辽宁都市区和都市连绵区的现状与发展研究*，本文主要内容关键词为：辽宁论文,市区论文,现状论文,都市论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
从本世纪初开始，西方国家兴起的城市郊区化浪潮推动了中心城市与外围邻近地域的逐步一体化，城市中心区与近郊区形成具有紧密社会经济联系的城市功能性地域，这种地域即各国陆续界定的都市区（Metropolitan Area）。从本世纪中叶开始，由于城市化的高度发展，在若干发达国家的经济核心地区，沿一条或多条交通走廊分布的都市区由于相互紧密作用逐步聚合，从而形成影响力巨大的大都市带（Megalopolis）。随后，一些发展中国家和地区在经济增长的带动下，城市化得到快速发展，其经济核心区同样出现类似都市区和大都市带的城市地域和城市群体组织。世界城市化进程表明，都市区和大都市带是城市化发展到较高级阶段的产物，正如最早发现美国东北沿海大都市带出现并为这种空间结构命名的法国地理学家J.戈特曼（Jean.Gottmann）在本世纪二十年代所预言的，大都市带是一国或一地区空间经济的发展进入成熟阶段的标志，在本世纪末和下世纪初将成为人类高级文明的主要特征之一[（1）]。
改革开放以来，我国经济的持续高速增长推动了城市化的巨大发展。都市区这种功能性城市地域已普遍出现在沿海城镇密集地区，类似西方大都市带的空间结构也已经或正在迅速形成。由于我国目前尚无都市区的界定标准，都市区和大都市带的研究仍停留在定性阶段。为此，笔者经过数年研究提出了一个界定标准，并在多个省区进行了验证。从定性资料判断，拥有沈（阳）大（连）城镇密集地区的辽宁中南部已经形成一个多核心的巨大发展地带。笔者以辽宁为样本，运用制定的标准划定都市区，判断沈阳大连大都市带是否已经形成，并运用空间经济发展理论结合辽宁城市发展态势，对大都市带的发展进行预测。
1 国外对都市区和大都市带的界定概述
为了在统计上界定都市区这种能相对准确地反映城市地域范围且具有可比性的概念，欧美各国从本世纪初就陆续制定了它的划定标准。各国虽划定方法各异，但都包括两个部分：即一定规模的中心城市和与中心市具有紧密社会经济联系的外围地域。外围地域的划入均是依据一些最具代表性的统计指标如通勤率、非农化水平等。美国在1910年人口普查时就定义了大都市区（Metrpolitan District），后几经修订确定为标准大都市统计区（SMSA），其组成部分有三个：（1）一个具有5万人口以上的中心城市，或共同组成一个社区的总人口达5万以上的两个相连城市；（2）中心城市所在县的其余部分（称为“中心县”），人口密度在58人／Km[2]以上；（3）75%以上劳动力从事非农业活动且至少有15%在中心县工作的邻接县，邻接县就业者中有25%常住于中心县、市中。欧美其它国家对都市区的划法基本类似，如英国的标准大都市劳动区（SMLA）和大都市经济劳动区（MELA），加拿大的官方统计定义都市普查区（CMA），德国的就业密集地区等[（2）]。
由都市区发展聚合而成的大都市带最早是由J.戈特曼在1957年发现并命名的。1961年，他进一步对世界上的巨大城市带作了研究，提出在一个大都市带内至少应居住2500万人口，并指出了世界上可能形成的几个大都市带。80年代以来，加拿大地理学家麦吉（T.G.McGee）等在对东南亚发展中国家经济核心区进行研究后，指出这些地区已出现类似西方大都市带的空间结构[（3）]、[（4）]。
