孙健[1]2003年在《8×8军车冷却系统的优化匹配研究》文中研究说明本文介绍了8×8军车冷却系统的优化过程,针对第一轮试验过程中柴油机暴露出的热区适应性差的弱点,通过系统的分析,采用理论设计、参考国外同类产品和专项试验相互结合的办法,确定了降低冷却系统内部阻力、优化水泵流量—压力性能、加大散热器冷却面积、改善风量风压等解决方案。同时设计开发了暖风机并联辅助冷却和喷水汽化强制冷却两种全新的应急冷却系统。经过中国人民解放军总装备部主持的第二轮8×8军车热区适应性试验证明:冷却系统的优化是成功的。整车在所有档位均能实现冷却系统的热平衡,且预留了一定的储备系数。冷却系统的冷却能力完全可以满足军用车辆恶劣的使用工况。
朱彩帆[2]2017年在《发动机冷却系统匹配设计与性能优化》文中研究指明冷却系统作为发动机重要的子系统,对于发动机性能的提升有着极其关键的作用。近年来,随着车用发动机不断向大功率方向发展以及涡轮增压等新技术的应用,冷却系统的热负荷越来越高,这就对其设计开发提出了更为严格的要求。针对传统冷却系统设计开发成本高、周期长的问题,本文以某商用车发动机冷却系统为研究对象,利用数值仿真方法对发动机冷却系统匹配设计与性能优化展开研究。针对本文研究车型发动机相关参数,依据冷却系统匹配设计原则,对散热器、冷却风扇和水泵进行选型,初步得到四种匹配方案;运用发动机冷却系统校核计算评估方法,对最大转矩工况下各匹配方案的散热器散热量及液气温差进行校核,最终得到冷却性能最佳的匹配方案。为进一步验证该冷却系统匹配方案的冷却性能,利用一维热管理仿真软件KULI与叁维仿真软件ANSYS CFX,建立了发动机冷却系统一维、一维/叁维联合仿真模型,对叁种工况(爬坡、高速和怠速)下冷却系统的热平衡状态进行数值模拟,结果表明该冷却系统匹配方案的发动机出水温度小于许可温度,满足设计需求;将仿真结果与机舱热管理试验进行对比分析,结果发现联合仿真比一维仿真更具可靠性。针对爬坡工况时发动机出水温度略高的问题,对冷却模块各部件间相对位置进行优化。在拉丁超立方设计基础上,构建高精度的近似模型,用来描述发动机出水温度与各部件位置参数之间的函数关系,并借助交叉验证法检验该近似模型精度。以发动机出水温度最小为优化目标,采用连续二次规划算法求解近似模型并不断迭代寻优,得到最佳相对位置。结果表明优化后的发动机出水温度降低了约4℃,有效改善了冷却系统性能。本文对发动机冷却系统进行匹配设计与性能优化的研究方法,可为同类车型发动机冷却系统设计开发提供指导。
崔红伟[3]2014年在《液黏调速离合器摩擦副转矩特性研究》文中研究说明本文以液黏调速离合器双圆弧油槽摩擦副为研究对象，对调速过程中摩擦副的摩擦特性和转矩特性进行理论预测和试验研究，以期达到改善调速特性、拓宽调速范围、提高转速稳定性以及改进摩擦副结构设计的目的。研究针对调速过程中随着油膜厚度变化摩擦副的转矩传递特性，其中包括流体纯油膜剪切转矩、摩擦副混合摩擦特性及摩擦转矩、油槽参数对油膜剪切转矩的影响及优化设计、转矩稳定性以及各个影响因素对转矩性能的影响。在摩擦副纯油膜剪切阶段，建立了摩擦副流体流场特性数学模型，应用分步解析法得到了流场特性的解析解，基于雷诺边界条件建立了摩擦副油膜等效半径模型和流体剪切转矩模型，建立了考虑摩擦副间流体温度变化及黏温特性的流体当量温度模型，采用迭代算法对当量温度和输出转速进行求解，得到了不同工况参数条件下调速过程中摩擦副纯油膜剪切阶段的流体流场特性和剪切转矩特性。在摩擦副混合摩擦阶段，建立了考虑粗糙峰效应对油膜润滑特性影响的油膜平均流量模型及表征摩擦副粗糙峰接触性质的粗糙表面分形接触模型，考虑了接触摩擦系数随着摩擦副比压的变化，在此基础上将二者迭加得到了摩擦副混合摩擦模型，求解了混合摩擦阶段的摩擦特性和转矩特性，分析了摩擦副参数对混合摩擦特性的影响。