曹磊[1]2004年在《关于中国铁路人力资源能力建设的分析与思考》文中研究说明随着经济全球化不断深入,知识创新、科技创新在经济社会发展中的作用日益重要。人才和人的能力建设,在综合国力竞争中越来越具有决定性的意义。我国面对全球性激烈的人才竞争,在促进人力资源开发和能力建设方面处于明显的劣势。开发人力资源,加强人力资源能力建设,已成为当前和今后很长一段时期必须解决的重大战略问题。 国家要发展,交通运输必须先行,铁路作为国民经济发展的大动脉,在加快我国现代化建设的进程中发挥着极其重要的作用。为适应全面建设小康社会的要求,当好国民经济发展的先行,铁道部在深入调查研究的基础上,提出了铁路跨越式发展战略。就是以提高运输能力和提升技术装备水平为主线,全面推进技术创新、体制创新和管理创新,到2020年基本实现中国铁路现代化,运输能力适应国民经济发展的要求,主要技术装备达到发达国家水平,服务质量基本满足旅客货主需求。 要实现铁路跨越式发展战略目标,人力资源是第一要素,必须有一支高素质员工队伍。作为一个既有政府管理职能,同时又有企业管理职能,管理数千亿国有资产的巨型“航母”,铁路如何加强人力资源能力建设,适应铁路跨越式发展战略的需要,是我们必须面对的紧迫而又艰巨的重大现实课题。 本文针对我国铁路人力资源能力建设中的薄弱环节,进行了系统全面的分析和思考,首次阐明了能力建设是铁路人力资源开发的核心,创建铁路企业“学习型组织”是人力资源能力建设的保障的全新理念,并对怎样实施“人才强路”战略提出了构建“五个一”工程的全新人才建设观念及相关对策。 本文分五个部分。第一章阐述了人力资源能力建设的概念、铁道部管理职能、我国铁路概况、铁路跨越式发展战略的内涵以及与人力资源能力建设之间的内在联系。第二章从四个方面分析了当前中国铁路人力资源能力建设面临的严峻挑战。第叁章对当前我国铁路人力资源的现状、存在的问题及产生问题的原因进行了详细深入的分析。第四章结合铁路跨越式发展对人力资源的要求以及铁路运输经营管理实际,提出了必须实施人才强路战略,并对加强铁路人力资源能力建设进行了分析和思考,提出了相关措施。第五章就把铁路企业创建成学习型组织,增强学习力,培育具有中国铁路特色的企业文化,为加强铁路人力资源能力建设提供保障进行了阐述。
门瑢[2]2017年在《基于“资源流—价值流”的我国铁路会计信息质量优化研究》文中研究说明伴随着我国铁路产业的快速发展,铁路网规模持续扩大,铁路业务、技术和管理不断创新。新形势下铁路行业固有属性和非固有属性对铁路会计信息质量形成了重大影响,出现了"严格按照铁路会计规范提取会计信息,铁路会计信息真实性和决策有用性低"的会计信息悖论现象。铁路统一调度指挥和复杂的成本收益分辟困难,以及传统铁路管理体制,铁路运输企业会计信息质量更加复杂。在"十叁五"国企改革和高铁"走出去"战略重大背景下,铁路运输企业需要进一步开展市场化改革,创新投融资模式,实现可持续发展,这都对铁路运输企业会计信息质量提出了更高要求。相关文献主要涉及叁个主题:一是铁路产业技术经济文献,主要针对铁路产业及铁路运输企业的公益性、网络经济、资产专用性、集中统一调度指挥、复杂的生产与管理界面等特征展开研究;二是铁路会计信息质量文献,主要运用会计目标理论、信息不对称及信号传递理论、委托代理理论等理论,从一般性理论和方法视角针对铁路运输企业会计信息质量的受托责任和决策有用两个方面展开研究;叁是元素流和价值流文献,主要结合特定产业生产工艺流程的"元素流——价值流"分析框架对物质和价值流转进行分析。本文立足已有研究成果,力图回答如下几个问题:铁路产业具有什么样的固有属性和非固有属性?基于铁路产业特殊技术经济特征的"铁路资源流—价值流"如何反映铁路资产价值及会计信息流动?铁路产业属性对会计信息质量影响的作用机理和实现路径是什么?本文以"铁路资源流——价值流"为基础,结合铁路产业基本属性和生产流程分析,以铁路运输会计信息生成过程为主线,按照"铁路产业属性——资源价值流——会计信息质量"的逻辑思路,采用铁路生产和工艺流程为基础的研究方法,对铁路会计信息质量"资源流——价值流"形成机理、固有属性与非固有属性对铁路会计信息质量的传导机制,以及铁路运输会计信息质量优化路径展开系统性研究,并针对铁路关联交易、专用性资产、货运收入清算、运输成本清算等四个重点领域展开研究,得到主要结论如下:第一,铁路产业特征对铁路会计信息质量的受托责任和决策有用产生重大影响。铁路产业具有固有属性和非固有属性两个方面的技术经济特征,其中,固有属性包括网络经济性(规模经济和范围经济)、资产专用性、公益性、自然垄断性等方面,非固有属性包括调度指挥集中统一、财务清算、会计分级核算、预算管理等方面。铁路产业属性深刻影响了铁路会计信息产生的制度环境和会计规程,从而形成对铁路会计信息质量的系统性和局部性影响。特别地,我国铁路产业集中调度指挥和按照铁路行业特有会计规则核算的成本收入清算体系对会计信息质量产生了重大影响。