我国保赔保险第三人直接请求权问题，本文主要内容关键词为：请求权论文,我国论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
[中图分类号]D922.284[文献标识码]A[文章编号]1000-5072(2007)05-0072-06
近年来，我国保赔保险发展迅猛①，涉及纠纷渐多，第三人请求权方面的制度缺陷凸现。保赔保险作为一种特殊的保险制度，其特殊性主要源于两个方面：一是作为保险人的保赔协会不同于一般商业保险公司，具有非政府组织的互助性、非盈利性及自治性，二是该类保险中的部分重要险种已经或者正在纳入有关国际条约规制的强制性保险范围而颇为复杂。第三人请求权问题在责任保险中较为普遍，但保赔保险与普通类型的责任保险比较，其第三人请求权在权利设置、法律适用等问题上又有特殊性。研究我国保赔保险中存在的第三人直接请求权问题，不仅可从一个侧面深入探讨我国保险法制乃至整个民事法中的第三人请求权制度的内涵，而且可为拟修订的《保险法》和《海商法》中是否设置、如何合理设置保赔保险第三人请求权等问题提供理论依据。
一、主要存在问题分析
目前，中国船东互保协会承保会员船舶运营面临的至少23类责任风险或者费用损失②，其中，除了对旅客人身伤亡责任和船舶营运污染责任风险所承保的险种属于相关国际公约③规制的强制性保险之外，其余绝大部分属于非强制性保险。但在非强制性保赔保险方面，国内相关实体法包括《保险法》和《海商法》均没有做出明确规定，也没有第三人直接请求权的设置。在强制性保赔保险方面，我国于1999年加入《1969年国际油污损害民事责任公约1992年议定书》(下称1992年公约)，并在《海事诉讼特别程序法》(下称海诉法)第97条规定了船舶油污损害的受损害人可以选择直接向油污损害责任的保险人或者提供财务保证的其他人提起诉讼的规则。故可以认为，就船舶油污责任险的第三人直接请求权而言，实体法上已经有我国参加的相关公约做出原则规定，程序法上有我国海诉法加以落实，该险种基本有法可依。但在诸如有害物质损害、燃油污染损害责任的第三人请求权方面，由于我国尚未参加有关公约，故相关规则在实体法和程序法上仍为空白。
总体来说，有关我国保赔保险的第三人直接请求权制度存在的问题，可以归纳为如下几个方面：
(一)缺乏第三人直接请求权设置的基本框架
无论是强制性保险还是非强制性保险，相关第三人对保险人的直接索赔和受偿的权利，都是通过撕破合同相对性的约束来实现的。而对这一传统合同法阵地的突破只能靠两条途径：一是靠当事人自愿放弃合同相对性保护或者限定其保护范围，延伸合同义务。二是靠基本立法的强力推进，设置第三人直接请求权这一实体权利。显然，在保险市场中，第一种途径是不现实的，第二种途径才是必然选择。而我国保险法制恰恰没有这种基本设置。近年来，司法实践对包括保赔保险、交通事故责任保险、出口信用保险等责任保险中第三人请求权问题的困惑，无不与这一缺陷有关。
从保赔保险的角度说，缺乏这一基本设置带来一系列问题。首先，众多的非强制性保险的第三人有无对保险人的直接请求权④？如果没有，那么，这与国际惯例和我国开展保赔保险业务的宗旨是相违背的。如果有，那么，它与强制性保险第三人直接请求权是否源于相同的实体法基础？其次，我国参加的部分国际公约规制的强制性险种已经有较明确的第三人直接请求权，那么，我国尚未参加的公约规制的险种，或者我国法律规定或者依照其性质应当确定为强制性保险的险种，相关第三人有无直接请求权呢？再次，没有这一基本的设置，也就无法相应确定第三人直接请求权的一般限制条件和针对不同险种的例外条件。同样，保险人应有的抗辩权也就处于无序状态，现存的部分强制性保险第三人直接请求权也就无法可依。
此外，这也涉及到立法统筹问题，包括有关保赔保险第三人直接请求权是否应当在立法上作直接或者间接的规定，在何种规范层次上作规定，做出怎样的规定等。例如，是否需要或者如何在《保险法》、《海商法》、海诉法及相关司法解释中做出规定？