针对油槽结构参数对油膜剪切转矩的影响，对摩擦副间流体的流场特性和油膜剪切转矩进行了数值模拟研究，修正了油膜剪切转矩理论数学模型，构建了摩擦副油槽参数叁维集成优化设计平台，分析了油槽宽度、油槽深度和油槽数目对油膜剪切转矩的影响，以提高油膜剪切转矩为优化目标对油槽结构参数进行了优化设计，结果表明，深度较浅，宽度较窄以及数目较多的油槽结构摩擦副可以增大油膜剪切转矩，改善液黏调速离合器的调速性能。针对液黏调速离合器调速过程中出现的转矩不稳定现象，通过油膜厚度稳定性表征了纯油膜剪切阶段的转矩稳定性，基于系统扭转振动模型，讨论了混合摩擦阶段接触摩擦系数的变化对转矩稳定性的影响，应用相平面分析法分别研究了摩擦副纯油膜阶段和混合摩擦阶段的转矩稳定性，分析了各个因素对摩擦副转矩稳定性的影响。搭建了液黏调速离合器转矩特性试验台架，测量了调速过程中摩擦副间油膜厚度的变化值，得到了铜基粉末冶金材料摩擦副调速过程中的转矩传递特性，验证了摩擦副纯油膜剪切阶段和混合摩擦阶段转矩理论预测模型的合理性，试验研究了铜基粉末冶金材料摩擦副和碳纤维纸基材料摩擦副的调速特性，结果表明，碳纤维纸基材料摩擦副有较宽的调速范围和较好的调速性能。
杨兆铭[4]2015年在《轮式车辆混合动力传动系统设计分析及应用》文中研究说明为适应轮式车辆需求和传动技术的发展,满足从简单的机械传动到高度集成、多系统协调工作的混合动力传动,本文设计了综合机械、电力和计算机控制的混合动力传动系统,对轮式车辆混合动力的发展情况进行了简要描述。在现有机械变速箱的基础上,增加了电机驱动传动,确立了总体布置和具体的部件结构设计和选型,并结合整车进行了简单的动力匹配计算,以飞思卡尔公司MC9S12XEQ512芯片为核心设计构建了硬件平台,对混合动力传动系统的控制策略进行了详细的介绍。考虑到轮式车辆传动对抗电磁干扰的国军标要求,对系统的抗电磁干扰进行了简单的介绍,为适应轮式车辆动力舱较为封闭的特殊环境,设计了混合动力的散热系统。通过分析计算,该混合动力系统克服了传统混合动力变速箱动力中断、换挡惯量大等固有缺陷,同时合理利用了现有轮式车辆空间,能够满足轮式车辆的需求。
沈红萍[5]2013年在《孤岛式LNG冷热电叁联供系统开发设计与分析》文中认为随着我国海洋经济的迅猛发展,岛屿的开发作为发展海洋事业的重要内容越来越受到关注,而岛屿能源供应是其成功开发和运营的关键。小型煤电站对岛屿生态环境影响太大,不宜采纳；太阳能电站因其能量密度低、占地较大、电品质控制难度大,发展空间有限；风电、潮汐能发电等也因为占地和电品质等问题受到限制。因此孤岛式LNG冷热电叁联供系统将是较为理想的选择。本文在总结国内外天然气CCHP (Combined Cooling Heating and Power, CCHP)系统和LNG冷能利用系统的研究现状的基础上,提出了一种新的集成了LNG冷能发电新工艺的CCHP系统,进行了制冷、蓄冷方案的比选,提供了孤岛系统采暖方案、生活热水的生产方案,并进行了LNG冷能发电模块和叁联供模块的系统优化集成设计。在此基础上,本文拟定了孤岛部分关键基础数据,设计了一套针对该孤岛系统的完整LNG-CCHP系统,确定了该系统的规模及主要机组的工作参数,并对该系统进行了系统能耗、操作弹性、经济效益、社会效益、环境效益及其安全性等方面的分析。系统设计结果如下：燃气轮机装机容量2×60MW,蒸汽负荷50t/h,区域供冷负荷2.06万冷吨,集中年供暖量100万GJ,集中供热水规模4万人。气化量为15.6t/h的LNG冷热电联供系统总投资约8.12亿,叁联供系统年总利润1.05亿元,投资回收期7.6年,系统能源利用率达到了71.6%,在保证孤岛正常、稳定能源供给的前提下具有较好的经济效益和较大的操作弹性,对孤岛供能系统的建设具有一定指导意义。