第二,论文构建了"铁路产业属性——铁路资源价值流——会计信息质量"机理分析系统,建立了"铁路资源流——价值流"的铁路价值流和信息流的传导机制、"铁路资源价值流——会计信息,,会计信息生成机制、"铁路产业属性——会计信息质量,,的决定机制。立足铁路运输生产和工艺流程分析,分析了铁路行业公益性、铁路行业大管理跨度和复杂生产过程、铁路行业统一的会计制度、具有行业特征的铁路行业会计标准、铁路管理体制机制对影响会计信息质量的传导与作用。第叁,铁路会计信息质量优化路径包括:建立铁路生产要素交易市场(价格发现市场),设置专用资产交易市场,完善铁路会计准则、会计规程和会计操作规范;优化会计确认、计量和报告各环节;有效加强控制环境、风险评估、控制活动、信息和沟通、监控等内控要素;采用云计算、大数据和信息系统等会计技术等,从而提高铁路会计信息的真实性、相关性、可比性、谨慎性、透明度等会计信息质量特征。第四,针对铁路关联交易、专用性资产、货运收入清算、运输成本清算等四个重点领域的研究表明,铁路网络性基础产业(Industry with Network Characteristics)的固有属性是影响铁路关联交易、专用性资产、货运收入和运输成本清算会计信息质量的根本原因。为提高铁路会计信息质量,要重点解决如下问题:委托运营模式下关联交易定价不合理,信息披露不透明等;专用性资产主要存在估值难、无形资产确认不充分等;货运清算收入存在清算单价不合理;成本核算比较粗放、预算管理下存在着盈余管理等问题。本文建立了"铁路产业属性——铁路资源价值流——会计信息质量"机理系统,探究了基于铁路产业属性和生产工程流程的会计信息质量传导机制与实现路径,评价了我国铁路会计信息质量水平,为改善我国铁路产业会计信息质量理论和实际操作体系提供了新的视角,为中国铁路产业改革和国家战略实施提供了理论支持。
孙敏[3]2009年在《中国铁路重组利益相关者利益需求及协调研究》文中研究指明随着世界铁路重组改革的进行,中国铁路在十多年前也开始了轰轰烈烈的理论界和实务界的探讨,学者们依据新古典经济学关于铁路规模经济、范围经济理论,新制度经济学关于铁路制度变迁理论,交易成本经济学关于企业组织边界理论,以及现代竞争理论,对中国铁路重组所可能选择的模式进行了广泛深入的探讨,并说明每种重组模式都有采用的充分理由,也都同时指出了每种模式的弊端。但近几年铁路重组这个“古老”的话题似乎被人们遗忘了,是铁路重组改革所涉及的问题都解决了吗?还是中国铁路不再选择重组改革了呢?答案当然是否定的。中国铁路重组改革毫无疑问是要进行的,但为什么在对每种重组模式的利弊都进行了详细的分析之后,中国铁路仍然无视世界铁路的改革步伐,无视其他网络型产业改革的步伐,维持着目前的铁道部政企合一管理体制下的管理模式呢?这不能不让人进一步思考,这个“古老”的,但没有真正解决中国铁路现实问题的重组话题,是值得进一步变换角度进行研究的。本文正是基于这样的背景,以利益相关者理论为基础,变换研究角度,通过对中国铁路重组利益相关者及其需求的界定,对中国铁路重组需要协调的关键利益需求进行探讨,期望从利益相关者角度对中国铁路重组提供一些新的思路。尽管某些学者在论述中国铁路重组模式时,或多或少提到了铁路重组改革对利益相关者的利益会造成一定的影响,但都没有能够系统的运用利益相关者理论的理念,对中国铁路重组所涉及的利益相关者进行具体的界定,对其利益需求进行具体的分析。本文认为任何一种重组模式都有一定的限制条件,在不同的条件下,可以采取不同的重组模式,而这种条件又会随着宏观经济环境的变化,随着铁路的发展而变化,可能以前不适用的模式,会在条件发生变化后,又适宜采用。因此,本文认为铁路重组改革的关键是找出铁路重组最关键的利益相关者,并对他们的利益需求进行分析,因为这些关键利益相关者的利益需求往往体现了中国铁路重组的关键因素,只有关键因素分析清楚了,中国铁路重组模式才能够确定,只有关键利益需求协调好了,中国铁路重组才能够顺利的进行下去。论文的主要研究内容如下:(1)对中国铁路重组相关研究文献以及利益相关者理论进行综述论文首先对中国铁路重组已有的研究成果进行回顾和总结,在此基础上指出尽管学者们无论是从理论上还是从重组模式上都对中国铁路重组进行了较深入的研究,但现实的问题是中国铁路仍然没有迈出实质性重组的步伐,这在一定程度上说明需要变换角度对中国铁路重组进行研究。论文同时对利益相关者理论进行了回顾和总结,说明以利益相关者理论为基础研究铁路重组所涉及的利益相关者及其需求是可行的。(2)对中国铁路重组利益相关者进行了界定和分类论文首先采用专家评分法界定出中国铁路重组的十二类利益相关者,并在试问卷的基础上形成关于铁路重组利益相关者的正式问卷。所设计的调查问卷表向铁路各个部门发放,包括铁道部、铁路局/公司以及基层站段,同时向路外单位/公司(包括政府相关部门、银行、学校学者、地方政府、机车车辆等铁路供应单位、民航等竞争者以及普通的消费者)发放。论文针对调查问卷的统计数据,采用描述性统计、均值比较、配对样本T检验和单因素方差分析方法,对铁路重组的利益相关者按照积极性和重要性两个维度进行分类。最终将铁路重组利益相关者分为叁类,关键利益相关者、重要利益相关者和一般利益相关者。