浅议优先发展城市公共交通系统，本文主要内容关键词为：公共交通论文,优先发展论文,城市论文,系统论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、概述
随着改革开放的深化，社会的不断发展与经济的繁荣，我国城市各类车辆迅速增长，交通出行需求激增。从1978年到1993年，城市机动车增长了5－7倍，近年来汽车增长率普遍保持在15%－20%左右，有的城市甚至高达30%；城市自行车目前每百人拥有量已达60－70辆，同时，其保有量因城市暂住人口增长等因素，继续保持10%左右的增长率。而同一时期，我国城市道路总面积和长度仅分别增加了3.7倍和2.9倍，人均道路面积仅从3.4平方米增至6.5平方米。我国城市道路建设的缓慢与交通需求迅速膨胀之间的矛盾导致城市“乘车难”、“行车难”加剧。目前我国许多大、中城市中心区道路与交叉口都处于饱和或超饱和状态，机动车运行速度降至10－15公里/小时，有的城市甚至在高峰期降至5公里/小时左右，交通阻塞呈现由点到线， 由线到面扩展的趋势。交通拥挤、交通延误、交通阻塞以及由此而引起的噪声、废气污染已严重影响了城市居民的正常生活和经济的持续、稳定发展。
值得欣慰的是，面对我国城市道路交通窘迫的现状，我们的城市政府、城市规划师以及交通工程工作者并没有一愁莫展、束手无策。在吸取各国城市交通发展经验的基础上，找到了一条解决我国城市交通问题的有效途径，即优先发展城市公共交通。至于实施何种组织措施来优先发展城市公共交通，迄今为止尚无统一的意见。本文在分析城市公共交通的地位及作用，我国目前城市公交系统存在的矛盾的基础上，对此作了比较系统的探讨。
二、城市公共交通的地位及作用
城市公共交通系统是城市生产和生活所必需的社会公共基础设施。城市是工业生产、商业贸易、文体服务设施集中的场所，城市经济的发展和商业的繁荣要通过人的活动来实现，这意味着作为生产劳动、文体需求主体的人只有凭借一定的交通工具才能进入生产过程，进行商贸、文化活动。城市公共交通运输系统正是基于这一需要而产生、发展的，所以说城市公共交通运输生产是城市生产与生活的必要环节。
城市公共交通的结构合理程度、运输效率影响着城市的劳动生产率。便捷、舒适、安全的公交系统能迅速地输送客流，尽可能地减少乘客的出行时间和换乘次数，使进入生产活动之前的人能够精力充沛地投入生产，有利于整个城市劳动生产率的提高；反之，则不然。据统计，目前我国大、中城市的平均出行时间在50分钟左右，而国外同等规模的城市约为30分钟左右，与此相应我们生产的产品废品率比国外高2－3成。
此外，城市公共交通还是城市精神文明的窗口。一般而言，城市公共交通应该是全国综合客运交通网络的枢纽，城市对外交通的航空港、车站、码头与城市公共交通系统相衔接，进出城市必须首先进入城市的公交系统。因此，城市的公交系统是城市对外的一个窗口，通过这个窗口，能够反映城市的精神面貌及其社会经济发达程度。
三、目前我国城市公共交通存在的突出矛盾
我国目前城市公共交通系统存在的比较普遍、比较突出的问题主要有以下四个方面：
1.城市公共交通结构单一
城市公共交通客运的交通方式一般包括常规交通方式，即公共汽电车、出租汽车，以及城市高速铁路、地铁和轻轨等快速轨道系统。目前，我国城市公交结构极其单一，除极少数城市有地铁（北京地铁一、二期工程43公里，上海地铁一号线16.3公里以及天津地铁一期工程7.4 公里投入运营）和有轨电车（哈尔滨、长春、大连和鞍山）外，绝大多数城市居民出行都是依靠公共汽电车、自行车和步行。由于缺乏大容量、快速轨道运输系统，单一的公交方式组成的平面公交体系使大城市居民平均出行时间在50分钟以上。