代文庆[6]2016年在《FSAE赛车内燃机进气系统优化设计》文中研究表明合理的内燃机进气系统设计能够减少进气能量损失,保证内燃机充气效率,提高内燃机升功率。而确定进气系统各元件结构参数,是进气系统设计的主要内容。FSAE赛车进气系统一般由空气滤清器、节气门、限流阀、扩散器、稳压腔及进气歧管组成。本文基于一维和叁维数值模拟软件GT-Power及FLUNET,对2015届CQUFSAE(重庆大学FSAE)赛车内燃机进气系统进行优化设计,在充分考虑流体流动特性的前提下,尽可能提高进气系统的充气效率,减少流动损失,以实现内燃机动力性能最优。本文主要研究了以下几个方面:(1)首先,本文介绍了变长度进气歧管技术及内燃机进气系统数值仿真的发展现状。明确了进行进气系统数值仿真以实现优化设计的目标。(2)其次,本文引入了进气系统性能评价指标“容积效率”和“充气效率”。分析了进气系统中的动态效应:合理设计二级可变进气歧管长度,可以有效利用动态效应,提高内燃机充气效率。探讨了进气系统中的沿程能量损失及局部能量损失,在进气系统设计时应尽量减少这些损失。详细分析了2015届FSC大赛的规则,初步完成内燃机选型、进气形式确定、节气门选型、限流阀选型以及扩散器的布置,并确定赛车进气系统的安装位置。(3)再次,本文详细阐述了使用GT-Power软件进行内燃机、进排气系统模型建立及参数设置的过程,并运用内燃机台架试验的数据验证了模型的正确性。探讨了扩散器布置形式对内燃机功率、转矩、充气效率的影响,验证了扩散器垂直布置的可靠性,并确定扩散器最优张角为8°。研究了进气歧管长度变化对内燃机性能的影响,确定二级可变进气歧管长度分别为180mm及74mm,切换点为10000rpm,低转速时使用长进气歧管,高转速时使用短进气歧管。分析了稳压腔容积变化对内燃机功率、转矩、充气效率的影响,选定稳压腔容积为3L。确定限流阀头部至颈部的长度为15mm时,有内燃机动力最优。(4)最后,本文介绍了CFD理论基础及湍流模型的基本知识,选用了标准k-ε模型进行进气系统流体三维仿真。使用CATIA建立了进气系统的流体叁维模型,完成网格划分,使用一维仿真计算结果设置叁维流体边界条件,完成求解器设置。以扩散器倒角及进气歧管角度为变量,探讨它们对进气系统内流体流动的影响。应用FLUENT软件对36个进气系统流体模型进行了仿真分析,比较各模型进气歧管质量流率,选取供气均匀性最好的模型:扩散器倒角为80mm,进气歧管角度为100°,并最终完成进气系统设计。
李雪松[7]2010年在《基于非稳态流场分析的车用液力缓速器参数优化方法研究》文中研究说明本文结合吉林省科技厅项目“车用智能液力缓速器关键技术研究”及企业项目“车用电控液力缓速器开发”,进行基于非稳态内流场特性分析的车用液力缓速器结构参数优化方法研究,其主要研究内容如下:(1)在深入分析国内外液力缓速器技术现状及发展趋势基础上,通过建立液力缓速器叁维几何模型,选取全流道作为计算区域,应用滑动网格法处理液力缓速器定-转子交界面之间的参数传递,进行了车用液力缓速器全充液以及气-液两相非稳态流场的数值计算,研究了全充液和不同充液率下的流场分布特性,并对其成因作了较深入的分析。(2)在对液力缓速器的非稳态流场进行数值计算基础上,对缓速器参考样机进行基本性能台架试验,试验结果与数值计算结果对比分析表明,两者误差在允许范围内,从而为进行基于非稳态流场分析的液力缓速器结构参数优化奠定了基础。(3)对液力缓速器原样机的各主要结构参数(循环圆形状、叶片数目、叶片前倾角及叶片楔角)分别进行了缓速器流场特性和制动转矩及转矩系数影响的计算分析和液力损失分析,研究了各单参数对缓速器制动性能的影响。