关键利益相关者包括铁道部、中央政府和铁路运输企业。重要利益相关者包括地方政府、铁路管理人员、铁路员工和其他投资者。一般利益相关者包括竞争者、债权人、消费者、供应商与分销商。(3)对铁路重组利益相关者的利益需求进行分析排序论文利用调查问卷的数据对十二类利益相关者的利益需求的内容进行实证研究。首先根据铁路重组的相关理论和实务研究文献,对各利益相关者的利益需求进行归纳总结,将总结出来的各项利益需求列在试问卷中,然后向7位具有多年研究铁路运输企业改革的专家学者以及高级别的铁路实务工作者征求意见,最后按照专家的意见进行修改,形成了最终的正式问卷。根据问卷的统计结果,对各类利益相关者的利益需求进行排序。统计结果说明中央政府一直把确保铁路安全作为利益需求的第一位,其次是构建铁路运输市场有序竞争,确保铁路产业安全,维持/增加政府的国防需要,维持/增加社会福利;地方政府在铁路重组过程中最重要的利益需求是确保区域铁路运输能力,其次是争取中央政府给予的各方面政策;铁道部对铁路重组的利益需求将调度指挥集中统一放在最重要的位置,其次是保持对铁路产业的监管与平稳过渡;铁路运输企业最重要的利益需求是“国家对公益性造成的亏损的承担以及相应的政策”,而且显着区别于其他选项;铁路员工最主要的利益需求是维持/增加工资福利待遇,其次是不被解雇;债权人对铁路重组的利益需求中,保障债权不受损失是最重要的;消费者将方便购票/运货与安全放在第一位;其他投资者在铁路重组过程中对未来企业的盈利前景最关注,其次是“良好的行业政策”与“透明、科学、公正、公平的程序和规则;铁路管理人员将“高额薪酬”与“稳定的工作”作为最重要的利益需求;竞争者对铁路重组最重要的需求是建立透明、科学、公正、公平的程序和规则;供应商的最重要的利益需求是“稳定的需求”与“及时付款”,其次是建立透明、科学、公正、公平的程序和规则;分销商最重要的利益需求是稳定的政策,其次是“透明、科学、公正、公平的程序和规则”与“企业的可持续发展”。(4)铁路重组利益相关者关键利益需求的协调铁路重组利益相关者的利益需求是不同的,也可能存在冲突,而铁路重组的关键就是对这些利益相关者的利益需求进行协调。论文在关键利益相关者、重要利益相关者以及一般利益相关者的界定的基础上,结合各类利益相关者的利益需求的排序结果,确定了铁路重组需要考虑的最关键的利益需求,包括①铁路运输安全需求:②铁路的调度指挥集中统一需求;③公益性运输需求。既包括铁路运输企业规范市场化运作所带来的公益性问题,也包括中央政府对铁路运输在国防、增加社会福利等方面的需求的满足;④铁路运输市场有序竞争的构建需求;⑤透明、科学、公正、公平的程序和规则需求。包括各项完善的法律制度以及行业政策等;⑥对铁路运输能力的需求。包括相对于消费者的整体运输能力,也包括相对于地方政府的区域运输能力;⑦各利益相关者与铁路运输企业保持长期合作关系的需求。针对利益相关者的关键利益需求,论文对如何满足和协调利益相关者的关键利益需求进行了深入的分析,得出了制约中国铁路重组进程缓慢的关键原因是作为关键利益相关者的中央政府、铁道部与铁路运输企业之间在利益需求方面存在着不易协调的矛盾冲突,即调度指挥集中统一与铁路竞争,公益性运输的承担与补偿等,认为中国铁路重组现阶段最关键的问题是解决公益性运输问题以及运输能力不足问题,并在此基础上对中国铁路重组提出了原则性的建议。
陈翀[4]2017年在《基于契约视角的铁路引入社会资本套牢问题研究》文中研究表明资金不足的问题长期以来一直制约着我国铁路的建设发展。我国政府及铁路主管部门为推进铁路投融资体制改革,出台了一系列鼓励政策,旨在吸引社会资本参与铁路建设投资。但套牢问题的出现严重阻碍了铁路引入社会资本的顺利进行。因此,对套牢问题进行深入研究非常必要。相关文献对基础设施融资过程中套牢问题的研究主要集中于公路等交通基础设施领域或国外铁路项目,由于行业特征及市场结构不同,其理论框架直接用于分析我国铁路引入社会资本过程中的套牢问题解释力不足。对国内铁路套牢问题的研究则主要关注于国有铁路对社会资本的单方面套牢,忽略了套牢问题的双向性。并且,铁路行业套牢问题的发生与铁路及社会资本的特殊属性具有密切联系,具有一定的特殊性,现有文献基于不完全契约理论构建的一般性套牢模型难以解释铁路引入社会资本过程中契约履行机制失效的原因。本文提出的经济学问题是:铁路引入社会资本过程套牢问题的形成机理是什么?这一问题可以进一步引申为叁个子问题:1)铁路引入社会资本过程中套牢问题的成因是什么?2)铁路行业与社会资本的属性对套牢问题产生了怎样的影响?3)契约履行机制为何难以防止套牢的出现?论文采用文献分析与实地调研相结合的方法,对铁路项目的建设运营过程以及参与方之间签订的发起人协议和委托运输协议进行了分析,从铁路行业及社会资本的属性出发,基于不完全契约理论构建了铁路引入社会资本过程中的套牢问题分析框架,阐明了契约因素与市场因素对契约履行过程的影响。在此基础上,论文提出了套牢问题的形成机理,并通过建立博弈模型进行了验证。