(二)现有相关立法无法适应保赔保险的特殊性
严格而言，海诉法第97条仅在程序法上涉及到而并非专门针对保赔保险的第三人请求权。在我国实体法没有明确规定的情况下，如果法院仅仅以程序法的规定作为判决的依据，就难以令人信服⑤。同时，保赔协会通常是由船东自治、自享组织起来，以相互分散责任风险为目的的联盟。中船保是经国务院批准，根据《社团登记管理条例》在民政部注册登记成立的全国性社团法人⑥，不以盈利为目的，与一般的商业保险公司具有质的区别。我国《保险法》将保险人限定为保险公司，其它性质的保险组织被排除在外⑦，保赔保险合同明显不适用《保险法》的规定。海上保险合同由我国《海商法》第12章调整，但该章没有明确保险人的概念，对保险人的理解应适用《保险法》规定。因此，《海商法》同样不适用于保赔保险合同。
至于有学者认为，保赔保险第三人直接请求权可以适用《合同法》中的代位权制度[1]，此议不敢苟同。因为，保赔保险的特殊性质使得债权人代位权行使的诸条件很难满足。
(三)一些规定的操作规则有待统一和具体化
这主要体现在对我国参加的1992年公约相关规定及我国海诉法第97条的适用上，需要就某些操作性问题进行明确。比如，纯粹涉内海事纠纷中涉及第三人请求权问题是否有必要或者如何运用国际条约的规定。现阶段法院所受理的涉及保赔保险第三人直接请求权案件多为涉内案件，适用或者比照适用1992年公约的做法在法理上存在一定障碍。又比如，对我国未参加的有关船舶责任的公约，能否作为国际惯例参照适用于涉内海事纠纷中的第三人直接请求权；船舶油污责任险以外的其它强制性船舶责任险是否可适用海诉法第97条规定；等等。
二、英国为代表的国外主流经验及启示
英国是保赔保险的发源地，伦敦是国际船舶保赔业的中心，当今国际保赔集团的13家保赔协会中，有8家设在伦敦[2]，世界上80％以上的船舶在英国的保赔协会投保[3]4。保赔保险在英国已经形成了一套完整的法律制度，包括第三人对保赔协会的直接请求权制度，并对美国、加拿大、日本、澳大利亚等国的相关制度产生了整体性的实质影响。故英国的相关做法无疑代表了国际海运业的主流。仔细考究起来，其合理的内核主要包括如下几个方面：
(一)构筑基本法律框架促成保赔险第三人请求权的合理布局
首先，为了促使当时新兴的、越来越多的责任保险高效率地实现保护保险第三人利益的宗旨，英国在1930年颁布了《第三人对保险人的权利法》(Third parties(rights against insurers)Bill，下称第三人权利法)，作为普通责任保险的第三人向保险人直接请求赔偿的法律依据[4]105。根据该法规定，在某种特定情况下被保险人对保险人享有的、与其对第三人的赔偿责任有关的权利，转移于该第三人。此举通过成文法打破了保险合同相对性的约束，确立了责任保险第三人直接请求赔偿的实体权利，客观上为解决后来出现的保赔保险第三人直接请求权的法律适用问题打下了基础。虽然，第三人权利法是否适用于保赔保险，曾一度存在疑问⑧。毕竟，保赔保险的互保性使其与一般保险合同存在区别，保赔协会与其会员之间的安排能否算是一种“保险合同”关系？但是，通过著名的“Allobrogia”案，这一疑问得到消除。在该案中，Slade法官认为，保赔协会作为独立的保险人与其成员之间根据双方的自由意思表示达成的协议，属于该法规定的“保险合同”。据此，保赔保险的第三人直接请求权得以适用第三人权利法[5]190。
其次，随着国际航运的发展，船舶强制责任保险现象凸现，英国《1995年商船航运法》(下称商船航运法)又赋予若干船舶强制责任保险的第三人绝对的直接请求权。该法吸收了《1969年国际油污损害民事责任公约》(下称1969年公约)的有关规则⑨，规定遭受船舶油污损害的第三人可以直接向肇事船东的责任保险人——保赔协会请求赔偿，后者不得以对抗被保险人的抗辩事由对抗第三人。同时，该法还明确指出，第三人权利法不适用于该法规定的强制责任保险合同⑩。
