【法律文化】
自动驾驶汽车事故的民事责任分析
胡思宁 王娇娇
摘 要 当前，自动驾驶汽车还未普及，但在其测试过程中就已经引出一系列法律问题，如发生事故时，各法律关系主体分别应承担的民事责任问题。近年来，美国、德国及欧盟已经在人工智能的民事责任方向开始了相关探讨及立法尝试，参考这些国家的经验与不足，本文提出了几点构想来解决自动驾驶汽车的民事责任问题。
关键词 自动驾驶汽车；民事责任；独立人格；过错原则
近年来，人工智能技术快速发展，未来也将继续扩大其影响与应用领域，为人们的生活带来便利，但同时，人工智能技术也触发了一系列法律问题，人工智能产品侵权便是其中最突出的问题之一。
一、自动驾驶汽车的发展及其带来的法律问题
现代自动驾驶汽车模型主要由导航系统引导，是使用雷达和计算机软件的先进产品。例如：谷歌的自动驾驶汽车上有一种位于车辆顶部的旋转灯和雷达传感器，可以检测到潜在的危险。这些车辆配备了一个计算机程序，可以将从这些系统收集的信息转换为转向、加速或制动等动作。为谋求自动驾驶技术的快速发展，美、德、日等国都在相关领域不断进行探索，并出台了一系列法律及政策规范来分配交通事故责任，严格检测自动驾驶汽车的市场准入。2018年2月26日，加利福尼亚州通过了一项关于无人驾驶汽车测试的新行政法，允许在没有驾驶人员的情况下对自动驾驶汽车进行测试。此外，立法机关制定了关于制造商和员工的新规定，制造商必须为其远程操作员制订一个培训计划，并提供有关该计划及其含义的信息。到目前为止，加利福尼亚州的这项法律仅适用于试驾，因为加州不允许使用无人驾驶汽车。
自动驾驶汽车在给人类生活带来便利的同时带来了如下法律问题。第一，法律规制对象的变化。自动驾驶意味着交通领域的准入资格不再是驾驶人员的驾驶技术，而是自动驾驶汽车本身的智能化水平。第二，法律责任体系的重构。这意味着传统的以过错责任为原则建立的归责体系可能无法适用于未来的交通规范。当发生交通事故时，对于责任的认定，其归责事由只有事实结果上的“对与错”，而不再讨论驾驶人主观上的过错。第三，交通安全监管重心的变化。以交通安全为目标，在自动驾驶没有普及的情况下，交通管理部门监管的重心是汽车设备的安全性能和质量以及驾驶人员是否具备安全驾驶的能力；而在自动驾驶中，监管的重心变为自动驾驶汽车中精确安全驾驶的软硬件设施[1]。
当前情况下，独立学院在毕业生和用人单位之间起到了桥梁作用。一方面，学院应密切关注专业建设与用人单位需求的适应情况，充分利用教学资源，合理设置人才培养方案，将就业率作为教育培养效果的衡量指标。另一方面，学院应收集发布用人单位招聘信息，定期举行招聘会；与此同时成立由专业教师组成的就业指导机构，开设就业创业相关课程，提供求职技巧培训，增强毕业生求职竞争力[2]。真正为毕业生与用人单位之间起到良好的促进作用。
二、自动驾驶汽车事故责任主体及其责任
2016年2月，加利福尼亚州的汽车(DMV)报告显示，谷歌的一辆无人驾驶汽车由于最后一分钟的车道变换，导致与一辆公共汽车发生碰撞[2]。尽管发生了这起事故，谷歌仍在继续研究、测试和制造无人驾驶汽车的新车型。他们得出的结论是，尽管其汽车所涉及的大部分事故都是由于人为错误造成的，但也有无人驾驶汽车出现故障的事故。这就涉及无人驾驶汽车事故中责任承担问题。在一起由无人驾驶汽车引发的，导致他人人身或财产遭到损害的事故中，涉及可能承担责任的主体有汽车使用者、汽车所有者、汽车生产者、智能驾驶系统及设备的开发者和生产者、汽车[3]，下面笔者将逐一分析每一主体的民事责任。
(一)无人驾驶汽车使用者的责任
1.关于汽车本身能否构成责任主体的疑惑
(二)汽车所有人的责任
在自动驾驶汽车还没有被赋予独立人格之前，其仍被作为人的所有物来看待，故自动驾驶汽车所有人与普通汽车所有人的责任基本相同，但需要注意的是，由于自动驾驶汽车的性能更加复杂，其所有人应尽到比普通汽车所有人更多的注意义务，如及时检修、更新智能系统以及不将汽车外借给不具备操作智能驾驶系统的人。
