摘要:民航运输业的快速发展，使得我国空域日趋拥挤、机场更加繁忙。突发性大面积航班延误严重影响着机场、航空公司和乘客的安全与经济利益，航班延误管理已经成为大型枢纽机场运行指挥管理的新问题。对航班延误原因进行分析，同时对于一些常见的导致延误的原因进行解析，比如常见的大雾，雷雨等，还有空域管理、设备失效、飞机故障等。
关键词：航班延误；主观因素；客观因素
引 言:近年来，消费者普遍感到航班延误比例呈现上升趋势。调查发现，有76.5%的消费者遇到过航班延误[1]，说明航班延误问题是普遍存在的。
1 航班延误简介
航班延误问题是相当复杂的，导致航班延误的原因很多，大致可以分为主观因素和客观因素，主观因素中则包括了管制员因素、飞行员因素、航空公司和机场工作人员因素等；客观因素中则包括了恶劣天气因素、飞机故障因素等。
2 航班延误的主观因素
2.1 管制员因素
管制员的因素
(1)部分管制员在工作时常受疲劳、压力的不良影响
(2)部分管制员培训不充分、知识与经验不够丰富、缺乏判断力
(3)部分管制员自信心不足、工作态度消极
(4)管制单位内部人员关系不良，导致工作效率低下甚至无法正常展开工作[2]
2.2 飞行员因素
飞行员原因
(1)部分飞行员培训不充分、知识与经验不够丰富、缺乏判断力
(2)部分飞行员在工作时常受药物、酒精等的不良影响
(3)机组与机场、航空公司运控人员沟通不太畅通导致航班不正常，无法正常起飞降落[3]
2.3 机场和航空公司工作人员因素
由于机场和航空公司工作人员的原因导致航班延误的情形大致分为以下几种：
机场和航空公司工作人员自身原因
(1)部分工作人员培训不充分、知识与经验不够丰富、缺乏判断力
(2)部分工作人员在工作时常受疲劳、压力的不良影响
(3)与机组的沟通不畅，导致不良事件的发生，产生航班延误[4]
2.4 乘客因素
由于乘客原因导致航班延误的情形可分为以下几类：
1.航空公司对乘客引发的突发性事件准备不足，应急机制不健全
2.少量乘客延误导致整个航班延误
3.由于某些原因乘客做出危害航班安全的事情（飞行中使用移动设备等），导致航班延误
3 航班延误的客观因素
3.1 大雾对航班的影响
雾是大量的大水滴或小冰晶浮游在近地面空气层，致使能见度减少的现象。雾不利于飞行，雾是使航班延误的主要天气原因。在有浓雾的时候，能见度近于零。飞机在起飞和降落时，驾驶员必须用目视仔细确定离地高度及飞行姿态，予以及时调整。 [5]。
3.2 降雨对航班的影响
降水时航空器座舱玻璃上造成的水流或粘附的雪花，会使飞行员观测到的能见度比气象观测员观测到的更坏些，飞行速度越大，这种影响越严重。飞行中遇冰雹，由于相对速度很大，航空器会被击伤，而使航空器的空气动力性能变坏，失速速度增大，航空器容易失去控制。
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3.3 降雪对航班的影响
在降雪区中飞行，能见度比降雨区中坏的多。在小雪区中飞行，能见度也不超过一至两千米；中雪和大雪是，能见度只有几百米。降雪还使地面上所有物体的亮度和色彩对比显著减小，使地标领航发生困难。跑道上有较厚的积雪时，使滑跑的飞机地面阻力显著增大，必须及时将积雪清除，跑道才能使用。
3.4 雷暴对航班的影响
雷暴是夏季影响飞机起降的重要因素之一，雷暴通常在午后到傍晚发生，在闪电和强烈的雷暴电场能干扰中，会使飞机和地面的通信联络暂时中断，闪电和强烈电场还能引起飞机个别部分磁化 [5]。
3.5 大风对航班的影响
大风影响飞机起飞和着陆的滑跑距离和时间。如果风速大于65节时，会对飞机打开的舱门造成损坏，使飞机偏离跑道。近地面的风，对航空器起降的安全有直接影响。航空器顺风起飞、着陆会增加滑跑距离，当风速超过规定值时，就有可能冲出跑道或撞击障碍物的危险 [6]
4 民用航空现状
4.1 空域管理
目前，中国空域管理与使用处于一种“分离状况”：空域管理权属于空军，民航总局只能在空军的允许范围内使用空域，要随时接受空军的管理。中国大约80% 的领空处于军方的直接管制之下，而民航能够利用的空域只有不到20% 的比例，这20% 还得在军方的严格管控下方可使用[7]。
4.2 军方活动
当某片空域要进行军事活动，或者有空军的飞机活动时，就会下达通知周边所有机场：“此处空域演习，所有民用航班要进行管控。”空中演习由于属于国家机密，这种空中管制来得往往比较突然。管控理由、管控时间、管控区域等都属于军事机密，无法透露给普通乘客，这也是航空公司往往对航班延误无法做出明确解释的原因之一。
5 飞机故障对航班的影响
飞机一旦在执行航班任务期间出现故障，机务人员按照维护程序要进行必要的检查，加以判断，对故障现象进行分析，找到故障源头，然后再进行相应的排除故障工作，比如换掉故障件等等，排除完故障后，还需填写相关维修记录，还可能要进行一定的测试工作，以确定是否修复好。
6 航路航线原因
6.1 我国航路航线状况
很多旅客觉得天空那么大，怎么会像地面道路一样发生堵塞，完全可以随便飞嘛。实际上不是这样的。飞机也要按既定的航路飞行，当航路无法容纳不断增长的航班时，一样会发生拥挤。例如京广航路，就是一条宽20 公里、高度从0 至14000 米的空中通道。飞机只能在这一航路上飞行，不能有任何偏离。京广间的所有航班，以及从郑州、武汉、长沙等地至北京、广州方向的航班，从东北等地前往广州方向的航班，都要在这一航路上飞行。在这种情况下，随着民航运量的不断增加，特别是京广以及京广以东的航路，航路拥堵带来的流量控制成为必然。
6.2 同一航路多航线共用
目前，中国大部分航路已实现了雷达管制。在此之前采用程序控制，同一高度上每架飞机之间要相隔150 公里。雷达管制后这一距离很快缩短至75 公里。现在东部地区一些航路上，飞机间隔已缩至20 公里。据介绍，现在北京、上海、广州三个最繁忙区域正在争取到年底把距离从20 公里缩至10 公里，这样也会减少流量控制发生的概率。
总结
通过对我国航班延误各种原因统计的研究分析可得知：延误原因大致可以分为航空公司、天气、机场、空管、旅客、其他，其中各种原因每年所占的比例都会发生变化，航空公司导致航班延误的比例最大，而剩余的延误原因所占原因比例则差距不是很大，导致航班延误的原因有许多，因此就需要我们从不同的方面进行分析研究，减少航班的延误[8]。
参考文献：
[1]中国民用航空局 2011年民航行业发展统计公报 2012年5月7日
[2]郭军 民航延误人为因素分析 中国新闻网
[3]中国民用航空局 飞行员手册
[4]朱晶波，机场运行保障
[5]中国民用航空局 民航气象与飞行
[6]中国民用航空局 民航气象学
[7]民航局推出五大措施治理航班延误 新华民航网 2011年2月17 日
[8]民航局采取九项措施治理航班延误 中国民航网
论文作者:李世超
论文发表刊物:《基层建设》2017年第17期
论文发表时间:2017/10/26
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