为证明理论分析框架的有效性,本文从契约视角重新考察了台湾高铁BOT项目及金温铁路项目在引入社会资本过程中出现的套牢问题。检验结果与论文提出的套牢问题形成机理具有一致性。根据对契约履行机制失效原因的分析,本文提出了套牢问题的应对机制,认为通过合理的机制设计,可以解决影响契约履行机制发挥作用的障碍,使其对套牢产生有效约束,促进铁路引入社会资本的顺利进行。本文的主要研究结论有:一、铁路引入社会资本过程中套牢问题的成因是:由于契约履行机制在参与方合作过程中未能发挥对套牢的约束作用,参与方之间缔结的契约未能有效履行;二、铁路行业及社会资本的属性影响了契约的履行过程,使铁路引入社会资本的套牢问题具有特殊性,主要表现在:铁路承担的公益性与社会资本的逐利性造成双方合作目的不一致;铁路项目建设运营周期长、环节复杂,使参与方之间难以明确约定投资回报;铁路运输较强的网络性造成合资铁路在调度指挥与收入清算方面受国铁影响较大;铁路项目的资产专用性使参与方受到套牢侵害时难以退出交易.,叁、契约履行机制失效的主要原因是:铁路项目工期、收益的不确定性与信息不对称增加了参与方履约情况观测的难度,使契约第叁方履行机制难以发挥作用;铁路市场结构的垄断性、市场环境的不透明以及项目参与方之间缺乏长期合作的市场预期降低了契约自我履行机制的效果;铁路运输的网络性使社会资本难以通过纵向一体化机制解决套牢问题;铁路项目的公益性增加了国铁被社会资本套牢的风险。
潘振锋[5]2010年在《资源视角的铁路产业竞争壁垒研究》文中指出铁路产业的改革长期以来一直是备受关注的领域,竞争效率、网络经济和交易成本等重要因素影响着世界铁路产业改革的模式和方向,而引入竞争始终是铁路改革重组的核心议题,尤其是中国铁路产业正面临着改革重组、打破垄断、引入竞争的现实和压力。引入竞争是一个市场化过程,实质上也是竞争壁垒的打破与重构过程。资源壁垒是非常重要的竞争壁垒,并且以资源为基础、通过策略性行为的竞争壁垒构建与利用,对于铁路产业资源配置效率有着重大的影响。论文在综述国内外铁路产业引入竞争文献的基础上,以资源为研究视角,以运输经济理论和进入壁垒理论为理论支撑,运用前沿的网络形态分析框架来分析铁路产业的竞争壁垒问题。通过分析铁路产业的资源及资源壁垒特性,提出规制型壁垒、线网与设施型壁垒是最重要的铁路产业竞争壁垒。论文研究了铁路产业中资源壁垒的构建行为和利用行为,并在此基础上分析了旨在促进竞争引入的铁路产业关键资源的配置制度安排。最后,在理论分析的指导下,总结了国外铁路产业引入竞争的一般规律,对我国铁路产业引入竞争和改革重组提出建议。论文主要研究内容和结论如下：首先,分析了铁路产业的资源特性。将铁路产业的资源特性归结为四个主要方面。一是网络经济性。网络经济性不仅包括成本角度的密度经济与幅员经济,还可以体现为需求角度的频率经济与平台经济。二是共同使用性。铁路产业中的资源尤其是路网等基础设施资源,只有在共同使用中才会实现规模经济与范围经济。但是,在共同使用情况下可能会面临拥挤问题,从而资源共同使用中的调度指挥成为必不可少的活动。叁是互补性。这种互补性不仅体现在路网资源与信号系统之间,机车与列车资源之间,更重要的是体现在下部基础设施资源与上部运营资源之间的互补。四是自然垄断性。这种自然垄断性不仅体现在单个设施生产的规模经济,而且还体现在多个设施之间生产中的范围经济以及较高的沉淀成本。其次,分析了铁路产业在不同的引入竞争方案下面临的竞争议题及竞争壁垒。提出在综合运输发展的当前,铁路产业引入竞争的基本方案分成两大类：一类是从铁路产业内部引入竞争,另一类是从铁路产业外部引入运输方式间竞争。产业内竞争包括纵向分离和区域分割两种基本方案。纵向分离方案下的竞争重点是路网基础设施的规制以及上部运营公司之间构建与利用资源壁垒的行为。区域分割方案下的竞争重点则是互联互通议题,包括接入定价、调度指挥和财务清算等。虽然从外部引入其它运输方式竞争并不是目前我国铁路产业引入竞争的首选方案,但是作为补充以促进竞争效率则是一种较好的选择,尤其是在我国综合交通比较发达的东部沿海地区。第叁,分析了铁路产业中资源壁垒的利用与构建行为。一是分析了网运分离方案下资源壁垒的构建与利用行为。此方案下,资源壁垒构建行为的核心是路网资源和牌照资源的囤积,具体包括纵向一体化、横向兼并、市场交易等市场手段,以及抢先占位和寻租游说等非市场手段。资源壁垒利用行为的核心是路网资源和牌照资源出售中的对象歧视,具体包括针对强竞争对手的拒绝交易、针对弱竞争对手或互补者的限制性交易,以及资源出售过程中的垄断性定价等。二是分析了区域分割方案下资源壁垒的构建与利用行为。此方案下,资源壁垒构建行为的核心是路网资源的扩张,具体包括通过自有资金或横向兼并来扩张网络的市场手段,以及通过向政府游说寻求更严格进入规制的非市场手段。资源壁垒利用行为的核心是路网资源的接入垄断,具体包括提高接入价格、降低接入质量、控制调度指挥权、延迟财务清算,甚至直接拒绝物理设施的接入等。第四,分析了旨在促进竞争引入的铁路产业资源配置的制度安排。一是分析了网运分离方案下资源配置主体和方式。