在此研究基础上,分析了上述各主要结构参数之间的相关性,对多参数共同作用的非稳态流场进行了数值计算与分析,使液力缓速器结构参数得到了进一步优化,在此基础上,将流场分析和有限元分析相结合,对高转速、全充液工况的工作叶片进行强度校核,进而确定了满足要求的优化方案。对基于原样机结构参数进行数值计算的性能与基于优化方案结构参数进行数值计算的性能对比表明,优化后的方案不但增大了缓速制动扭矩,同时也保证了缓速器的工作可靠性。在此基础上,进行了基于流场数值解的液力缓速器充放油时间计算方法研究,并对基于优化方案缓速器的充、放油时间进行了建模与计算。(4)为分析基于优化方案的液力缓速器对整车缓速制动性能的影响,以重型车为研究对象,建立了液力缓速器作用下的整车缓速制动性能仿真模型,在通过整车试验验证了仿真模型的有效性基础上,对长时间下坡缓速制动和紧急情况下快速制动两种工况进行了仿真分析,结果表明,基于优化方案结构参数的缓速器整车缓速制动性能比基于原样机参数的缓速制动性能有进一步提高。本文有关基于非稳态流场分析的车用液力缓速器参数优化方法、研究内容和研究结果,对车用液力缓速器的优化设计和性能预测有一定的理论与技术参考价值。
王振[8]2013年在《大功率齿轮调速装置关键设计技术研究》文中提出大型齿轮调速传动装置是集机、电、液于一体的新型传动装置,其设计制造技术是一项复杂的综合技术,加上国外对我国的技术封锁限制,国内也缺乏系统的研究、设计、生产和实验,目前仅有少数企业在中小型产品方面进行仿制,大型高参数装置还依赖进口,特别是传递功率6000kW以上、转速5000-6650r/min,配套60万千瓦、100万千瓦超临界、超超临界火电锅炉给水泵机组的大功率齿轮传动调速装置目前完全从国外进口。本文以大功率齿轮调速传动装置为研究对象,运用现代设计计算方法对其内部高功率密度齿轮副轴系系统、叶轮工作腔液力传动系统、勺管位移—工作腔进油—勺管体排油控制系统等方面进行了较全面的研究,基本掌握了大功率、高速度齿轮传动、液力传动及控制系统组成的大型齿轮调速装置的关键设计制造技术,开发出了超临界、超超临界燃煤发电机组中高速重载大型机电液调速传动装置。论文研究内容涉及大型齿轮调速装置调试运行基本特性及工作匹配关系、轴系模态计算及滑动轴承承载能力分析、叶轮工作腔内流场数值模拟计算及工作油路系统控制等。主要研究内容及结论有：(1)基于大型齿轮调速系统的传动结构形式,建立了轴系动力学模型,分别对主动齿轮轴、泵轮轴、涡轮轴以及主动齿轮轴与泵轮轴耦合状态进行了模态计算,从计算结果可以得出,主动齿轮与齿轮-泵轮轴组成的系统在工作时是安全的。基于不完全液体润滑轴承承载能力计算和液体润滑静压轴承承载能力计算两种方法分别对装置关键位置径向滑动轴承和止推滑动轴承等十个滑动轴承进行承载能力计算,提出了提高滑动轴承承载能力的途径。(2)基于调速装置叶轮工作腔内流场液力传动特性,确定了内流场叁维数值模拟计算方法,选取相邻叁个叶片间的流体块作为研究对象,采用流体分析软件FLUENT进行计算,得到额定功率7334kW、输入转速1490r/min齿轮调速装置的制动、牵引和额定叁个代表性工况充液率分别为40%、80%及100%时流场压力、速度分布及液相分布情况。并计算出力矩系数预测装置输出外特性曲线,经对比符合理想特性曲线。(3)在工作叶轮叁维实体模型基础上,对叶轮在循环流动的工作液体中受力情况进行了分析求解。分别针对泵轮和泵轮涡轮套连接体,应用不同有限元分析软件对叶轮进行有限元分析,得到了液体作用在叶轮壁壳内壁上的应力与位移分布情况,找出了叶轮应力最大部位,泵轮最大应力发生在叶片根部与内腔连接处。泵轮涡轮套连接体计算表明,涡轮套应力主要是内壁压力的影响,整个叶轮中最容易发生破坏的薄弱处位于涡套的中心圆处。