，当年收回股东的全部投资，1992年在北京外商投资企业评比会上，被推选为十大出口创汇企业第一名。南海油脂工业公司的产品金龙鱼、海皇牌桶装精炼油誉国内外市场，可以称为中国临海工业发展的奇迹，为发展中国家实现经济快速发展树立典范。
图3 南海油脂工业公司生产销售示意图
多年来南海油脂工业公司保持年加工植物油30多万吨、年销售收入数十亿元、年利润数千万元、年投资回报率在20%以上的高水平上，深圳赤湾的南天油粕工业公司也有类似的效益和投资回报。在我国加入WTO之后，进口配额和走私货冲击消除之后，将有更好的效益前景。赤湾港区内的赤湾胜宝旺海洋工程公司，是靠自有资金和外资建成的国内最大规模的海洋工程制造加工基地之一，生产海洋钻井平台等大型海洋开发产品，在东南亚享有良好的商誉。2001年该公司实现利润4000余万元，也是赤湾临港工业发展的成功范例。
3.3 成功实践背后的原因简析
日本和深圳赤湾经济快速发展的成功实践令人惊奇，其成功实践背后的原因值得进一步探讨。总体上讲，上述经济奇迹的共同特点是依托港口建设和海运物流，有效利用国内外资源，大力发展具有世界先进水平和规模效应的海岸带临港工业，形成大进大出的全球化大生产格局，建立了世界规模的产业中心，促进国民经济发展并在国际竞争中不断提高综合国力。
值得重视的是港口建设是临港工业发展的基础。二战之后，日本填海造陆面积超过2000
，以日本临港工业密集的“三湾一海”为例，集中了日本96%的钢铁生产能力、100%的石油化工工业、100%的造船工业和绝大部分汽车工业。东京湾西岸的京滨工业带包括东京、川崎、横滨，在宽5km左右、长约60km的海岸带有200多家大型工厂企业，如日产汽车、石川造船、日本钢管、日本石油、三菱重工等跨国公司；东京湾东侧的京叶工业带建有两座大型钢铁厂、两座大型炼油厂、四座石油化工厂和三井造船等。东京附近人工填筑的港岛有18个，大部分结合港口建设进行；千叶县填筑的港口工业带37，重化工业布局与港口建设密切联系在一起；港口建设特别是大量深水码头的建设，便于大型海运船舶的进出，为日本沿海两头在外的大进大出的全球化大生产格局的形成奠定基础。韩国、中国深圳赤湾的经济腾飞成功实践也是建立在大力发展港口建设的基础上。
临港工业规模化发展战略也是临港工业成功实践的一大特征，走规模化发展的道路，可以有效降低成本，获得最大利润。除日本临太平洋工业带外，韩国釜山港、仁川港为中心的临港工业也与港口建设密切相连，沿海工业产值占全国的80%，沿海大型企业闻名于世。临港而建的浦项钢铁厂1997年钢铁产量达到2643万吨，为世界第二大钢铁厂；沿海的石油化工原油炼制能力在1994年达到8830万吨；蔚山港的现代造船厂年造船能力达到300万吨，居世界第一位[14]。深圳赤湾南海油脂工业公司依靠海运物流和最先进的生产技术和设备，其精炼油生产能力也在国内名列前茅。现代港口运输、产业、城市区位优势，刺激现代化港口的发展[15]，也带动了海岸带临港工业和全球化大生产的发展。
大力发展造船工业和远洋运输业，是日本、韩国临港工业迅速发展并获得巨大成功的重要原因之一。日本在二战之后优先发展造船工业，1956年超过英国，造船量一直居世界首位，常占世界造船定单总量的40%；被誉为“造船王国”；韩国在70年代之后大力发展造船工业，80年代造船工业在世界排名第二，占世界造船定单总量的25%左右；1993年韩国造船定单首次超过日本，跃居世界第一位，其中现代、大宇、三星造船公司，1999年包揽世界造船定单的前三名，结束了日本造船工业多年的定单霸主地位；但1995年日本实际造船能力达到了1000万吨，其造船综合能力仍居世界之首[16]。综观日本、韩国造船工业的发展，政府的鼓励与优惠政策是重要因素，造船工业对国家经济发展做出巨大贡献，为海运商船公司提供大量优良船舶，促进本国海运物流的发展，在世界贸易往来中发挥重要作用。
4 中国发展海岸带临港工业的建议
4.1 重视并加快海岸带高效益、规模化临港工业的发展
中国是世界上人口最多的发展中国家，是进入工业化起步阶段的发展中国家，从日本、韩国经济快速发展的成功经验中可以看出：海岸带临港工业的高效益、规模化发展战略，形成了大进大出的全球化大生产格局，提高了国家经济综合势力的发展。因此，中国当前更应该重视海岸带高效益、规模化临港工业建设，造就世界级产业中心，不断提高综合国力，在国际竞争中实现跨越式发展。
4.2 大力发展中国临港工业，将港口建设、海运物流与临港工业密切联系起来
中国有漫长的海岸线，沿海多海岛、港湾，为中国港口建设提供了较便利的建港环境条件，中国的规模化、高效益临港工业发展，一定要将港口建设与临港工业结合起来，两者相互促进，共同繁荣。利用优良海港和海湾，在积极发展现代化水平高的造船工业的同时，大力发展海运物流，选择适合中国国情的骨干工业进行重点建设，带动相关产业发展，增加出口创汇能力；同时，一些高效益、原料在外的工业也应加快发展，积极参与国际竞争；科学合理的规划并建立若干个在国际上有强大竞争力的临港工业中心，有力地带动中国21世纪经济快速发展和综合国力的提高。
4.3 临港工业发展中要重视环境保护和海岸带多功能综合开发利用
21世纪中国临港工业发展要借鉴日本、韩国与其它先进国家临港工业发展过程中进行环境保护的经验，切实做好环境保护工作，认真编制临港工业区环境综合规划，结合海岸多功能综合开发利用，在集约化、高效益布局临港工业的同时，也要尽可能为附近居民提供必要的海岸带休闲娱乐空间和城镇化社区空间。
收稿日期：2004-02-20； 修订日期：2004-05-08
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