此方案下,基础设施路网的生产者以及政府,均不适合成为配置主体；而是应当建立一系列公企业,这些公企业至少包括路网资源及调度指挥的公企业和受补贴的基础设施建设公企业。资源初始配置方式中,拍卖和定价的方式对上部运营公司专用性投资激励的影响,以及对分配过程本身的成本,限制了它们的广泛使用。资源二次配置方式中,二级市场交易在促进资源流动的同时,也面临着资源流动中出现资源囤积的风险,因此需要引入反竞争的市场交易机制。二是分析区域分割方案下资源配置主体和方式。此方案下,存在区域公司之间通过重复博弈或一次性博弈中购进外部中介来实现合作的可能,即通过市场交易谈判来实现互联互通中具体交易规则的订立与执行,此时区域公司自身或独立商业性外部中介就成为配置主体。当然,当这些博弈合作结果的条件无法满足时,引入政府来对互联互通进行规制则是必要的,从而政府就成为配置主体。如果区域公司之间实现合作,那么对互联互通中交易规则是一种市场行为,因契约不同而不同。否则,政府就应当对接入的关键维度进行规制,尤其是接入价格、调度指挥、安全与财务清算等接入质量进行详细的规制。第五,分析了以美国和欧盟为代表的铁路产业引入竞争的过程。国外铁路引入竞争或产业重组过程就是打破或重构竞争壁垒的过程。随着运输化进程的加快,公路、民航、水运、管道等对铁路构成方式间竞争,并且从网络形态来看,在线网及设施层、运营及服务层、企业及组织层、政策及体制层四个层面上,铁路竞争壁垒都有不同程度的松动。第六,研究了中国铁路产业中的资源壁垒及引入竞争的措施。一是铁道部“政企合—”使规制型壁垒很高,从而有必要实行“政企分开”。二是不同运输方式的发展正在打破铁路产业的企业及组织型壁垒,从而进一步依靠市场力量约束铁路产业垄断的可能性不断提高。叁是路网分割严重,从而有必要进行组织形态调整,减少铁路局数量,组建铁路控股总公司,然后再逐步剥离铁路业务。四是交易规则不完善,铁路产业引入竞争必须建立在交易规则完善基础之上,否则线网及设施型壁垒和运营及服务型壁垒会使国铁对其他铁路运输企业形成不公平竞争。
孙长松[6]2011年在《交易成本视角的铁路客运制度研究》文中研究表明中国铁路客运行业无疑是世界上最复杂、最繁忙的铁路客运系统。这个系统至今处于一个半封闭的系统之内,存在政企不分、客货不分、网运不分、商业化程度低、产权不清、组织效率不高、政府管制过多、重威权轻契约等问题,经济活动中交易成本高,发展相对滞后。由于中国铁路长期以来客运、货运、路网合为一体进行生产经营(2001年初至2003年上半年曾短暂试行过局内客运分开),因此,对中国铁路客运所进行的研究,大都置于铁路运输行业研究的从属地位,并且集中在强化安全管理、质量控制、路风建设、挖潜扩能等方面,对铁路客运所进行的独立的经济研究,特别是关于其制度安排的研究,还非常少。这与中国铁路客运在国家经济体系中所承担的重大责任是不相称的。这是因为,在中国经济发展过程中,一方面铁路货运承担的任务艰巨,运能与运量的矛盾更为突出,大企业、大货主在制度博弈中的力量更强大；另一方面国人对制度的研究还处于起步阶段,对制度的认识仍然有限。本文旨在从交易成本经济学的视角,对中国铁路客运制度安排进行专门研究,以节约交易成本为出发点,针对中国铁路客运存在的问题提出解决思路和方法。本文的主要研究内容有：1、归纳了铁路客运制度变迁博弈的模型。通过运用交易成本理论和博弈理论,对中国铁路客运过往发生的若干次制度变迁进行分析,归纳了中国铁路客运制度变迁博弈的客观结构、主观博弈模型,描述了中国铁路客运制度变迁的发生机制。论文提出：中国铁路客运制度变迁博弈,是一个沿着均衡点演进的过程,具体可以有两种方式：第一种是参与人从给定的策略集合中,对不同新策略进行“分散试验”,当越来越多的参与人取得共识,达到一定的临界规模时,就演进出自发的秩序,产生新的客运制度。另一种方式是,均衡的变化是由新型的参与人或组织的设计所推动,通过推动使得选择新的设计制度博弈的参与人数达到临界规模时,新的均衡取代原有的均衡,使制度变迁发生。每个参与人对不同策略的选择,都是出于他个人或其组织节约交易成本的预期。2、通过对与铁路客运制度创新相关的交易成本理论综合评述,探析中国铁路客运制度安排的叁个基本问题：制度研究与铁路客运发展的同期效应；中国铁路客运有效率的制度安排亟需新制度经济学前沿理论的渗透与支持；中国铁路客运制度安排作为一种次级制度安排对上一级制度安排具有重要的助推作用。本文通过对基于交易成本的公司理论和企业组织理论、产权理论等方面的文献综述,认为：①中国铁路客运的发展轨迹与制度安排的效率具有一致性,一旦重视了对制度安排的研究,选择了有效率的制度安排,铁路客运的发展就加快,反之就停滞,两者具有非常明显的同期效应。这也是世界铁路客运发展的共同趋势。②要期待中国铁路客运的制度安排更有效率,需要理论渗透和支持。只有更多的铁路经济工作者和各级专业人员掌握了新制度经济学的交易成本理论、产权理论、契约理论、国家理论,并能在实际工作中自觉运用,更有效率的制度安排才会被普遍接受。