粤港国际物流研究：粤港国际海运物流发展态势详析，本文主要内容关键词为：粤港论文,态势论文,国际物流论文,物流论文,国际海运论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、引言
国际贸易生成的货物主要经海洋运输，远洋运输的货物可以分为四类：普通散货、散装干货、液体散货和货柜集装箱货物。对香港港口物流业的统计数据进行分析，发现香港近年离港集装箱化率高达96％，抵港集装箱化率高于60％，而平均集装箱化率则高于70％。考虑到香港港口的货物与广东省港口货物的同质性，有理由相信广东省沿海主要港口的国际集装箱化率应该在70％左右。这充分说明了国际集装箱运输对粤港两地港口物流业乃至两地经济发展所起的举足轻重的作用。[1—5]
目前，粤港国际海运物流的发展态势，主要体现在广东省沿海各主要港口基础设施建设蓬勃发展和集装箱吞吐量高速增长，以及香港港口建设踌躇不前和集装箱吞吐量相对低速增长两个方面。
就港口基础设施的建设而言，香港采用的是“触发点理论”，即仅在市场需求与基础设施的能力相等时才触发建设新的基础设施。这种机制保护了投资者的利益，确保物流服务的供应建立在现实的需求之上，但同时也缺乏前瞻性。其结果是在过去的二十年间，香港的港口物流设施难以满足珠江三角洲对外贸易迅速增长的要求，直接促成了广东省沿海港口基础设施建设的迅速发展。而广东省则遵循“适度超前理论”，深圳港的崛起在一定程度上说明了该机制在过去十余年乃至目前国际贸易环境以及广东省制造业发展形势下的适用性。
就粤港国际集装箱运输业的发展态势而言，目前的统计数据大多计算集装箱的数量即折合后的20英尺标准集装箱的数量，而从珠三角国际海运贸易的规模、在两地海运物流业的配比以及贸易的流量和流向等角度对粤港两地港口物流业进行分析的研究仍不多见。
基于上述观察，本文从珠三角国际贸易额和国际贸易流量和流向等角度探讨粤港国际海运物流的发展态势。
二、前提说明
由于该研究的主题是粤港国际海运物流，所以应综合考虑途经香港港口和广东沿海港口运输的国际海运货物。然而，粤港两地间存在的陆路运输模式（约占珠三角出口贸易额的50％和进口贸易额的60％）使得分析由珠三角陆路运输到香港的货物中有多大比例经港口或机场转运，以及有多大比例用于香港社会的消费变得非常困难。考虑到已经收集到的由广东省沿海主要港口运输的国际海运货物的详细数据[6—12]（包括海运和空运但不包括陆路运输的数据），本文采用以广东主要港口为启运地和目的地的国际货物为研究对象（约占珠三角出口贸易额的50％和进口贸易额的40％），通过分析其直航和经香港转运两种模式的发展趋势探讨粤港两地港口物流业的发展态势。
三、珠三角（PRD）海运国际贸易
图1描述了珠三角海运国际贸易在近10余年的发展情形。[10—12] 就总量而言，2001年以前，进口额普遍高于出口额；而其后则出现出口额大于进口额的情形。就增长速度而言，出口额在1993至2003年的11年中增长迅速，以年平均27.29％的速度在增长，尤其是从1999至2003年的5年间，平均年增长速度高达35.75％。进口额也获得了稳步增长，11年中的平均增长速度为16.17％，而从1999至2003年的5年间平均增长速度高达25.5％。
附图
图1 PRD海运进出口额对比
资料来源：广东省统计年鉴和广州海关统计资料
四、香港在PRD出口海运物流中的地位
表1和图2、图3描述了香港在PRD出口海运物流中的地位。图2表明：1993至2003年的11年间，PRD外贸出口海运中经香港运输的比例由1994年的80.1％降低到2003年的37.84％。而图3则表明：尽管最近几年PRD的物流基础设施建设得到了快速发展，但途经香港运输的PRD出口海运量并未下降，而是获得稳步增长。PRD海运出口贸易在近10年中以年平均27.27％的速度增长，1999至2003年的增长速度平均高达35.72％。其中途经香港的PRD海运出口额在近10年中以年平均18.6％的速度增长，1999至2003年的增长速度是21.35％。而不经香港的出口额则在近10年中以41.53％的年平均速度增长，尤其是从1999至2003年间，年平均增长速度高达52.22％。
表1 香港在PRD出口海运物流中的地位
年份 1993 1994
19951996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
海运出口额(亿美元)
63.61 84.21 108.29 113.56 144.76 145.95 179.60 249.49 314.85 473.28 663.09
不经香港的出口海运额(亿美元) 13.93 16.76 23.33
37.46 48.29 50.82 74.16 107.23 159.81 269.41 412.15