(4)基于大型复合式齿轮调速装置油路控制系统原理,推导了调速装置工作油量计算公式,进而得到了工作油量的计算方法。以额定功率7334kW大型齿轮调速装置为例,计算了不同速比下需要的工作油油量,得出当速比为0.667时,齿轮调速装置的最大功率损失约为工作机械功率的16%。绘制了工作油量与速比的关系曲线,当输出转速在20%—97%调节时,最大所需工作油量约为最小油量的5.25倍。分析了进油控制阀体通油面积、勺管移动位置及充液率的关系,实现了对勺管和油路系统的精确控制。
李涛[9]2011年在《车辆液力辅助起步与制动系统偶合器内流场特性研究》文中认为目前,随着生产和运输业的发展,商用车经常处在大负载、高速度的运输状态,这使得汽车安全行驶的问题变得异常严峻,同时也对车辆的性能提出了严格甚至苛刻的要求。传统的重型汽车有两个严重的缺点：第一,动力的传递路线一般为发动机——干式离合器——变速器,这种传动方式有其固有的缺点,即起步不平稳、载荷冲击大,极大地降低了驾驶舱的舒适性；第二,在山区和丘陵地带,汽车在行驶过程中不可避免地会遇到长时间下坡的情况,驾驶员连续使用制动,会增加制动蹄片和制动鼓之间的滑磨时间,引起制动鼓温度升高,产生热衰退现象,最终导致制动失效,造成严重的交通事故。车辆液力辅助起步与制动系统,可以很好改善以上描述的商用车的两个缺点。车辆液力辅助起步与制动系统包括四个子系统：干式离合器总成、液力偶合器总成、湿式离合器总成及带式制动器。由于液力偶合器总成是用液力作为传动介质,泵轮与涡轮之间允许存在很大的转速差,因此装载液力偶合器可以保证汽车平稳地起步,同时能够衰减传动系统中的扭转振动,并防止传动系统过载,从而延长传动系统和发动机各部件的寿命。另外,车辆液力辅助起步与制动系统可以作为商用汽车的辅助制动装置。当汽车遇到下长坡等需要长时间制动的情况时,系统的控制单元可以锁止液力偶合器的涡轮,使其静止不动,这时液压油冲击静止不动的涡轮会对液力偶合器泵轮产生阻力矩,使泵轮转速降低,而泵轮通过处于结合状态的干式离合器与变速器牵连在一起,实现制动的功能。为增加起步转矩、保证可靠起步,偶合器总成全充液用于辅助起步工况,部分充液用于不同档位的辅助制动工况。本文利用叁维制图软件CATIA建立液力偶合器总成的叁维模型,根据模型结构特点选取全流道计算区域,对偶合器泵轮与涡轮间交界面的参数传递运用滑动网格法,采用不同计算模型对偶合器各工况进行数值计算模拟。对起步和制动工况的内流场分别进行分析,揭示泵轮和涡轮内流场的分布特征。通过对弦面、节面和翼面等典型截面的研究发现,泵轮流道中的液流相对速度沿入口到出口方向逐渐增加,速度最大值出现在靠近外环处,在涡轮流道中液流速度恰好与泵轮相反,相对速度值由入口到出口逐渐降低；静压力分布呈现沿循环圆径向由内到外递增的变化趋势。利用流场特性分析的结果,可为偶合器总成结构参数的优化提供较为可靠的依据：首先,由于液流的直接冲击,泵轮与涡轮静压压力的最大值出现在流道外环和叶片根部,因此可在结构设计中增加过渡圆角以缓和冲击；其次,由于泵、涡轮之间较大转速差导致泵轮内高速液流冲击涡轮入口处叶片,在较大静压力作用下可能引起叶片前缘不可恢复的形变,通过设计较为合理的叶片前缘楔角会有所改善；再次,低速比时涡轮出口处相对速度较大,是由于叶轮转速差、叶片数目和倾角造成泵、涡轮过流面积差异的增大引起的,因此合理选择叶片数目和倾角有利于改善偶合器总成内流场传递转矩的大循环流动。利用偶合器总成内流场数值模拟结果,本文绘制了起步工况下偶合器总成的原始特性曲线,并对制动工况下偶合器总成制动转矩进行了预测。液力偶合器总成原始特性基本符合传统液力偶合器的转矩系数与转速比的变化规律,证明本文研究液力辅助起步与制动系统的偶合器总成能够可靠完成起步过程中转矩传递的工作。制动力矩预测结果显示,偶合器总成制动力矩受到充液率和转速的影响,随着充液率和转速的增加制动力矩也迅速增加,呈二次曲线变化规律,有利于实现偶合器总成在辅助制动过程中恒转矩制动。论文的研究,对车辆液力辅助起步与制动系统偶合器内流场特性的进一步深入研究及车辆液力辅助起步与制动系统的开发具有一定的理论与实际意义。
