中国汽车工业市场竞争态势分析与组织调整战略，本文主要内容关键词为：中国汽车工业论文,战略论文,组织论文,竞争态势论文,市场论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
内容提要 本文认为，中国汽车工业的现状不是缺少竞争，而是存在着某种“过度竞争”的状况。汽车工业市场集中度不高，产品差别不大，进入壁垒较低，造成产业内资源不能有效配置，规模经济水平不高，影响了产业的整体经济效益。因此，目前中国汽车工业产业组织调整的战略重点应该是阻止无效的“过度竞争”，通过利用规模经济政策途径，扶持重点企业集团，提高市场集中度；促进技术进步，拉大产品差别；强化政策措施，提高进入壁垒；形成有效的有序竞争环境，优化产业内资源配置，推动我国汽车工业的振兴与发展。
市场结构是决定市场行为和市场绩效的基础。中国汽车工业的市场结构如何，对中国汽车工业市场现状如何评价，关系到如何执行汽车工业产业政策，涉及到如何确定组织调整的战略重点及其对策与措施，这是个基础性的问题，也是个涉及全局的问题。《经济日报》记者程远94年1月24日发表了《中国汽车工业缺什么？》的署名文章，提出中国汽车工业首先缺少的是竞争，这一结论代表了相当一部分人的观点，有较大的影响。我认为程远同志的观点值得商榷，因为中国汽车工业现状已发生了较大的变化，如果以此观点为基础制订与调整中国汽车工业的产业组织政策，将会带来较大的偏差。中国汽车工业目前的实际情况不是缺少竞争而是存在着“过度竞争”的状况。本文将对此进行介绍与分析，并对以此为基础而进行的汽车工业组织调整战略提出一些粗浅的意见与建议。
一、中国汽车工业的现状不是缺少竞争，
而是存在着“过度竞争”的状况。
程远记者提出：中国汽车工业首先缺少的是竞争”，为了说明这一点，他列举了下列现象：
1.中国汽车工业确实缺少一条提倡竞争，保护竞争的方针，中国汽车工业现行方针的内涵，更多的是限制而不是鼓励发展和竞争。
2.在汽车市场问题上，中国既存在着一个极度饥渴的市场，更有一层高度的违背市场原则的行政保护。厂家无生存之虑，无论生产什么样的汽车，不管多高的成本，总不愁销路，总是有钱可赚，这种搞法，怎么能谈得上有真正的竞争？
3.汽车工业的“高起点、大批量、专业化”，是需要极其巨大的投资……大的投资投不起，小的投资不许搞，而现行体制下分散的小钱又不能集中起来，汽车工业只好不发展了。
4.长期以来，我们对汽车行业开展竞争可能产生的负面效应看得太多、太重，造成一种心理，竞争就是弱肉强食，就是残酷无情，就是破产失业，社会资源浪费，为避免这种恶果，就有必要指定几家亲生子，按计划生产，再按计划分配。
5.中国汽车不仅自己不竞争，还不许外国人来竞争。高高的关税加进口指标，筑成双层围墙，挡住进口，使自己质次价高的汽车照样好过。
应该承认，程记者的观点和所列举的现象在中国曾经存在过，但中国汽车工业的现状已并非如此。从1985年起，中国生产汽车整车的企业数已突破100家，1992年汽车产量已突破100万辆，进入世界汽车产量前10名的国家之列。目前中国汽车工业内部不是缺少竞争，而是存在着不适当的过度竞争，造成资源浪费，损害社会生产的整体效益。
《中国产业发展研究》中列出了判断“过度竞争”的七条标准，中国汽车工业目前恰恰处于比较典型的“过度竞争”状态之中，现简要介绍如下：
1.在销售方面进行激烈的降价竞争，产业内许多产品的销售价格被压低到产业的平均生产成本以下。近几年中国汽车价格战已达白热化程度，连一直走俏的上海桑塔纳轿车也一而再，再而三的大幅度降价，市场零售价从二十万左右降到现在的十三万多，降幅高达30%以上，迫使一汽捷达、二汽富康也跟着大幅度降低价格以争夺市场，特别是二汽富康由于国产化率低，销售价格已低于生产成本，处于举步艰难的地步。根据调查，在物价总水平上升15%以上的背景下，1995年重型货车市场价格平均水平比1994年同期下降1000元／辆，中型车下降2000—3000元，轻型车下降1500—3000元，微型车下降2000元，旅行车下降1000元，微型客车下降3000—4000元，中型轿车下降2500—4000元。许多汽车市场价已低于成本，到1995年9月汽车行业亏损面已达42%，亏损额上升41%。