(三)汽车生产商和智能驾驶设备生产商的责任
现代信息技术的应用是为了服务物理课堂的教学，必须考虑学生的实际情况，创建的课堂教学环境要符合实际。改善学习环境,使学生能够以多种方式获取知识；丰富教学内容,使学生更易接受。帮助激发学生学习的兴趣性，提升学生自主学习的能力，帮助学生明白和融会知识，创设“教学做”一体化课堂，提升学生的综合能力,发展学生的创新精神和实操能力。教师对信息化教学资源科学合理地利用能够显著提高学生学习兴趣，改进学生学习成果，减小课堂教学压力，最终提高课堂教学效率[3]。更新学生和教师的教学理念，通过混合教学改革实践和教学平台的建设来提升教师的信息化教学能力。通过多种渠道进行师生交流，构建更加和谐的师生关系。
(四)汽车的责任
国际汽车工程师协会将自动驾驶技术划分为六个等级：非自动(Level0)、驾驶员辅助(level1)、部分自动(level2)、有条件自动(Level3)、高度自动(Level4)及完全自动(Level5)[4]。当无人驾驶汽车达到高度自动(level4)和完全自动(level5)等级时，人类使用者的身份就完成了由驾驶人到乘客的转变，对其驾驶行为的要求也发生了转变，人类不再需要对汽车行驶进行操控，也无须观察监测周围环境，甚至在紧急情况下也无须干预汽车的行驶。有学者认为，一旦无人驾驶汽车发生事故，造成他人人身或财产损失时，人类使用者既无主观过错，同时与损害事实也无因果关系，因此“无辜”的使用者无须承担责任[5]，但人类使用者对汽车和其智能驾驶系统还存在合理使用的义务，即对无人驾驶汽车在合理限度内的正常使用，没有进行不当干扰，而所谓合理限度则要根据汽车的操作规范具体认定，因此在分析事故责任时，还要将使用者的合理使用义务考虑其中，不能直接排除人类使用者的责任。
我国法律规定，因产品存在缺陷造成他人人身或财产损害的，被侵权人可以依照相关法规向缺陷产品的生产者或者销售者提出损害赔偿。目前，我国通说认为，产品责任适用无过错责任的归责原则，即只要证明产品存在缺陷，并且该缺陷与被侵权人的损害存在因果关系，被侵权人即可向生产者或销售者中的任意一方主张侵权责任，而无须证明其主观是否存在过错，因此在自动驾驶汽车事故中，被侵权人主张产品缺陷责任需要证明汽车或智能驾驶设备存在缺陷、损害结果的存在以及汽车智能驾驶设备的缺陷导致了损害结果的发生。目前，我国法律还未承认人工智能产品的独立人格，因此在自动驾驶汽车人还未被赋予独立的法律人格之前，其法律地位仍然是物的范畴，即产品，所以，将由自动驾驶本身的缺陷造成损害的侵权事故适用于产品责任是没有问题的，只要被侵权人能够举证证明前述的三项条件。
2.过错原则的适用困境
按照传统的民法理论来看，对于无独立精神意识的事物只能作为民事法律关系的客体，不能作为民事法律关系的主体享受权利，承担义务与责任，但是，在人工智能快速发展的时代背景下，这些传统的法学理念遭到了前所未有的挑战，事实上，已经有很多学者开始建议赋予那些具有超强认知能力以及具有高度自主意识的人工智能产品以拟制的法律人格。有学者认为，划分民事法律关系主体与客体的依据不应该局限于某种形态是否有具有生命和独立意识，而是应该考虑是否有必要使其成为法律关系的主体，使其具有法律上的主体资格是否会使相关的法律问题得到妥善的解决，是否有利于法律的成熟和完善，所以，目前应该考虑问题是人们是否有必要像赋予法人和其他组织以拟制的法律人格那样，赋予高度自主的人工智能产品以法律上的独立人格，使其自主承担法律责任。如果不承认其可以承担侵权责任，那么当高度或完全自动驾驶汽车由于其自主意识作出决定而导致交通事故时，又该如何解决事故中的责任分配问题？这些问题不仅是法律上的前沿问题，也是道德和伦理面临的新挑战，目前还没有统一的观点，有待学界更进一步的探索。