至此，英国保赔保险的第三人直接请求权问题具有了确定、明晰的法律调整格局。非强制性的保赔保险适用第三人权利法，强制性的保赔保险作为该法适用的例外，受商船航运法调整。
(二)对不同性质的第三人直接请求权设置不同的限制条件
一方面，在第三人权利法的框架下对非强制性责任保险第三人行使对保险人的直接请求权附加了一系列的适用条件。例如，该法第1条规定，当责任保险的被保险人给第三人造成损害，且其应承担损害赔偿责任时，如果作为被保险人的自然人收到破产令、与债权人达成和解协议，或者作为被保险人的公司法人被法院指定财产接管人、被强制清算、自愿清算、被解散，则被保险人根据责任保险合同享有的对保险人的权利转移于受损害第三人。这一规定适用于非强制性保赔保险，使第三人请求权得到合理限制，对第三人的保护有恰当的力度和分寸，也减轻了保险人不必要的应诉责任。另一方面，对强制性保赔保险，则在商船航运法的框架下取消对第三人直接请求权的上述限制条件。
(三)对不同性质的保险赋予保赔协会不同的抗辩权
对非强制性保赔保险，司法判例通过解释第三人权利法，赋予保赔协会特殊抗辩权。这主要针对保赔协会特有的“会员先付(pay to be paid)”条款的效力问题。保赔保险合同中设定“会员先付”条款，实际上是保赔协会普遍实行的行业惯例，其典型的表述如：“除非本协会委员会另有决定，会员就任何损失、损害、责任、花费向协会请求赔偿的权利以该会员首先已实际支付那些费用为先决条件。”[6]如果“会员先付”条款有效，在会员船东因破产倒闭而无能力首先向第三人赔偿时，保赔协会可以拒绝会员的保险金请求权，当然也可以拒绝第三人的直接请求权。本来，在非强制性船舶责任保险场合，保险人援引保险合同中约定的事由对第三人的直接请求权进行抗辩顺理成章。但第三人权利法第1条第3款规定，当被保险人发生破产等事件时，旨在直接或间接地否定责任保险效力或改变当事方权利的合同条款无效。这对“会员先付(pay to be paid)”条款的效力构成威胁。第三人权利法是否令“会员先付”条款无效，英国法院对此长期存在广泛争议。直到上世纪80年代著名的“Padre Island”案[7]408和“Fanti”案[8]299，英国上议院才做出了定论。上议院认为，“会员先付”条款作为合同约定，有其明确的含义，没有规避第三人权利法第1条第3款，应基于当事人意思自治而确认其有效，保赔协会得以此对抗第三人的直接请求权。而英国法律委员会则基于保障和促进航运业的宗旨，对“会员先付”条款给予充分尊重。这对保赔协会的行业互助机制来说，无疑具有特别重要的意义。
对强制性保赔保险，英国商船航运法仅为保险人提供了必要抗辩权，以对抗第三人无条件的直接请求权。保赔协会有权要求被保险人参加诉讼；有权享有海事赔偿责任限制，而不论被保险人是否丧失责任限制；有权援引被保险人本人有权援引的抗辩(被保险人已破产或关闭的除外)以及油污损害系由被保险人故意造成的抗辩。其相关规定与1969年公约保持了一致。
英国保赔保险的立法和司法实践给我们若干启示：
第一，在保险法制中设立责任保险第三人直接请求权的基本框架，是解决保赔保险相应问题的前提。英国如果没有第三人权利法确立责任保险第三人的实体权利框架，那么，无论是强制性的还是非强制性的保赔保险都缺乏基本的参照物和延伸的根基。
第二，包括保赔保险在内的责任保险第三人直接请求权制度的设置，必须重视利益平衡原则。
第三，对保赔保险第三人权利的提升或者限制，应当与实际需要相适应。英国做法显示出的对保赔协会“会员先付”条款的倾斜，适应了国际航运业发展的主流。
三、补充与完善我国保赔保险第三人直接请求权制度之构想
国外主流实践和国内存在的问题，都折射出一个基本道理：保赔保险第三人直接请求权制度是责任保险第三人直接请求权制度的延伸和一定程度的异化。这意味着，其制度设计最好放在保险法制整体中来系统考虑。限于篇幅，本文主要从保赔保险自身需求角度，提出如下建议：