2.在生产方面，各企业打入对方领域，竞相生产竞争对手生产的产品。例如一汽、二汽是中国最具实力的汽车生产企业，原以生产中型载货车为主，现均将产品向上延伸生产重型载货车，向下延伸生产轻型载货车和轻型客车，并投入主要力量生产中高档轿车，形成全方位竞争的态势。由于他们的加盟，轿车市场、轻型车市场乃至重型车市场原有企业已无优势可言，竞争日趋激烈。一汽奥迪、“红旗”车的走红，引得二汽生产雪铁龙Xm3.0、SANTIA2.0、两种中高档轿车，北京吉普公司生产克莱斯勒2.2升Spirit轿车，上海加快了桑塔纳2000型的上场速度与数量，均在抢占中高档轿车市场。
3.在投资方面，企业竞相建设新工厂，投资竞争的结果，在不久的将来发生极度的设备能力过剩，许多企业开工率低下（如低于50%）。近几年，国内主要汽车骨干企业均投入巨资相继建立了新的生产基地，如一汽——大众项目，总投资额达89亿人民币，占地面积116万平方米的现代化轿车基地已建成，96年达到15万辆生产能力；天津夏利15万辆扩建工程1995年已完成；二汽神农公司总投资103.5亿人民币，1996年将在武汉襄樊两个基地建成15万辆轿车工程；广州标致已形成5万辆生产能力，1998年也形成15万辆轿车生产能力；奥拓也要建设15万辆的生产规模。而上海桑塔纳1996年已形成30万辆的年生产能力，产销量均将突破22万辆。预计1996年全国轿车生产能力将超过60万辆，而当年轿车市场需求预计比上年增长25%左右，约在40—42万辆水平上，标致、富康、捷达、奥拓、云雀等许多厂家生产能力放空，开工率均低于50%。
4.劳动和资本等本来具有潜在流动能力的生产要素，由于存在退出障碍，难以向其他产业转移，脱离原行业的过程非常缓慢。汽车工业是典型的资金密集型、劳动密集型、技术密集型的产业，年产15万辆的轿车项目固定资产投资约需100亿人民币，建成后要正常生产流动资金至少还需要50亿元以上，如此巨大的资本金占用筑起了很高的退出障碍，几乎没有可能向其他产业转移。劳动力要素就更是这样，汽车行业就业人数，除了汽车产品生产企业人员以外，还包括科研、管理、销售、使用、维修等人员。此外，还有汽车产品生产用原材料、燃料及能源等相关行业就业人员。根据有关资料推算，1993年末，汽车行业及相关行业就业职工总数约1971万人，占全国就业职员人数的12.3%（全国就业职工人数1993年底按16000万人计算）。在全国就业职工人数中，每8个就有1人从事与汽车产品相关的工作。中国是个人口大国，劳动力富余，汽车工人向其他产业转移除受自身的冲击外，还将带动相关行业人员的转移，这种劳动就业的压力是各地政府和其他行业不愿承受也无法承受的。
5.在新技术、新产品开发方向，更新换代方面的竞争和技术引进上的竞争都很激烈，导致自主开发技术的积极性低落，技术引进竞争还会引起技术引进费用上涨和不必要的经费外流。我国汽车工业无论在制造技术还是在产品上与世界汽车工业的水平均有着较大的差距，加上国内行业与企业研究开发能力均不强，为了使自己的产品更具有竞争性，各大厂家均花重金从国外引进先进的产品与技术，如上海、一汽引进德国大众的技术，二汽引进法国雪铁龙的技术，北汽引进美国克莱斯勒的技术，南京依维柯汽车有限公司引进意大利菲亚特集团依维柯公司技术，天汽引进日本的技术，重型引进了斯太尔的技术等等，竞争态势的加剧又迫例企业加大引进技术的力度，造成企业这方面费用的不断上涨。