日本战后参照美国SMSA的经验，提出了本国的“标准城市地区”用以确定城市地域的范围，城市地理学者也相继提出“区域经济集块”（REC）和“功能城市区”（FUR）等概念。与美国SMSA不同的是，日本的REC和FUR规定若有两个中心都市近距离并存时，距离在20公里以上则各成为各都市圈的中心城市，若距离在20公里以内时，以流入就业者居多之中心城市为中心都市，另一城市则为次中心都市。日本为确定大城市地域，在1960年开始采用“大都市圈”概念。这种大都市圈规定中心城市人口规模须在100万人以上，若有两个以上中心市相互接近时，将其区域并入一个大都市圈。这个类似都市区而规模远大于都市区的概念是日本学者根据本国大城市多而密集这一特点而提出的，在以下研究中可以看到，它对研究我国辽中南城镇密集区域是有启发的[（2）]。
2 都市区和大都市带的研究
北大研究组自80年代中期以来，在介绍西方都市区、大都市带研究的基础上，初步对我国都市区的界定、都市区和大都市带的形成及范围、形成机制、意义等进行了研究。1987年，周一星教授在借鉴西方都市区界定指标的基础上，提出建立中国的城市功能性地域“城市经济统计区”，并以此为基本单元，发现中国当时已出现类似Megalopolis的两大大都市带：长江三角洲和珠江三角洲（含港澳）地区，并认为辽中南、京津唐、山东半岛、福建沿海等地区已出现大都市带的雏形。周氏指出，对于大都市带，我国城市学界长期以来存在着认识上的偏差，很多学者认为大都市带是由若干个大城市建成区无限发展、首尾相连而形成的空间形式，认为这种形式将会造成比由单一大城市膨胀带来的“城市病”更为严重的城市问题。实际上，大城市带是以若干大城市为核心、大城市与周围地区保持强烈交互作用和密切社会经济联系、沿一条或多条交通走廊分布的巨型城乡一体化地域。为体现中国特色，周氏将我国的大都市带命名为“都市连绵区”（Metropolitan Interlocking Region，缩定MIR），并提出了形成MIR的五个必要条件：（1）具有两个以上大城市（人口百万以上）作为发展极；（2）有对外口岸；（3）发展极和口岸之间有便利的对外交通干线作为发展走廊；（4）交通走廊及其两侧人口稠密且有较多的中小城市；（5）经济发达，城乡间有紧密的经济联系。周氏对MIR的界定标准比戈特曼对大都市带的界定标准更深入、更明确[（5）]。
由于都市连绵区的基本单元是都市区，而在我国没有相应的地域划分，因此，1987年周一星提出建立“城市经济统计区”，其界定方案为：城市市驻地非农业人口20万人以上的城市可作为中心市，划入的邻接地区以县域为单元（因为统计资料易取得），其标准有三，一是全县（含县级市）的GDP中非农产业占75%以上，二是全县实有劳动力中非农劳动力占60%以上，三是与中心市毗邻或与满足以上两条件且与中心市毗邻的县（市）相邻。如果一县（市）能同时划入两个都市区则确定其归属时主要依据行政原则（即视其行政归属而定），同时结合联系原则（即视其与哪一个中心市联系强度大而定）。这个方案的提出是经过了较全面的借鉴比较和个案定量研究过程的。中心城市的标准是参照我国地级市的设市标准，比西方标准均高；邻接县参照了西方非农化指标和我国县级市的设市标准。西方都市区邻接县的确定主要依据与中心市的通勤流统计，而我国城乡联系除少量通勤外，更主要的是无固定周期的人口、资金、信息、产品、技术等的流动和扩散。由于中国的城乡联系并不象西方那样以通勤流形式表现，而且可以类比于西方通勤指标且能反映城乡的综合联系情况的客流量数据目前无法普遍性地获得，因此笔者先作出了这样一个假设：即城乡之间联系的强度是与周围地区的非农化水平高度相关的，因而客流联系可以用周围地区（县或县级市）的非农化水平来替代。