③铁路客运的制度安排,是由制度环境决定的,它是一种次级制度安排,但反过来,它对上一级的制度安排——包括整个铁路的制度安排及整个交通体系的制度安排甚或整个国家的制度安排,都有重要的助推力,推动其向更有效率(或者相反)的方向进步。3、运用交易成本理论,重新求证了铁路客运网运分离的有效性,明确了网运分离的限制条件。在若干给定的条件下,铁路客运实行网运分离将更有效率,可以显着地节约交易成本。从中国铁路的实际情况看,大多数的区域和线路,符合网运分离的基本条件,可以而且应该进行网运分离,这对于中国铁路客运进一步提高效率、降低成本、加快发展,具有十分重要的意义。4、构建了中国铁路客运产权制度安排的模型,提出了实施的步骤。产权制度安排的低效率,是中国铁路客运制度安排存在问题的根本成因。有效率的产权制度安排,能够减少交易成本,也对铁路客运各种制度均衡具有稳定作用。本文从分析共有制产权的固有缺陷出发,提出了铁路客运产权非国有化的模式：宜股则股(主体模式),宜私则私(开放模式),宜民则民(修正模式)。实施的步骤是：国铁在先,立法在先,配套在先。5、基于节约能交易成本的视角对中国铁路客运的治理机制进行了探讨。中国铁路客运在治理机制方面的制度安排,多年来一直处于僵滞的状态。本论文从制度的角度对此进行了分析,明确提出新的制度安排的内在逻辑是：铁路客运商业化,铁路客运与货运、路网分离(客运专线可除外),对铁路客运进行分割重组,实行区域性专业公司化。在实现这个目标模式之前,本文还提出了当前的过渡模式和必要的补充模式。6、从节约交易成本的角度提出了铁路客运区域性专业公司的有效规模和内部治理结构。对中国铁路客运进行分割重组,需要遵循一定的经济原则,即节约交易成本原则。一个合理规模的区域性专业化客运公司,可以实现交易成本较低。本文从节约交易成本的角度,对不同规模的铁路客运公司重组方案进行了比较分析和论证。与以往微观经济学关于企业内部组织结构的构造主要取决于人们对集权或分权的偏好不同,本文认为企业组织结构是否有效率,主要看它是否能够节约交易成本,而影响组织的交易成本的因素有：资产专用性、合同、信息处理、资金分配和投机行为。因此,事业部制的M型组织结构,是区域性专业化客运公司的较优选择。7、按照节约交易成本的要求探析了中国铁路客运的政府管制的效率问题和改进措施。政府管制不一定有效率,但政府管制也不一定比放任不管更坏。的确,政府管制的效用常常被夸大。我们需要的是选择一个适用的制度安排。本文认为,对各个不同行业的政府管制,要根据其所处的制度环境,通过方案对比分析,选择比较能够节约交易成本的制度安排。对于中国铁路客运而言,垄断竞争,适度管制,是可行的选择。8、通过案例分析,对铁路客运契约的不完全性及其相应的治理方式进行了探讨。合同理论是新制度经济学的精髓,一切经济问题均可作为合同问题来研究。本文在对铁路客运的组织规模进行研究时,将组织及与它有关的各种因素的关系抽象为合同关系来分析。为了更好地印证这一理论,本文对中国铁路旅客运输合同的不完全性及其治理方式进行了实证分析,结论是,当我们把铁路客运的各种经营管理问题、制度安排问题看成合同问题来研究时,通过比较哪一种合同关系更可能节约交易成本,便较容易得到合理的结果。这为人们研究铁路客运制度安排提供了一个重要思路和方法。
周利梅[7]2016年在《中国技术贸易竞争力研究》文中指出全球金融危机和欧债危机爆发以来,世界经济进入下行调整周期,发达国家和发展中国家都面临经济增长放缓、失业率上升、政府债务膨胀、资产价格高企、投资下滑和需求不足等问题,经济面临长期下滑风险。在国际贸易领域,经济下行对世界各国进出口贸易造成严重冲击,欧美主要发达国家贸易保护主义抬头,针对外贸出口依赖性的发展中国家展开了大规模的频繁的贸易摩擦、贸易制裁、贸易壁垒等现象,国际贸易格局再一次出现了新变化。为挽救经济发展,各国企图通过实施多种财政政策、货币政策、新贸易政策手段,以求调整经济增长中的结构性问题。但面对新国际贸易格局,如何巩固和开拓本国外贸出口在国际市场的优势地位,寻找新的经济增长动力引擎,成为各个国家着力解决经济问题的关键。这次,世界各国不约而同的选择了“科技创新”。以美国为首的发达国家纷纷把科技创新作为新一轮带动经济全面增长的引擎,一方面加大科技研发投入,大力培养高新技术产业,通过高技术产业带动经济复苏；另一方面发挥高技术产业的优势,通过技术贸易大力出口高技术产品和高技术服务,在国际市场上扩大贸易出口。科技创新、高技术产品研发生产、国际间技术产品贸易往来,对提升一国经济社会发展综合竞争力的作用已经彰显。中国自改革开放以来,积极主动参与国际分工,承接了大量来自于发达国家的产业转移,迅速实现了一部分产业升级换代,建立起来相当完备的产业体系,特别是自从加入WTO以后,外贸规模迅速增长,已经成为第一大贸易大国,对中国经济增长起到巨大的推动作用。在出口产品结构上,也迅速从初级产品为主向工业制成品转变,成为世界“制造大国”。但由于工业制成品的国际竞争力主要来自于我国较低的劳动成本和资源价格,在技术和资本方面仍然处于劣势,劳动密集型产业依然是中国对外贸易出口的主力,也更容易受到国际市场波动的影响。