(一)在《保险法》中设置责任保险第三人直接请求权的法律框架
首先，设置这一框架的宗旨，是为各式各类的责任保险第三人确立一个直接的实体请求权。比如，在该法总则或者相关章节中规定一般条款：“责任保险中受被保险人或者保险标的损害的第三人，依照法律规定或者合同约定对保险人享有请求权。”法理上，这一设置承上启下，上为《合同法》等民事普通法的相关特别法规范，下为各类保险法律、法规或者当事人合同约定奠定一个可以根据不同情形进行延伸、补充、限定或者排除的权利基础。
其次，这种框架应以强制性和非强制性责任保险为基本分野作进一步伸展。比如，在上述条款中规定但书：“依照法律、行政法规规定应当投保的强制性责任保险，适用本条规定，但该法律、行政法规有不同规定的，适用其规定。”这样，既为强制性责任保险提供了基础和参照物，又可适应不同的强制性责任保险的自身需要。
再次，应当以非强制性责任保险为蓝本，设定第三人行使直接请求权的限制条件。因为，强制性责任保险体现对第三人利益的进一步保护，非强制性保险第三人直接请求权的限制条件一旦设定，强制性保险就可以在此基础上对之减少或取消。借鉴英美的经验，结合我国的具体情况，笔者认为，限制第三人直接请求权行使的情形至少包括三方面：(1)被保险人破产、逃逸或怠于行使保险金请求权；(2)被保险人赔偿责任显而易见或经裁判机关依法确认；(3)赔偿责任在保险合同规定的承保范围内。
同理，应当以非强制性保险为蓝本设定保险人的一般抗辩权。从保赔保险的基本要求看，至少应当维护保险人对第三人直接请求权的双重抗辩权，即：(1)由被保险人对抗第三人的事由产生的抗辩权。主要是损害系外来原因或者受害人本人故意造成，被保险人无需承担责任。(2)由对抗被保险人的事由而产生的抗辩。主要是法律规定或者保险合同约定，在特定的事项、情形发生时保险合同无效或保险人免责，比如被保险人违反陈述与告知义务，违反保证条款；损害系由被保险人的故意或重大过失造成；事故责任被保赔保险合同约定除外等。
(二)在《海商法》中延伸设置船舶强制责任保险的第三人直接请求权
我国应借鉴英美的做法，在《海商法》中统一规定有关船舶强制责任保险的第三人直接请求权制度。一是与《保险法》的相关修订相呼应；二是在实体法上转化前述1992年公约的相关内容；三是为包容船舶油污责任险之外的一些潜在的船舶强制责任保险预留法律依据，包括与将来我国有意加入的其它一些有关船舶责任的公约相配套。
当然，拟修订的《海商法》中规定的船舶强制责任保险第三人的直接请求权，应与该公约保持一致。主要是第三人对保险人行使直接请求权方面，不应设置限制条件，但应赋予保险人必要的抗辩权。因为，“保险人应当坚持他们的最低抗辩：船舶所有人故意毁坏、破坏或者搁浅其船舶以骗取保险金。”[9]365～366无论作为被保险人的船东是否丧失责任限制，保险人均应享有海事赔偿责任限制的抗辩权，现行《海商法》第206条的规定应相应调整(11)。同时，保险人应享有被保险人对第三人的抗辩。
(三)完善海诉法中第三人直接请求权的程序规定
与《海商法》的上述修改相配合，一是应当扩大现行第97条的适用范围，比如在该条增加第一款作为一般规定，使之适用于所有船舶强制责任保险的第三人对保险人直接提起的诉讼。二是应在海诉法中相应增加有关保险人对第三人进行抗辩的程序权利。这样，就使实体法在纳入了有关国际公约规定的基础上与程序法有了完整结合，不仅弥补了潜在的漏洞，也避免了纠纷当事人均为国内当事人时是否应当适用有关国际公约的困惑，以及对国际公约是比照适用还是转化适用的难题，使涉内和涉外纠纷的操作程序统一起来。
(四)主要通过司法解释解决保赔保险第三人直接请求权的法律适用问题
在我国，保赔协会在基本属性上是社会团体法人。而《保险法》、《海商法》以及海诉法的有关保险规范，都是为规范商业保险行为而设，它们对保险人的定义不能当然适用于我国保赔协会。那么，能否通过在保险或者海商立法中明确规定其主体地位而解决有关法律适用问题呢？显然不宜。因为，我国保赔协会不属于类主体而是唯一的单个主体，因此，法律法规不宜为了某一行业协会或者公司的地位专门做出规定。由此，通过司法解释来解决保赔保险第三人直接请求权的法律适用问题就成为较佳的选择。