从定性来看，只有中心市的邻接县（市）非农产业发展程度较高、非农劳动力比重较大才会与中心市发生密切的社会经济联系，而中心市扩散人流、资金信息、技术、产品等生产要素时也总是首先倾向于与自己经济技术落差小、社会经济发展条件较好的地区。为论证这一假设，笔者曾作过长江三角洲地区、山东半岛、北京等地的个案定量分析，证明了客流与非农化水平之间的替代性。前面所提出的界定标准就是经调整后最终确定的。
3 对辽宁都市区、都市连绵区的界定
现在按上述标准对辽宁进行界定。由于辽宁各地级城市市区中均含有大面积的郊区和乡村地区，因此在确定都市区的中心市范围时不直接采用市区范围，而是将市区分为两部分：一是组成建成区的市区，二是区驻地不在建成区即区的建成区不与中心市建成区相连的郊区。在此参照美国SMSA定义，将市区的第一部分确定为都市区的中心市，第二部分确定为都市区的“中心县”，由于这里不是县建制而是区建制，故更名为中心市边缘区（作为都市区天然组成部分）。对于达到中心市标准的县级市，将其建成区大致作为中心市。于是，辽宁所有符合都市区中心市条件的城市及范围如下：
表1 1993年可作为中心市的城市及中心市人口、范围[（6）]
城市 中心市非农业人口（万人） 范围
沈阳 340.4不含苏家屯、新城子二区
大连 152.1 不含金州、旅顺口二区
鞍山 124 全部市区
抚顺 124.6 全部市区
本溪73.2不含南芬区
丹东54.3 全部市区
锦州58.9 全部市区
营口38.6 不含老边、鲅鱼圈二区
阜新92.7 不含清河门区
辽阳46.5 不含弓长岭区
盘锦40.5 全部市区
铁岭24.7不含清河区
朝阳24.9 全部市区
锦西33.2 建成区加葫芦岛区
瓦房店 27.58 建成区
海城22.36 建成区
注：瓦房店、海城为县级市，以全市非农业人口代替中心市人口。
尽管已对区驻地不与建成区相连的郊区作为剔除，但划入中心市的一部分区仍带有大面积的乡村地域或城乡交错地域。所以，如果在以下鉴定邻接县时，若某些中心市无符合条件的邻接县但又存在这种情况时，应将它视为一个都市区。这说明鉴定都市区基本单元还应缩小，如果可能应借鉴台湾经验，以乡为基本地域单元。
现在按既定标准进行中心市的邻接县的界定（具体数据略）[（6）]。按照组成都市区邻接县的标准，目前辽宁仅有海城、铁法二县级市符合条件。辽阳县将辽阳市的飞地弓长岭区合并，非农活动人口58%，非农产产值比重则超过80%，十分接近邻接县条件，如果考虑到这几年的发展（因界定数据为1993年），可视其达到邻接县标准。将满足条件的中心市和邻近县在图上标出（见图1）。
图1 辽宁都市区界定示意
目前辽宁已形成若干都市区，且在辽宁中已几乎形成都市的相连。前面已说明，中心市含有大面积非城市地区而无达标邻接县时亦可视为一个都市区，因此，辽宁目前形成13个都市区有：沈阳都市区、抚顺都市区、鞍山都市区、辽阳都市区、海城都市区、本溪都市区、大连都市区、阜新都市区（不含清河门区）、锦州都市区、丹东都市区、营口都市区（不含鲅渔圈区）、朝阳都市区、锦西都市区。
与城市一样，都市区也应有规模等级之分。建议以中心市人口规模作为都市区分级规模，中心市50万人以上为大都市区，不足50万仍称都市区。目前辽宁有都市区8个，它们是沈阳、大连、抚顺、鞍山、阜新、本溪、锦州、丹东。