不经香港的出口海运比例(％)
21.90 19.90 21.55
32.99 33.36 34.82 41.29 42.98 50.76 56.92 62.16
途经香港的出口海运额(亿美元) 49.68 67.45 84.96
76.10 96.47 95.13 105.44 142.26 155.03 203.87 250.93
途经香港的出口海运比例(％)
78.10 80.10 78.45
67.01 66.64 65.18 58.71 57.02 49.24 43.08 37.84
资料来源：广东省统计年鉴和广州海关统计资料
附图
图2 PRD出口海运物流中途经香港的比例变化
资料来源：广东省统计年鉴和广州海关统计资料
附图
图3 PRD出口海运物流中途经香港海运额的变化
资料来源：广东省统计年鉴和广州海关统计资料
这就表明，就PRD国际贸易海运出口而言，珠三角乃至广东省国际海运业吃的是PRD国际贸易出口的增量，香港海运业不仅没有被“挤出”的迹象，而且还分享了部分PRD国际海运出口贸易物流的增量。
表2所示的统计资料表明，2003年PRD的主要海运贸易出口地为美国、香港、荷兰、德国、日本、英国和澳大利亚。珠三角出口到这些国家或地区的贸易额占珠三角总出口额的72.6％，而其中经香港海运出口（不包括直接出口到香港）的比例为15.05％。出口到日本的海运贸易额中53.18％要经过香港，其次分别为英国（20.65％），澳大利亚（19.55％），德国（19.35％），美国（19.12％）和荷兰（14.63％）。这部分经香港出口到各国的海运贸易在香港港口运输业体现为转运业务，并不能够给香港港口物流业带来太多的价值。而真正能为香港港口物流业创造价值或实现增值的，则是通过陆路运输到香港（2003年从珠三角陆路运输到香港的出口额为773.37亿美元，占出口贸易总额的53.31％）和该表中占2003年珠三角海运出口额18.45％的直接运输到香港的那部分货物。 这部分货物有一部分将被直接转口，其余或经拼箱出口或转换货物所有权等，无论其结果如何，这部分货物的处理将使用位于香港的物流存储设施、涉及到贸易、保险和金融等高附加值服务，在为香港创造经济效益的同时还可以提供就业机会。目前，经香港运输到美国、荷兰、德国、日本、英国和澳大利亚的货物占珠三角海运出口总额的15.05％，说明香港港口海运的航线覆盖率和频率等还是较广东沿海港口有一定的竞争优势。
表2 2003年珠三角主要海运贸易出口国及香港在出口海运中的地位
总量(美元)总量比例(％)
直航(美元)直航比例(％)
经香港(美元) 经香港比例(％)
美国
21905885665 33.0417706922255
80.83
4188208063 19.12
香港
12233093674 18.4512197560170
99.71
荷兰3485069884 5.26 2973437284
85.32509803327 14.63
德国3021034737 4.56 2433717550
80.56584682119 19.35
日本4055336481 6.12 1895351894
46.74
2156619591 53.18
英国2286135334 3.45 1811820286
79.25472167875 20.65
澳大利亚1155073020 1.74 928574557
80.39225774561 19.55
总计
66308923557 72.6039947383996
60.24813725536 15.05
资料来源：广东省统计年鉴和广州海关统计资料
五、香港在PRD进口海运物流中的地位
表3和图4、图5描述了香港在PRD进口海运物流中的地位。图4表明：1993至2003年的11年间，PRD外贸进口海运中途经和不经香港运输的比例由1993年的80：20逐步变为60：40。2003年海运进口总额454.73亿美元中的272.85亿美元要途经香港，其余的181.88亿美元进口额不经过香港。途经香港的进口货物仍然主要通过香港再进入PRD。而图5则表明：进口贸易的增长被粤港两地近似平均分配。PRD海运进口贸易在近10年中以年平均16.17％的速度增长，1999至2003年的增长速度平均高达25.5％。其中途经香港的PRD海运进口额在近10年中以年平均13.08 ％的速度增长，1999至2003年的增长速度是21.52％。而不经香港的进口额则在近10年中以26.62％的年平均速度增长，尤其是1999至2003年间，年平均增长速度高达34.3％。
表3 香港在PRD进口海运物流中的地位
年份
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