那么，司法解释应当解决哪些关键问题呢？主要是两方面：
(1)确认保赔保险合同适用保险法和海商法。这又有赖于对保赔协会商业保险人属性和保赔保险合同的商业属性进行揭示和认定。而要确定保赔保险合同的性质还需先解释保赔协会的主体地位。那么，承认它的保险人属性是否有客观基础呢？应该认为，我国保赔协会实际上具有双重属性。因为，它具有行业协会性质，但同时从事具有特定群体范围的具有商业性质保险的行为。承认非赢利组织在一定条件下的商业主体地位在国外也是常见的。
保赔保险也具有商业保险的一般性质，即以特定的危险为对象，以多数人的互助共济为基础，以对危险事故所致损失进行补偿为目的。保赔保险合同的商业属性应当得到确认。这样，通过司法解释对保赔协会和保赔保险性质的理顺，就可以一举解决《保险法》、《海商法》及海诉法对保赔保险第三人直接请求权的一般法律适用问题。
(2)认可保赔协会的特殊抗辩权。如前所述，基于发展海商的传统，英国通过判例确认“会员先付”条款在非强制性保险中的效力，维护保赔协会的自治权利。应当看到，我国作为贸易大国，发展海运业仍任重道远，在现阶段通过司法解释承认我国保赔协会“先付条款”的效力是必要的。在现行法律环境下，承认“会员先付”条款的效力也不难与其它法律法规相协调，此容另撰文探讨。
注释：
①截至2006保险年度续保工作结束，中国船东互保协会的承保船舶总吨位已超过1400万总吨。中船保已成为中国最大的船东责任保险的承保人，也是发展中国家唯一的国际性船东相互保险组织。可参见中国船东互保协会：《中国船东互保协会承保规模突破1400万总吨》，http://www.cpiweb.org/newsindex.jsp。
②可参见《中国船东互保协会保险条款》，http://www.cpiweb.org/baoxiantiaokuan/insuranceindex.jsp。
③典型的如《1969年国际油污损害民事责任公约》、《1996年国际海上运输有毒有害物质损害责任及赔偿公约》、《2001年燃油污染损害民事责任国际公约》及《1974年海上旅客及其行李运输雅典公约2002年议定书》等。这些公约均规定了受损害保险第三人可以直接对保险人行使请求权。
④这并非凭空发问，因为我国开展保赔保险业务20多年来，从未出现非强制性保赔保险第三人纠纷的仲裁或审判案件。
⑤实际上，我国司法实践已露矛盾端倪。以近年两起案例为例：2001年6月间，天津天神公司所属“天神”轮与南通天顺公司所属“通天顺”轮在粤东海区靖海附近海域发生碰撞，“通天顺”轮搁浅沉没，所载油类大量泄漏入海，造成附近海域的严重污染。广东海洋与渔业局向广州海事法院提起侵权之诉，要求该两轮的船东和“天神”轮的油污责任保险人中船保承担连带赔偿责任。在本案中，法院在没有实体法基础的情况下，直接适用海诉法第97条规定，判决中船保承担连带赔偿责任。(可参见(2001)广海法初字第89号民事判决书)而在2001年1月间的另一起案例中，厦门海事法院虽然也做出了类似立场的实体判决，但除了程序法上援引海诉法第97条外，还在实体法上“比照”适用了 1992年公约的相关规定。(可参见(2001)厦海法初字第024号民事判决书)可见，在缺乏国内实体法的支持下，法院自身也缺乏自信。
⑥可参见《中国船东互保协会章程》，http://www.cpiweb.org/xiehuijigou/aboutus.jsp。
⑦参见该法第10条第3款和第156条。
⑧因该法第1条第1款规定其仅适用于保险合同。
⑨参见该条约第7条第8款。英国是1969年公约的缔约国。
⑩参见英国《1995年商船航运法》第165条。
(11)建议该条调整为：“对海事赔偿请求承担责任的保险人，有权依照本章规定享受赔偿责任限制。”