6.销售方面，企业在广告宣传上加大力度，造成销售费用的急剧增加。为了扩大知名度，在激烈竞争中争夺用户，占领市场，许多企业均不惜花费重金做广告。中央电视台是传播面最广的新闻媒介，做广告费用也最高，黄金时段机械类的广告大约每秒钟10000元。上海桑塔纳、一汽捷达、南京依维柯、江西五十铃、沈阳金杯等均想方设法挤进去做广告。报纸广告更是一家比一家做得频次高，版面大，广告战的硝烟已经很浓。
7.种种非法竞争，如盗用商标行为等。近年来我国汽车市场出现“灰车市场”现象，非法拼装和套国产牌子的进口车盛行。市场上有套各种牌子的本田、奥迪V6、子弹头、三菱太空车、考斯特等等，仅套牌奥迪据说就有数千辆之多，而且价格低廉，只要30—40万元／辆，而正宗一汽奥迪需要60万元左右。1995年2月仅九江与增城拼装的奥迪100V6分别达400辆和1200辆。凭借低关税以低价在市场抛售拼装轿车，严重破坏了轿车市场的正常运行秩序，冲击了国产车市场，影响了国产车的销售。
综上所述，中国汽车工业的现状不是缺少竞争，而是存在着“过度竞争”的现象，它造成了资源配置的不合理与浪费，影响了规模经济的形成与发展，从而使汽车工业无法取得良好的市场绩效，需要通过产业组织结构的调整来解决存在的问题。因此，中国汽车工业组织结构调整的主要目标，不是引进竞争机制，而是抑制“过度竞争”，形成产业内部有效的有序竞争。
二、目前中国汽车工业产业组织结构调整的
主要目标是抑制“过度竞争”，组织有效的有序竞争。
分析中国汽车工业的市场结构，可以看出较明显的“过度竞争”的现象。
1.从集中度看
在产业组织理论中，市场集中及市场集中度是反映市场竞争和垄断程度的最基本的概念或指标，下面我们看一下中国汽车工业卖方绝对集中度的情况。
1994年我国汽车厂共122个，其中年产量50000辆以上的7个厂，占5.7%；年产量20000—50000辆的9个厂，占7.4%；年产量10000—20000辆的8个厂，占6.7%；年产量5000—10000辆的13个厂，占10.7%；年产量2000—5000辆的24个厂，占19.7%；年产量2000辆以下的61个厂，占50%。
1994年我国汽车总产量1353368辆，122个生产厂平均每个厂11093辆。其中上海117663辆，一汽189448，二汽194769辆，三大汽车企业市场集中度为37%。
世界主要汽车生产国的情况是日本1994年生产轿车780.1万，其中丰田276.9万，日产134.1万，本田85.8万，三大汽车企业市场集中度为64%。美国1994年生产轿车661.6万，其中通用260.1万，福特166.1万，克莱斯勒55.2万，三大汽车企业市场集中度为73%。意大利1994年轿车产量134.1万，菲亚特市场集中度为100%。
和发达国家相比，中国汽车工业市场集中度偏低，垄断尚未形成，竞争较为激烈。
2.从产品差别来看
中国汽车产业分成几大类车型，每类车型中都存在着几个产品差别度很小的汽车品种群，如：
载货汽车
重型：黄河（斯太尔）、东风八平柴、解放九平柴；
中型：解放、东风；
轻型：跃进、解放轻型、东风轻型、郑州轻型、北京轻型、蓝箭、依维柯、江玲、庆玲；
微型：天津大发、吉林昌河、成都长安、柳州五菱、安庆飞虎；
………
轿车
中高级：奥迪（红旗）、桑塔纳2000、雪铁龙xm3.0、标致V6。
普及型：桑塔纳、捷达（高尔夫）、富康、标致；
微型：天津夏利、兵器奥拓、贵航云雀。
………
可以看出，几乎每种车型都存在着产品差别度很小的二个以上厂家的品种，众多的厂家均在质量、价格、服务等方面与对手展开了激烈的竞争，市场争夺战呈白热化程度。
3.从进入壁垒看