2.公交线路及站点布设不合理
目前在一些大城市的主要街道上公交线路及站点布置过分集中，这样不仅人为地造成车流和客流的拥挤，而且不利换乘。公交线路应分布均匀，并联系城市各区及各交通枢纽，以便有利于居民出行、换乘及车流与客流的分散。内环线高架路建成以前的上海市，仅中山环路上布设的公共汽车行车线路就达50多条，高峰期间，整条中山环路公交车充斥，同时由于部分公交车停车上、下乘客造成的“瓶颈”严重削弱了道路的通行能力，道路交通曾一度陷入“瘫痪”的状态。
3.营运效率低，车速下降，公交吸引力下降
50年代我国城市公共汽电车的营运速度为25公里左右；60年代开始下降，平均车速在20公里左右徘徊；90年代初，由于城市经济的持续发展、商业的繁荣，城市交通需求在量上急剧增长，在质上表现为交通的时效性、舒适性要求明显提高，这使部分公交乘客开始转向其他交通方式。目前我国大、中城市公交出行的比例只占出行总量的17.2 %和10.11%。公交出行比例的减少造成道路利用率的进一步降低， 城市交通拥阻加剧，公交汽电车营运速度和准点率大幅度下降。目前公交车辆行车速度已经下降到10－13公里/小时，个别城市甚至只有5 公里/小时左右。
4.服务水平低，运能与运量不相适应
据统计，我国现有大城市近100座， 这些城市中每天都有大量的人流外出活动，加上以百万计的流动人口，城市日平均客运量超过千万人次，高峰期一条公交线的交通压力达2－3万人次的现象极为普遍。公交车上乘客密度最高时可达10－13人/平方米，公交服务水平低下，城市居民苦不堪言。
四、优先发展城市公共交通的现实意义
优先发展城市公共交通的首要意义在于提高公交吸引力、提高城市居民公交出行所占比例，从而提高道路面积的利用率，在目前道路建设缓慢的情况下起到缓解城市交通压力的作用。从目前的道路利用率看，我们知道动态情况下10辆自行车或者3辆轿车占用的道路面积同载客150人左右的公共汽车占用的道路面积相同，快速有轨交通比公共汽电车的利用率又要高得多。我国目前城市公交出行比重小，道路人均面积率极低，应该有效地加以利用。无疑，公交系统的优先发展，乘车时效性、舒适性以及安全性的改善必将会吸引大批客流。道路利用率的提高在一定程度上会缓解城市交通的压力。
优先发展城市公共交通的另一个重要意义在于可提高城市客运的综合效益，推动城市结构、布局的改善以及新的土地利用开发。公共交通在城市客运结构中处于举足轻重的地位，其便捷条件得以改善，会大幅度减少其他交通方式上的客流，从而使城市客运系统的综合效益得以提高。我国城市土地实行有偿使用和级差价格为城市结构调整和发展创造了机遇。城市土地价格的区位级差在很大程度上取决于交通的可达性和便捷性。公共交通的改善与发展会迅速改善土地的投资开发环境，吸引大量人流，不仅使公共交通系统自身得以发展，而且会促进城市功能布局的改善。目前上海市地铁一号线沿线的土地升值以及延长建设轻轨的意向促成闵行地区的迅速发展便是最好的例证。
五、优先发展我国城市公共交通系统的基本措施
基于以上种种原因，要改善我国城市交通拥阻问题，必须从交通组织管理、公交规划以及财政政策诸方面来保证城市公交系统的优先发展。
1.实行公交优先的交通组织管理措施
（1）设置公共交通专用车道及专用街道。 在路幅较宽的多车道街道，可以利用地面标线及标志划出一条车道供公共汽电车专用；在较窄的、具有多条公交线路通过的“一块板”街道，可将它辟为公交车专用街，以保证公交车畅通。
（2）布设公交优先通行标志， 单向交通的道路上允许公交车辆双向行驶，在禁止左转弯的交叉口上设立标志允许公交车辆左转弯通过平交路口。