中国传统对外贸易过于依赖劳动、资源的价格比较优势,在新的国际经济形势下面临诸多问题,大量低端劳动密集型产业非常容易引发贫困化增长,产业结构难以优化升级,不利于技术进步和制度创新,仅仅依赖数量化规模扩张极易招致国家结构性经济风险。因此,以传统劳动力比较优势、资源要素禀赋优势为基础的出口导向战略已不适应新形势下中国对外贸易的发展需要,在巩固和提升传统竞争优势的基础上,大力发展技术及产品贸易,培育有特色、有活力、附加值高的外贸竞争新优势,成为当前亟需解决的重要任务。基于此,本文以技术贸易作为研究对象,从国际竞争力的角度出发,深入探寻国际技术贸易竞争力的理论基础,总结归纳当前国际技术贸易发展的现状、趋势、特点及其作用,探寻技术贸易和经济增长的关系,从而引出技术贸易竞争力的概念,并设计出国际技术贸易竞争力的评价指标体系和评价模型,以此对2005-2014年间的G20国家技术贸易竞争力进行比较评价,对评价结果进行归纳分析,找出各国的优劣势。总结美国、德国、日本和韩国等发达国家技术贸易竞争力的优势及其成功经验,深入分析我国高铁行业近年来技术提升的成功经验,以此为提升我国技术贸易竞争力寻求有效路径和解决方法,从思路、原则和对策方面做了较多深入的探索。
曾丹凤[8]2017年在《中国共产党领导下中国现代技术思维方式的演进研究》文中指出厘清技术思维方式演进的相关概念和关系,梳理马克思主义关于技术思维方式及其演进动力和阶级因素的相关论述,揭示技术思维方式的演进趋势和动力以及中西方资产阶级的不同境遇和作为对中西方技术思维方式演进的影响;毛泽东对中国社会各阶级力量的分析,更是揭示了中国现代技术思维方式持续演进的根本力量。中国共产党领导下中国现代技术思维方式的演进研究具有了理论基础。以自然科学在技术发明和工业生产中的自觉应用为界限,把技术思维方式划分为传统和现代两种类型;把握现代技术思维方式演进的一般趋势和态势,并以此为参照系,对比明清至民国现代技术思维方式在中西方演进的不同态势以及1949年以后它在中国的演进态势,中国现代技术思维方式演进的问题由此得以凸显,即中国现代技术思维方式在1949年以后呈现出了不同于明清至民国时期的演进态势。其根源在于有了中国共产党的领导这一根本保证,中国共产党通过建构马克思主义中国化的科技思想体系(思想领导)、领导制定科技发展规划(政治领导)、组织领导技术活动主体开展技术实践活动(组织领导),从而推动中国现代技术思维方式持续不断地向前演进。其中,1949—1976年,在以毛泽东同志为核心的中共中央领导集体的领导和推动下,现代技术思维方式的首个形态在中国形成后继续发展为第二个形态。尽管期间经历了曲折,而且第叁个形态在中国的兴起也受到了阻碍,但1977—1988年,在以邓小平同志为核心的中共中央领导集体的领导和推动下,第叁个形态开始在中国的兴起。1989—2012年,在江泽民和胡锦涛同志为核心的中共中央领导集体的领导和推动下,第叁个形态在中国形成后快速发展为第四个形态,而且还具有了伦理意蕴。十八大以来,在习近平同志为核心的中共中央领导集体的领导和推动下,第四个形态得到进一步发展和完善,并孕育着新的形态,伦理意蕴日益浓厚。在中国共产党领导中国技术活动主体推动中国现代技术思维方式持续演进的六十多年里,前叁十年,历史性突破与不足并存,后叁十多年,实现历史性转折后取得了重大跨越。同时,这一演进进程不仅推进了马克思主义两大理论的发展和融合以及中国技术发展态势的转变,助推中国跻身第四个科技和产业革命的潮头以及创新型强国前列,还有助于“两个一百年”和“中国梦”的实现。
刘蔚然[9]2017年在《中国铁路通信公司人才国际化策略研究》文中提出随着全球化进程的加快,中国企业也一直在积极探索“走出去”,努力提升国际竞争力。然而,相较于发达国家的跨国公司,中国企业的全球化之路仍然处于起步阶段,在研发能力、技术创新、人才培养等方面的核心竞争力上仍然存在差距。中国铁路通信公司尽管已经发展成为全球最大的轨道交通控制系统供应商,但国际经营指数仍然非常低。作为一家央企,中国铁路通信公司和众多中国企业一样,肩负着国家“走出去”战略的重要使命,积蓄了国家化经营的强大内在驱动力,制定了十叁五期间力求推动海外业务规模发展的战略。在这种背景下,中国铁路通信公司的国际化也面临着诸多挑战,其中,企业缺乏国际化人才,专业化的国际市场经营团队缺乏等问题突出。人才资源作为第一资源,研究和探索中国铁路通信公司人才国际化策略具有着重要意义和现实作用。本文以中国铁路通信公司为例,对国有企业人才国际化策略进行研究分析。通过采用对标分析的方法,将中国铁路通信公司与国际上国际化程度高的交通通信信号领域技术、产品和服务供应商西门子、阿尔斯通、庞巴迪公司,针对于企业国际化发展情况和人才情况进行对标分析,发现中国铁路通信公司人才国际化进程中存在的差距和问题,从人才国际化招聘策略、人才国际化配置策略、人才国际化培养策略、人才国际化评价策略等方面着手制定全面科学的中国铁路通信公司的人才国际化策略,为构建中国铁路通信公司未来五年国际化人才队伍提供参考依据,为中国铁路通信公司未来发展储备国际化人才。