鞍山、辽阳、海城三中心市组成的都市区中，鞍山、海城、（建成区）共有海城为外围邻接县，鞍山、辽阳共有辽阳县（加弓长岭区）为外围邻接县。在行政上，海城市隶属鞍山，隶属辽阳市的辽阳县在经济上与鞍山有着密切联系（从鞍山工业项目、技术、资金、人员对辽阳县的扩散可看出）。这3个都市区可以说共有一片外围联系密切地域，分不出各自的邻接县，且辽阳、海城二市建成区边缘与鞍山市建成区边缘分别仅距14Km、24Km，三市间有高速公路和铁路相连。这种多核心城市空间结构是介于单个大都市区和都市连绵区之间的一种群体结构，它是由相互连结、彼此联系紧密的几个都市区（或大都市区）组成，笔者将其命名为“组合大都市区”。这种组合大都市区中一般都有一个主要中心城市，它规模等级最高，职能较齐全，辐射能力强，吸引范围广，其余中心城市则为副中心。在鞍—辽—海组合大都市区中，鞍山为主中心，辽阳、海城为副中心。同样，沈、抚、本三个都市区之间由于相互邻接而又有高速公路和铁路相连，抚顺、本溪二都市区与沈阳的密切行政、经济联系同样使三个都市区构成了一个组合都市区，以沈阳为主要核心，抚顺、本溪为副中心。由此可见，在辽中南地区，目前已存在沈抚本组合的大都市区、鞍辽海组合大都市区、大连大都市区、营口都市区、丹东大都市区，沿主要发展走廊相互间尚未连接。
根据周一星提出的都市连绵区的五个必要条件，可以定性判定辽中南沿高速公路和铁路之间沈—大都市连绵区的形成可能。但是从目前状况看，沈大线间海城以上有灯塔县、海城以下有大片非农化“低谷区”，都市连绵区尚未形成。沈阳—营口看，由于隔着条件尚达不到标准的灯塔县、大石桥市，以营口为口岸的稍小规模的沈—营都市连绵区也功亏一篑，故目前暂将其称作“准都市连绵区”，人口总规模为1247.8万人。
4 辽宁都市区（都市连绵区）的空间特点
辽宁都市区（都市连绵区）的空间结构、分布、等级规模等特点，在很大程度上是由辽宁城镇化发展的特点而决定的。
以都市区而言，反差较大的城乡经济水平使得各城市周围均缺乏实力较强、非农化水平高的县（县级市），使得符合中心市标准的城市如“镶嵌”在广大的低非农化水平地区中。这种状况产生的主要原因是：（1）区域整体经济实力弱，非农化和城镇化水平不高，乡村非农产业不够发达；（2）多年以国家为主体的投资结构形成了辽宁城市以重化型工业为主体，整个区域发展很不充分的农业、轻工业与已进入现代成长阶段的重化工业并存，这种结构超越了轻工业充分发展的阶段，对地区经济尤其是县经济的拉动作用小；（3）辽宁作为全国性的资源和装备基地，在产品经济体制下形成了通过中央政府间接的面向全国的产业联系，省内地区间经济联系较少，“大而全”、“小而全”的企业使产业的前后向联系也不紧密。比较典型的是，辽宁虽然有较发达的石油加工和钢铁工业，但其前向联系程度却低于全国平均水平，化工、机械等主要行业的前后向联系度也不高。这说明辽宁的工业经济仍是带动区域作用不强的“嵌入型”。总之经济上的二元反差在城镇发展上体现得十分明显，发达的大中城市与缺乏生气的小城镇并存，大城市与小城镇之间的落差极大，没有承上启下的“二传手”，影响了城市对乡村地区的辐射和扩散。
以辽中准都市连绵区而言，这个总人口规模近1250万的城市群体具有以下鲜明特点：一是以特大城市、大城市为主体，非农活动人口主要集中于大城市中，所带邻接县（市）仅三个；二是小城市和镇数量少，城镇体系呈现出严重的“头重脚轻”结构；三是城镇化水平高达67%，但以“集中强核型”为主，以国家投入、自上而下为动力；四是区域工业职能“过重”，轻工业发展不足。
5 都市连绵区的空间演进过程与辽中南都市连绵区的发展展望
5.1 空间组织发展与都市连绵区的一般演进过程