中国汽车工业的企业数量从1974年到1993年的20年中奇迹般地增长，汽车厂从49个增加至到124个，改装车厂从136个增加到552个，车用发动机厂从25个增加到61个，这从一个方面说明了汽车行业的进入壁垒不高。许多地方领导为了“为官一任，造福一方”，发展当地经济，取得显著的成绩，盲目地上项目，加上行业管理力度不够，政策、法律制度壁垒不严，出现了国家重点建设项目（即“亲生子”）发展不快，“私生子”却象雨后春笋般地涌现出来，将原本并不充足的财力、物力、人力资源分散掉了，出现了一批技术水平低，经济规模小，管理能力差的企业。1996年5月17日《中国汽车报》头版刊登了一件耐人寻味的事情。河南某县有十来个“能人”敲敲打打拼凑了一辆“子弹头”轿车，县电视台居然作为消息播出，并引起当地领导重视，于是，几把锤头几间工棚的简易作坊竟然办到了执照，挂起了微型汽车厂的牌子。邻近一个村子的干部也认为搞汽车来头大，为其投资入股，并言道“这是个明智的选择”，“填补了县级空白”，做起了汽车美梦。孰不知国家还有个汽车工业产业政策，这些人东挪西借凑了些资金生下了几台“私生子”上不了牌就在县境内穿梭，以扩大宣传增加影响。但终因系“私生子”无人问津，非但未发了汽车财、反而负债累累，集资人怨声载道，企业领导职工苦不堪言。实际上五百多家改装车厂中有一部份就是在前几年汽车热中搞起来的，当时进入壁垒低，近几年竞争日趋激烈，不少厂已难以为继，产品卖不出去，工厂开工不足，但退出市场障碍相当高，使这些企业处于不死不活，进退两难的境地。
综上所述，处于变动中的中国汽车工业产业组织明显地呈现出经济体制转轨时期所特有的“双重结构”特征，具体表现在：
1.垄断和分散并存。上海、一汽（含一汽大众）、二汽（含神龙、富康）三个特大型企业集团近几年发展迅猛，联合、兼并、收购了一批企业，壮大了自己的实力，增强了竞争力，有形成垄断的趋势。而大部分汽车厂和改装厂则分散度很高，基本没有形成经济规模，竞争中处于劣势。特别是改装车厂，1994年536个改装车厂总产量为209678辆，平均每个厂年产量391辆，平均一个厂一天只出一台车。
2.企业间竞争和地方保护主义并存。企业之间已展开了全方位的包括技术的、质量的、价格的、服务的、广告的、公关的竞争。一些地方政府为了保护当地企业和当地产品则采取了许多特殊政策，如明令规定某类车不准进入本地出租车市场；本地车可以免社控，免地方费、税；控制本地车以外的车辆上牌照数量等等。
3.行政保护所形成的低度的进入壁垒和高度的市场退出壁垒并存，在行政力量保护和纵容下，企业进入市场在资金、技术、销售、法律等方面几乎不存在着障碍。在经济景气时期，规模小，技术落后的资本也能够轻而易举地进入那些需要大批量生产的行业；另一方面，市场却因缺乏资产调节机制（如破产倒闭），使退出市场障碍相当高，这种不对称的市场结构形成竞争过度的产业组织格局。
4.“大企业不大”和“小企业不小”并存。“大企业不大”指中国汽车企业经济规模不高，与发达国家相比，市场集中度偏低，这样一则不能发挥规模经济的作用，二则在国际竞争中往往处于劣势。“小企业不小”指企业的“小而全”现象。这两种现象并存，实质是大小企业之间缺乏必要的分工与协作关系。
这种现状的存在，决定了我们必须采取有针对性的产业组织结构调整措施，重点是抑制过度竞争，组织有效的有序竞争。
三、利用规模经济政策是中国汽车工业产业
组织结构调整的主要途径。
针对中国汽车工业市场集中度低，企业数量过多，分散度高，竞争日趋激烈，已呈现“过度竞争”的产业组织格局的状况，我们的对策与措施是：利用规模经济的政策途径，实施产业组织结构调整。
1.利用规模经济要实施促进技术进步的政策。大规模、大批量生产总是与一定的技术水平相联系的，大批量生产要求采用高度专业化的设备，要求采用先进的生产工艺，要求运用新型原材料和现代化的管理。规模经济效益因技术进步而形成，这是一条客观规律。汽车工业企业的项目建设要保证其产品的先进性，对原有产品的改进和自我开发的产品要达到国际90年代初期水平，引进技术的产品要达到国际90年代同期水平。
2.利用规模经济要实行专业化协作的政策。规模经济中的“规模”并非仅指单个企业的规模，还包括围绕某个产品而形成的专业化协作的“规模”。要改变“大企业不大”的局面，建立大小企业之间合理的分工与协作的关系。首先要把汽车行业近2500家企业组织好，让其中的大部分中小企业按专业化协作的原则重新组合，形成一批专业化的“小型巨人”式的零部件生产厂家，发挥这些厂家的规模优势。