张诚[10]2006年在《基于物流需求的中国铁路发展现代物流战略模式研究》文中指出随着供应链管理领域的扩大和经济全球化日益加快,现代物流已成为“第叁利润源”和企业的核心竞争力之一,成为国民经济高效运行的重要支撑系统。在现代物流系统中,运输被认为是非常重要的物流资源和极具活力的构成要素,运输系统对物流系统的形成和物流效率的提高产生极其重要的影响。运输过程的优化和成本的有效控制对物流系统的整体优化和物流成本的降低具有决定性的作用。铁路作为中国陆路现代综合交通运输体系的骨干,在现代物流系统中具有难以替代的重要地位和作用。拥有巨大运输资源和网络经营优势的铁路运输业向现代物流拓展,对于构建和强化中国现代物流体系、加快第叁方物流的跨越式发展、提高国民经济运行质量和国际竞争力具有十分重要的意义。从竞争及铁路运输的发展趋势看,中国铁路拓展现代物流也是其自身发展的需要。本文首先对铁路发展现代物流的理论基础,铁路运输在中国物流市场中的地位,铁路发展现代物流的重要性、基础条件及发展状况进行了详细的分析,建立了基于物流需求的铁路发展现代物流的分析框架。利用中国仓储协会对工商企业物流需求的五次调查数据,详细的分析了我国工商企业物流需求的特征、发展变化,及其对铁路拓展现代物流的影响。巨大的物流需求潜力为铁路发展现代物流提供了良好的外部条件；货运结构的变化促使铁路业向联运和集装箱运输及其它综合物流领域发展；物流需求的变化趋势要求铁路纵深发展现代物流、提供一体化的物流服务。然后根据中国铁路运输的特点,对铁路货运发展趋势进行了预测分析,建立了“灰色预测”数学模型并进行了验证,并利用该模型对铁路货运的需求特征进行了详细的分析并得出了以下结论：(1)货运量和货物周转量将逐年增长；(2)平均运距逐年延长；(3)货运强度下降速度缓慢；(4)煤炭等大宗货物仍是我国铁路货物运输的重要组成部分。根据铁路货运的特征及发展趋势,拓展了王际祥的铁路运输与经济增长模型,并利用该拓展模型对铁路发展现代物流的阶段性特征进行的分析,提出了铁路发展现代物流的战略路径,即加快铁路建设,提供优质运输服务；发展联运和集装箱运输,提供完整运输产品；开展综合物流服务。接着利用SWOT分析方法对铁路货运发展现代物流的优势、劣势、机会、威胁进行了详细分析；构建了SWOT分析的定量优化模型,利用该模型对铁路发展现代物流战略要素匹配程度进行了详细的分析,并根据各主要的匹配要素提出了相应的可选战略。其中主要发展战略有拓展物流市场、发展物流联盟,加快人才培养、提供物流增值服务、打造物流品牌。进一步根据物流市场需求特征,提出了铁路发展现代物流的主要模式：(1)渐进式发展模式,即铁路企业在原组织方式下,逐渐向现代物流领域拓展,沿着运输专业化——构建物流联盟——建立物流中心——拓展物流服务——建立物流企业集团的方向发展；(2)资源整合型发展模式,即整合铁路物流资源,组建物流产业集团,在不改变货运资源组织方式的情况,通过提供完整运输产品来提高企业竞争力,扩大货运市场；(3)资产重组型发展模式,即结合货运企业重组,组建区域型物流产业集团,从而更有效利用货运资源,更有利于货运结构的调整和提供及时性物流服务。最后对国外铁路业发展现代物流的典型举措进行了分析；借鉴发达国家铁路拓展现代物流的经验,结合对我国铁路发展现代物流路径及战略模式的分析,提出了目前我国铁路拓展现物流的主要对策。即制定铁路基础设施建设规划；推进铁路政企分开改革,改善铁路发展物流的制度环境；加快铁路标准化建设；建立信息控制网络平台,重视物流人才培养及使用；推动现有铁路货运体系的改革和发展；建立便捷货运体系；发展综合运输服务。
参考文献：
[1]. 关于中国铁路人力资源能力建设的分析与思考[D]. 曹磊. 武汉大学. 2004
[2]. 基于“资源流—价值流”的我国铁路会计信息质量优化研究[D]. 门瑢. 北京交通大学. 2017
[3]. 中国铁路重组利益相关者利益需求及协调研究[D]. 孙敏. 北京交通大学. 2009
[4]. 基于契约视角的铁路引入社会资本套牢问题研究[D]. 陈翀. 北京交通大学. 2017
[5]. 资源视角的铁路产业竞争壁垒研究[D]. 潘振锋. 北京交通大学. 2010
[6]. 交易成本视角的铁路客运制度研究[D]. 孙长松. 北京交通大学. 2011
[7]. 中国技术贸易竞争力研究[D]. 周利梅. 福建师范大学. 2016
[8]. 中国共产党领导下中国现代技术思维方式的演进研究[D]. 曾丹凤. 华南理工大学. 2017
[9]. 中国铁路通信公司人才国际化策略研究[D]. 刘蔚然. 北京交通大学. 2017
[10]. 基于物流需求的中国铁路发展现代物流战略模式研究[D]. 张诚. 中南林业科技大学. 2006
标签：铁路运输论文; 交通运输经济论文; 中国铁路论文; 利益相关者理论论文; 市场壁垒论文; 中国模式论文; 制度理论论文; 中国资源论文; 领导理论论文; 铁路运输论文; 会计论文; 经济论文; 时政论文; 交通运输业论文;