随着近现代经济活动越来越跨越的巨大的空间，产业经济活动的空间组织也逐步发生了很大变化。要把分散的、孤立的经济活动密切地结合进区域性以至全国性的分工协作体系和交换体系，必须有一个相适应的空间组织结构，从而使大小不同的专门从事各种经济或社会活动的空间区位，通过地理的、技术的、经济的、社会的和管理的等要素相互作用联系在一起。由于这些空间联系随经济的发展而发展，因此近现代产业经济活动在空间组织结构演变上始终存在着对立统一的两大趋势：集中和扩散，这两种趋势相互依存、相互转化。城镇是产业经济活动尤其是非农活动的载体，区域空间结构的发展过程实际就是城镇体系发展的过程。因此，MIR作为城镇空间现象，是与特定的区域发展阶段相一致的。
工业革命以来，随着经济发展和产业活动的集聚化趋势，空间组织结构变化的明显趋势是各级经济中心的出现，以及这些中心间相互联系的加强。城镇化或城市（经济中心）的发展，体现了人类经济活动空间组织结构的演进，图2反映了这一过程的阶段性发展。
图2 空间组织发展的阶段（来源：弗里德曼，1966转引自《Regios inQuestion》）
在分散的孤立的小农经济和手工业经济为主的前工业化阶段，经济活动较为集中的经济中心（早期城镇），从空间组织上看是相互孤立的、分散的和小型的，其活动范围或影响范围也较小。在工业化初期，随着工业革命的到来，大规模机器生产和相应的经济发展，产生了空间上规模更大的集中和较大经济中心的出现，其活动范围也大大扩张了。但各区域经济中心之间的联系还比较微弱，各经济中心基本上还孤立地起作用并影响各自的腹地。随着工业化日渐成熟，规模较大的经济中心也更多地发展起来，以空间组织上看则表现为各区域内较大规模经济中心的增多，空间上相互更加接近，经济中心间的相互联系也日益增多起来。最后的结果是，功能上相互依存的城镇体系（即经济中心体系）的出现，大大小小的经济中心较均匀地分布于各区域，经济中心互相依存、经济腹地相互交叉，集聚和扩散在相伴发展。经济活动的空间联系已是网络般交错密集起来。
MIR正是依托这样的空间经济演进过程而在适合的区域中形成发展起来，这种演进过程中的集聚和扩散机制是MIR形成发展的动力。综合分析中外已有的大都市带或MIR的发展过程，可以将其归纳为五个发展阶段，即多中心孤立集聚阶段、多中心郊区化扩展和乡村非农化发展阶段、多中心强联系导致MIR形成和MIR扩展（沿主要和次要交通走廊）阶段、两个或多个MIR聚合形成国家核心区域的MIR联合体阶段。在当今世界经济日益走向区域化、集团化发展之时，MIR影响范围可能还将超越国界，与邻国MIR发生密切联系而聚合，成为被称为“Ecumenopolis”的世界性大都市带。这种超级大都市带将在国际政治、经济、科技诸多领域中占据核心地位[（7）]。
从我国目前城镇化进程看，沿海城镇密集地区（或MIR）的整体集聚过程仍在进行，并且势头不减。据国外研究，一国的核心经济区人口集聚与人均GNP有明显的对应关系。基本趋势是当人均GNP低于3000美元时，核心区表现为人口净迁移率和增长率为正，当人均GNP超过3000美元时，核心区人口净迁移率则开始逐步下降，甚至为负，人口占全国比重不再增大直至呈下降状态。从可能形成MIR的辽中南城镇密集地区看，目前的集聚仍将持续一个较长时期，MIR将会不断发展、扩张。
5.2 辽中南都市连绵区发展预测