3.利用规模经济还要制定行业进入壁垒政策。《汽车工业产业政策》规定：国家新批准的整车、发动机项目原则上按以下规模：（1）发动机排量在1600cc以下的轿车项目不低于年产15万辆。（2）轻型货车项目不低于年产10万辆。（3）轻型客车项目不低于年产5万辆。（4）重型货车项目不低于年产1万辆。建立适当的行业进入壁垒，可以限制分散的小批量生产，防止行业内的过度竞争。
4.利用规模经济还要制定和实施促进企业联合的政策，促进规模的合理化、有着非常重要的作用。大企业要通过与中小企业的合法联合、合并与兼并，实现投资的集中与产业的重组，增强自己的实力，提高自己的规模。国家在本世纪内，支持2—3家汽车生产企业（企业集团）迅速成长为具有相当实力的大型企业；6—7家汽车生产企业（企业集团）成为国内的骨干企业。初步确立少厂点、大批量生产体制和少数大型企业之间有序竞争的市场结构。与此同时引导大型企业与骨干企业实行“强强联合”，在2010年以前形成3—4家具有一定国际竞争力的大型汽车企业集团，实现自主开发，自主生产，自主销售，自主发展参与国际竞争。
四、实施产业组织结构调整战略，利用规模经济政策，
实现轻型车市场的有效有序竞争。
很长一段时期中国汽车工业中型载货汽车一枝独秀，“缺重少轻”现象严重，国家大力倡导发展轻型车和重型车，各地轻型车厂如雨后春笋般地出现，据统计，全国生产轻型车的企业有73家之多，占全国汽车生产厂的60%。散、乱、低、慢（生产厂点多，投资分散；审批项目乱；重复引进低水平产品；定点厂建设和国产化速度慢）现象严重，存在着典型的“过度竞争”现象，主要表现在：
1.市场集中度低。1995年轻型货车生产量34.9万辆，轻型客车20.6万辆，两者合计55.5万辆，产销量最大的厂分别为跃进（8万辆）、解放轻型（4.5万辆），北京轻型（4万辆），三家合计16.5万辆，市场集中度只占30%，其余70个生产企业平均年产销量只有5571辆／厂。
2.企业竞相建新厂，竞争的结果是造成生产能力过剩，开工率低下，特别是汽车厂中的“大哥大”、“二哥大”，一汽集团与东风集团都相继投巨资建轻型车生产线，加剧了竞争的态势。1995年，全国轻型车实际生产能力已超过80万辆，而实际产销量仅为55.5万辆，开工率仅为69%。
3.产品差别度小。解放轻型、北京轻型、金杯轻型、蓝箭、郑州轻型等厂的产品从外观、性能、质量、到价格都非常接近，江玲、庆玲、依维柯在高一个档次上存在着类似情况，轻型车的竞争处于白热化状态。
根据上述情况必须对轻型车市场进行产业组织结构调整，建议采取下列措施：
1.坚决贯彻《汽车工业产业政策》，按照轻型货车项目不低于年产10万辆，轻型客车项目不低于年产5万辆设立进入壁垒，加大这方面的宣传力度，并将审批权收归中央政府。对盲目上的新项目进行强有力的行政干预。
2.按专业化协作的原则进行产业重组，选择几个已达到一定规模的骨干企业组建企业集团，以产品为龙头，实现区域范围内现有企业之间的合法联合与兼并，对于未达到经济规模的中小企业应组织他们进入企业集团，合理分工，承担一、二种车型或特种专业车的专业化生产，今后发展成为企业集团内的专业化生产厂。
3.实施促进技术进步政策，重点扶持有产品优势、工艺先进的企业，加大产品开发方面的投资，拉大产品差别。通过市场竞争，淘汰掉一批落后产品，将生产落后产品的企业并入有产品优势的企业集团，成为生产新产品的专业厂或改装厂。
4.综合运用税收、价格、信贷、工商行政管理等部门调控政策，降低退出障碍，关停并转一批产品落后、规模小、经营管理不善的企业；重点扶持产品差别大、工艺先进、形成一定规模的骨干企业，使之将生产能力转化为实际的产销量，最终在全国范围内形成2—3个轻型车企业集团，形成有序竞争的局面。
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