（3）交叉口信号灯设置公交优先通行指令。 在交叉口上游设置专用公交车辆检测器，当检测器检测到公交汽电车到达时，将到达信息迅速传递到信号机控制系统，由控制系统发出指令使信号机立即处于绿色通行信号，让公交车辆无阻滞地、优先通过交叉口。
2.搞好公共交通规划，确定结构合理的公交发展战略目标
根据城市居民出行的时空变化规律，搞好公共交通各方式的线路网络及站点的布设，规划出便于各种交通方式衔接的公交枢纽及节点。同时，根据城市未来经济发展战略，城市土地功能开发、布局及规模确定公共交通体系的合理结构。其基本原则是在满足城市居民出行需求的基础上，努力减少居民出行时间及换乘次数，尽可能地做到“便捷、安全、舒适”。在此基础上，还应注意各个时期公交企业的科技投资，完善现代化调度手段和控制系统。总之，结合国内外公共交通发展的经验，我国大、中城市应该确定以各种交通方式并存的多层次立体交通体系为公交系统的战略发展方向。
（1）协调公共汽车与出租车的平衡发展， 以满足居民多层次的出行需求。公共汽车要向大、中、小相结合的方向发展，开辟定时定线、定线定站与定线不定站等多种形式并存的公交线路网络。
（2）建设立体交通体系，发展快速轨道交通。 通常城市中心区建筑密度高、开发强度大，从开发功能上看，一般是商业、金融、文化生活服务设施集聚的地方，每天会吸引大量的人流与车流，仅靠地面拥挤的道路网络很难满足需求。目前，我国大、中城市中心区普遍出现的拥阻与交通事故就反映了这一事实。因此，必须建设立体交通体系，增加道路面积，并与市中心区的各条干道贯通，以达到迅速疏散交通流的目的。同时，在城市运量大且稳定的干线，逐步发展电气化的、大容量快速轨道系统，作为联系市区、郊区及卫星城镇的骨干交通线，以满足长距离交通的需求。
（3）设立便利的交通枢纽，衔接各种交通方式。 为了减少乘客换乘次数及出行时间，不仅要搞好公共交通各方式间的衔接（如在地铁站附近设公共汽车站，以便使远距离交通通过公共汽车在地铁周围迅速集散），而且还应注意各种交通方式的运行时刻表的有机联系。
3.实行有利于公交优先发展的财政政策
过去我国公交系统发展的滞后与政策导向有关，政府财政补贴和支持的优惠政策不够。城市公共交通作为对国民经济发展具有全局性、先导性影响的基础行业，其社会效益远比其自身的效益更重要。长期以来，我国公交行业亏损严重，如北京地铁前几年一年亏损一个亿；1993年客运量为4.9亿人次，运输成本为1.5－2.0元/人次，扣除票价0.5元，亏损高达5－6亿元；1994年的客运量达5.4亿人次，亏损上升到6－8.5 亿元。目前，各公交企业虽然采取多种经营方式，多渠道筹集项目建设资金，但仍无力更新与发展。公交车辆老化，采取的动力系统落后，车辆得不到及时的维修，营运途中的抛锚事件屡屡发生。因此，政府要从财政政策方面大力扶持城市公共交通，并为促进公交企业科技进步和管理手段的现代化而给予必要的优惠。
总之，优先发展我国城市公共交通是一项十分艰巨的任务。我国城市公共交通存在的突出矛盾表明，要解决城市交通问题必须从公共客运系统的根本方式上进行变革。城市轨道系统以其快速、大容量、便捷、舒适等优点为我们提供了一种必然选择，即以地铁与轻轨为骨干、公共汽电车为辅的多层次立体公共交通系统是我国大、中城市交通的优先发展方向。然而，投资巨大、技术难度高等特点又决定了我国城市快速轨道交通的发展必然是一条漫漫长路。因此，目前我们一方面要综合治理城市交通，实行有利于现有公交系统的交通政策；另一方面要多方面筹措资金，攻克轨道交通技术难关，把发展轨道交通作为对国民经济具有全局性、先导性的公共事业摆在各项建设事业之首，以期从根本上解决我国的城市交通问题。