蔡晓光[10]2009年在《柴油机智能故障诊断系统研究》文中提出柴油机是一种复杂的往复式动力机械,由于结构复杂,运动部件多,使柴油机的故障诊断十分困难,对柴油机故障诊断技术的研究一直是人们潜心研究的一个难题。柴油机故障诊断技术是利用柴油机的状态信息和历史状况,通过分析和处理来定量识别实时技术状态,并预测异常故障的未来技术状态的一门建立在多学科基础上的综合技术。采用何种理论方法能够更有效更快捷地提取柴油机的故障特征信息,以及如何构造故障判别关系是柴油机智能故障振动诊断技术研究的核心工作。目前对发动机工作状态的监测的手段包括性能参数监测、振动噪声监测以及油液分析技术等。然而单个的监测手段缺乏对多源多维信息的协同处理和综合利用,因而在准确性、可靠性和实用性等方面存在着不同程度的缺陷。本文提出采用信息融合技术,将发动机的性能参数、振动噪声参数以及油液分析参数等多维信息进行融合,并进行相应的处理,以便更准确、可靠地掌握军车发动机技术状态。本文首先叙述了论文的研究目的和意义,综述了柴油机智能故障诊断技术的研究现状、存在问题和发展趋势,分析了柴油机智能故障诊断技术的主要研究内容;然后以康明斯柴油机状态监测整体台架实验系统为基础,对康明斯柴油发动机进行了故障诊断实验测试系统的理论设计研究,具体设计并实施了康明斯柴油发动机的测试实验,采集了大量的测试数据;其次在实验数据分析的基础上,选择了铁谱、振动和性能参数中灵敏度高,与发动机的状态有较好对应关系的特征参数作为评判模型的各因素。确定了每个因素在综合评判中的权重,用数理统计和模糊数学理论建立了各因素对发动机不同状态的隶属函数。最终为发动机状态评判建立了基于铁谱、振动和性能参数的模糊推理综合决策的模型。用具体的数据检验了该模型的实用性及准确性。同时将神经网络理论与模糊理论相结合,应用BP神经网络改进算法以及Elman过程神经网络学习算法,进行了基于神经网络的发动机状态分类器的设计。最后,将模糊聚类分析技术与人工神经网络相结合,研究了柴油机故障模糊聚类分析诊断过程,设计了基于粗糙集理论的柴油机故障神经网络诊断系统的开发。
参考文献：
[1]. 8×8军车冷却系统的优化匹配研究[D]. 孙健. 天津大学. 2003
[2]. 发动机冷却系统匹配设计与性能优化[D]. 朱彩帆. 江苏大学. 2017
[3]. 液黏调速离合器摩擦副转矩特性研究[D]. 崔红伟. 北京理工大学. 2014
[4]. 轮式车辆混合动力传动系统设计分析及应用[D]. 杨兆铭. 重庆大学. 2015
[5]. 孤岛式LNG冷热电叁联供系统开发设计与分析[D]. 沈红萍. 华南理工大学. 2013
[6]. FSAE赛车内燃机进气系统优化设计[D]. 代文庆. 重庆大学. 2016
[7]. 基于非稳态流场分析的车用液力缓速器参数优化方法研究[D]. 李雪松. 吉林大学. 2010
[8]. 大功率齿轮调速装置关键设计技术研究[D]. 王振. 机械科学研究总院. 2013
[9]. 车辆液力辅助起步与制动系统偶合器内流场特性研究[D]. 李涛. 吉林大学. 2011
[10]. 柴油机智能故障诊断系统研究[D]. 蔡晓光. 中国矿业大学. 2009
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