海运进口总额(亿美元) 109.39 116.83 129.23 149.43 158.11 150.84 217.94 293.90 305.58 358.29 454.73
不经香港的进口海运额(亿美元)
23.56 32.34 22.72 35.76 47.13 46.17 73.67 118.58 117.05 125.05 181.88
不经香港的进口海运比例(％) 21.53 27.68 17.58 23.93 29.81 30.61 33.80 40.35 38.30 34.90 40.00
途经香港的进口海运额(亿美元)
85.83 84.49 106.51 113.68 110.98 104.67 144.27 175.32 188.53 233.23 272.85
途经香港的进口海运比例(％) 78.47 72.32 82.42 76.07 70.19 69.39 66.20 59.65 61.70 65.10 60.00
资料来源：广东省统计年鉴和广州海关统计资料
附图
图4 PRD进口海运物流中途经香港的比例变化
资料来源：广东省统计年鉴和广州海关统计资料
附图
图5 PRD进口海运物流中途经香港海运额的变化
资料来源：广东省统计年鉴和广州海关统计资料
这就表明，就PRD国际贸易海运进口而言，香港海运业仍然具有一定的比较优势，但是，不经过香港的海运进口额的高速增长正在逐步削弱这个优势。
表4所示的统计资料表明，2003年PRD的主要海运贸易进口地为日本、台湾、韩国、美国、伊朗、新加坡、德国和香港。珠三角从这些国家或地区进口的贸易额占珠三角总进口额的69.17％，而其中经过香港海运进口（不包括直接从香港进口）的比例为42.57％。中国自己反进口的99.49％经过香港，其次分别为台湾（86.32％），德国（70.51％），韩国（61.86％），美国（57.9％）、日本（53.38％）和新加坡（41.75％）。由于台湾是珠三角的主要进口贸易伙伴之一（占珠三角海运进口总额的15.59％），且其中的86.32％要经由香港运输，所以要随时监控两岸直航对香港物流业可能造成的影响。因为海运进口到珠三角的货物中有42.57％要经过香港，同时考虑到经海运到香港再经陆路运输到珠三角的贸易量（2003年约为783.12亿美元，占进口总额的62.04％），有理由相信，香港海运业在短期内海运枢纽的地位不会被轻易动摇。
表4 2003年珠三角主要海运贸易进口国及香港在进口海运中的地位
总量(美元)
总量比例(％) 直航(美元) 直航比例(％) 经香港(美元) 经香港比例(％)
日本7809322240 17.17
3575038359 45.78
4168236709 53.38
台湾省 7091176201 15.59959579375 13.53
6121336564 86.32
韩国3666600385 8.06
1376111019 37.53226801391 61.86
美国3491685044 7.68
1401967990 40.15
2021564065 57.90
中华人民共和国 2562658734 5.64
-- 2549557298 99.49
伊朗2538653099 5.58
2402792494 94.65 20472682
0.81
新加坡 1677785213 3.69969448774 57.78700416370 41.75
德国1421315520 3.13288801325 20.32
1002186159 70.51
香港1193979298 2.63
1188045207 99.50
--
总计4547301310869.17 12161784543 28.34 18851780238 42.57
资料来源：广东省统计年鉴和广州海关统计资料
六、结论
对粤港国际海运物流的研究最终要归结为两地物流业关于珠三角海运进出口贸易额的分配比例的分析。本文从国际贸易额、贸易流量和流向等角度探讨粤港国际海运物流的发展态势并得出如下结论。
（1）就PRD国际贸易海运出口而言，珠三角乃至广东省国际海运业吃的是PRD 国际贸易出口的增量，香港海运业不仅没有被“挤出”的迹象，而且分享了部分PRD国际海运出口贸易物流的增量。
（2）就PRD国际贸易海运进口而言，香港海运业仍然具有一定的比较优势，不经过香港的海运进口额的高速增长正在逐步削弱这个优势。
（3）从以广东省沿海港口为启运地和目的地的国际海运货物中香港仍能争得一定的份额，再加上陆路运输的50％出口和60％多的进口贸易中由香港港口物流业完成的部分，有理由相信香港海运枢纽的地位不会在短期内被动摇。
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