辽中南地区开发历史悠久，矿产资源富集，加上近现代俄、日等帝国主义的长期占领，城镇发展在解放时已达到相当规模，如工矿城市鞍山、本溪、抚顺，港口城市大连、营口、丹东，综合性城市沈阳、辽阳，专业性工业小城镇瓦房店、金州等。建国后特别是从“一·五”时期开始，国家作出了充分利用原有工业基础、尽快将辽宁建成东北重工业基地这一战略决策，安排了大批国家重点建设项目，这其中大部分布局于辽中南，推动了城镇的更大规模的集聚发展。70年代末，各级城镇又掀起人口增长的高潮。改革开放后各城镇尤其是大城市经济的迅速发展，使得城镇基础设施不堪人口、产业集聚的重荷，少数特大城市开始自觉或不自觉地寻求部分城市功能的疏期之路，这就开始了特大城市在总体集聚态势下的部分扩散发展。如沈阳在80年代初人口达到250万，其工业开始部分扩散至近郊工业镇苏家屯、虎石台等。此后，随着经济、城市发展步入正轨，中心城市在加强第三产业、高新技术产业的同时，开始自觉地、有计划地实行部分次要功能的扩散，形成了集聚与扩散并存的局面。近年来沈阳、大连所提出的“腾笼换鸟”、“退二进三”就是这一措施的形象称呼。大城市的扩散加上乡村非农产业的发展共同促进了都市的形成，沈大高速公路的建成以及原有长大铁路又为都市区之间紧密联系、相互作用提供了便捷的交通走廊，促成了辽中MIR的逐渐形成。
结合辽中南目前各县（市）非农化水平现状，考虑辽宁今后经济、交通发展布局，可以对辽中南MIR的发展作出这样的预测：第一阶段，沿沈大高速公路和长大铁路，沈—营MIR将很快形成；第二阶段，沈—营MIR和大连大都市区、丹东大都市区沿发展走廊相向扩散、伸展，加上沈丹高速公路建设和中间盖州、瓦房店、普兰店、凤城等县级市自身经济发展，沈—大MIR、沈—丹MIR可望在“九五”期末形成；第三阶段，随着“九五”开工的大连—丹东沿海铁路和高速公路建设的进行，分隔的沈大、沈丹两个带状MIR将融合，成为辽中南三角构架的沈—营—大—丹MIR，铁岭也可能进入这一巨大MIR中；第四阶段，随着辽宁沿海地区的开放、发展以及辽西石油化学工业的新发展，沿沈山铁路（已规划在下世纪建设京哈高速铁路和高速公路）可能形成沈—盘（锦）—锦（州）—锦（西）MIR，不过从目前这一带的非农化发展状况看，这将是一个较长时期的过程。
从更高层次的空间看，辽中南和辽宁沿海地带是环渤海地区的重要组成部分。环渤海地区地理位置优越，交通条件好，自然、人文资源丰富，市场广阔，经济技术基础较好，是我国对外开放较早、开放面积最大、开放程度较高的地区，它在我国、在东北亚乃至东亚地区都占有重要战略地位，它的联合开放、发展将促使这一区域成为我国北方经济腾飞的“龙头”区域。环渤海地区内有三片城镇密集区域，即京津唐区、辽中南区、山东半岛区，它们是环渤海地区发展的三个核心地区。随着三个城镇密集地区先后在下世纪初形成三个MIR，以及随着北方沿海高速公路、京沪高速铁路、京哈高速铁路、大连—烟台铁路轮渡等重大交通项目在下世纪的陆续建成，环渤海地区的三大城镇密集地区将走向紧密的联合与协作，成为中国环渤海MIR。放眼更远的时间和更广阔的空间，在东亚和平发展局面继续持续的情况下，下世纪随着东北亚的中、日、韩、朝四国经济的进一步发展和交流的日益密切，联锁四国城市系统的北京—汉城—东京巨型“Ecumenopolis”（韩国学者崔相哲将其命名为Beseto[（8）]）也许会梦想成真。这一联合体包括了中国环渤海MIR、朝鲜新义州—开城MIR、韩国汉城—釜山MIR、日本福冈—东京MIR，拥有9700万城市人口和77个20万人口以上的城市，将会成为世界性的经济集团。中国的对外开放政策、韩国的“北方政策”、日本的“日本海推进战略”都在同步地描绘这一联合体走向新世纪的蓝图。