当自动驾驶汽车达到高度或完全自动驾驶的等级时，其行驶不再需要人类使用者的参与，人类使用者不负监测周围环境等注意义务。那么，由于车辆的智能驾驶系统等自身原因发生交通事故造成的损害，人们就不能像传统车辆的交通事故那样去查明驾驶人是否具有主观过错。同时，人们又无法去探究一辆汽车是否具有过错，即使是最智能的具有自主学习能力及判断力的智能汽车，仍然是不具备人类大脑的情感的，因此人们不能像分析人类的主观情感一样去分析汽车的主观过错，由此便导致了过错原则适用的困境。
CORS系统测量得到的大地高是相对参考椭球面的高程, 而实际应用中所采用正常高是以似大地水准面为起算面的(如图1所示)，二者的转换关系为:
三、构建自动驾驶汽车民事责任的几种方案
(一)确立自动驾驶汽车制造商的严格责任
确立自动驾驶汽车及其智能驾驶设备制造商的严格责任，主要有以下两点原因。一是严格责任制度可以提高诉讼效率，节约诉讼成本。随着人工智能技术的不断发展，产品自身的缺陷与损害结果之间的因果关系会更加难以证明，这无疑会增加相关的诉讼成本。与其将更多的资金投入到复杂的诉讼程序和律师、专业人员等相关人员的报酬中，不如将这些资金补偿给被侵权人。二是自动驾驶汽车的制造商与被侵权人不同，制造商可以通过提高定价等方式来减少损失，分担赔偿的风险。
基于微信平台的微课程是习者进行非正式学习的一种补充。至于微课程设计，国内外不少学者提出了各种教学模式[6]。笔者根据《兽医微生物学》课程的特点，以及已报道的成果与经验，提出了如图1所示的《兽医微生物学》微信微课程设计模式。其中包含了潜在学习者分析、确定教学目标、教学内容分析、微课程教学视频设计、学习活动设计、教学过程性评价设计、内嵌学习支持设计、微课程教学设计的反馈及评价这几个环节，确保微信微课程设计的科学性、合理性和可操作性。
(二)设立强制保险制度和赔偿基金
由于人工智能产品的复杂性和自主性不断增加，想要证明自动驾驶汽车本身的缺陷与损害结果的因果关系变得更加困难，因此，对汽车的制造商采取严格责任原则，在证明困难的前提下由制造商对被侵权人承担赔偿责任。为了保证对无辜的被侵权者合理赔偿，可以考虑设立强制保险机制[6]，由制造商负担，这样一来，便不需要法律产生过大的变动。其中赔偿基金的经费来源可以包含社会捐助、财政拨款、生产者分摊等。
(三)考虑赋予汽车法律人格
未来我国可以借鉴欧盟的经验，考虑赋予具有高度自主性的人工智能产品以独立的法律人格。从历史的角度看，法律可以赋予法人和其他组织拟制的法律人格，承认其独立的法律地位，将来，当在伦理与道德的层面可以合理解释并且技术发展成熟之时，赋予人工智能产品法律人格也不是不可能的事情。如果这种设想成为现实，自动驾驶汽车能够独立承担责任，那么交通事故的侵权责任分担问题就可以得到较好的解决。
参考文献
[1]吴汉东.人工智能时代的制度安排与法律规制[J].法律科学(西北政法大学学报)，2017，(5)：130-138.
[2]Alex Davies. Google's Self-Driving Car Caused Its First Crash[EB/OL].(2016-02-29)[2019-07-01].https://www.wired.com/2016/02/googles-self-driving-car-may-caused-first-crash/.
[3][德]霍斯特·艾丹米勒.机器人的崛起于人类的法律[J].法制现代化研究，2017，(4):67-76.
[4]司晓，曹建峰.论人工智能的民事责任：以自动驾驶汽车和智能机器人为切入点[J].法律科学(西北政法大学学报)，2017，(5)：166-173.
[5]张童.人工智能产品致人损害民事责任研究[J].社会科学，2018，(4)：103-112.
[6]袁曾.人工智能有限法律人格审视[J].东方法学，2017，(5)：50-57.
中图分类号 D922.296
文献标识码 A
文章编号 1673- 7725( 2019) 08-0204-03
作者简介 胡思宁(1994-)，女，黑龙江牡丹江人，黑龙江大学，主要从事民商法学研究；王娇娇(1993-)，女，山东临沂人，黑龙江大学，主要从事刑法学研究。
【责任编辑：王 崇】