港口对物流的吸引力评价研究，本文主要内容关键词为：港口论文,吸引力论文,评价论文,物流论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
1.问题概述
1.1港口与物流的关系
港口和物流是相辅相成、互相促进的关系。一般来说，全部物流活动是在线路和节点中进行的，物流节点是物流网络的重要组成部分，而港口正是国际物流不可缺少的节点，外贸货物的物流更以港口为最好的交汇点。可以说港口是物流链上一个十分重要的部分，各种物流离不开港口的服务，而物流的兴起和发展又为港口的进一步发展创造了新的机遇，提出新的要求，这就必然促使港口做出相应的调整，港口为了能在新的环境中更好地生存和发展，就会进一步扩展它的服务功能，增加其服务附加值，逐渐发展成为现代化的物流中心。
1.2港口对物流的吸引力
港口对物流的吸引力是港口发展的最重要的决定性因素，港口物流吸引力就是港口为了吸引更多的物流市场份额，使其在与其他港口竞争中处于有利地位，不断改善港口基础设施，提高服务水平，拓展物流服务项目，加强管理；是指港口在现在和未来的发展环境中，在满足客户停泊作业的这一基本需求下，以其所在区域的产业经济发展为基础，以较为完善的软硬件设施和信息技术为依托，优化港口资源配置，不断提升港口的服务质量，提供比其他对手更具有吸引力的服务的能力。
因此，就港口对物流的吸引力影响因素进行综合评价分析将是一个模糊、综合的复杂问题，需要构造综合评价指标体系予以评判。通过比较、辨别和评价，能够更好地把握自身的竞争力，找出弱点和不足，为港口制定发展方向提供依据。
2.港口对物流的吸引力影响因素分析
2.1影响港口对物流的吸引力的因素分析
2.1.1外部环境因素
外部因素是指港口经营者无法或者很难通过自己企业的主观努力来改变的一些因素，而这些因素又是港口对物流吸引力的一个重要组成部分。
港口的经济腹地是指经由该港口吞进货物的消费地和吐出货物的生产地的总和，腹地经济就是港口物流的主要生成地和来源地。临港产业是运用现代物流理念实现的服务功能扩展、服务范围延伸的结果，是在港口由传统运输中转节点到综合物流服务链中重要环节转变的体现。综合服务指港口的海关、卫检、商检、海事、船检、边防、医院、海事法庭、贸易、货代、船代、银行、修造船能力、海上救助、外轮供应、娱乐和生活服务设施等内容。这些要素集中为港口发展创造了极为有利的外部区域条件，提高了港口的物流吸引[1]。
港口之间的合作和竞争正在逐步发展为港口所在的供应链的合作和竞争，港口必须实行纵向的供应链内部合作。港口物流量的大小与周围港口的体系状况有很大的关系，周围港口众多，必然造成港口之间的物流量竞争，并且各个港口的吞吐量和规模也决定了在港口体系中的物流量竞争份额。港口的集疏运系统包括集疏运设施、集疏运方式及集疏运管理，集疏运体系快速高效，实现各种运输方式的有效连接，则货物的周转时间缩短，其运输成本降低，对物流具有较强的吸引力。
国家经济政策的倾斜在很大程度上决定了港口对物流的吸引力水平，国家政治政策也同样影响着港口的发展[2]。建立完善的港口管理制度和健全的港口法规，不断完善协调机制，港口局、海关、检验检疫海事等口岸管理部门应同货主、船代、船东、修船、装卸等各方协作，使港口能提供各种高质量的物流服务，实现物流大通关，从而为港口吸引更多的物流。港口的经济来往是全国性和全球性的，港口物流量的很大一部分来自其他国家，所以其他国家的经济环境和政治环境也会对港口物流量的大小产生直接的影响。
2.1.2内部环境因素
影响吸引力的内部因素是指由于自身的各种不同特点和素质，造成了吸引力上的不同。这些因素可以通过自身的努力，通过改革等措施得到改善，增强港口对物流的吸引力。
港口自然条件是港口运作的前提条件，基础设施条件是港口进行物流处理的直接载体，不仅为港口运作提供了基本的作业环境，而且在增强港口双向辐射能力、保证船舶顺利进出港等方面的作用也较为显著。
港口应具备健全的运作管理系统，以完成港口运作的计划、调度、控制和实施，它主要由港口的航海运输、码头装卸以及港口生产监控与调度等涉及港口运作的企业或部门组成[3]。同时加强客户关系管理，与客户建立长期有效的业务关系，对客户关系追求合作、协调、安全和可持续发展，有助于掌握市场主动权，共同扩大市场份额，快速响应市场需求，降低和控制物流成本，从而提高物流吸引力。合理制定港口费率政策，物流服务成本的影响是最直接的，低成本是吸引物流的关键因素。为了配合个性化服务必要时要制定出个性化价格，提供以顾客为导向、低成本高效率的一体化物流服务。信息系统是指覆盖或辐射港口以及与港口运作相关部门或机构的信息支持系统，主要完成港口的信息传递、处理、存储、加工、统计、分析等功能。构建先进的物流信息系统，加强信息化建设，保证物流通道顺畅，是港口物流吸引力的技术支撑。
对应于上述因素的具体指标如图1。
图1 港口对物流吸引力指标体系
2.2 港口对物流吸引力因素的因子分析
根据上节建立的指标体系设计调查问卷，指标重要性主要采用李克特5等尺度量表，通过分析问卷调查的结果确定影响港口对物流吸引力的影响因素中的公共因子，进而为后文的分析提供依据。共发问卷200份，回收问卷138份，剔除不合格问卷18份，共计回收问卷120份。
2.2.1可行性检验结果
采用KMO和Bartlett球度检验法进行检验，用SPSS软件运行结果如表1：
表1中KMO统计量的值为0.893，大于0.7标准值，结合考虑Bartlett检验结果为0.000，远小于0.05，因此拒绝原假设，原始数据矩阵符合因子分析的要求。
2.2.2因子分析
运用主成分分析法进行因子分析，以按照特征值大于1，同时累积解释份额达到90%的标准提取因子的序号，采用方差最大化正交旋转，结果如表2和表3所示。
结果显示共有5个因子的特征根大于1，这5个因子的累积方差解释比例为94.158%(见表2)，即这5个因子能反映变量94.158%的信息。第一个因子对方差的贡献为29.279%，它与变量港口运作管理、港口费率政策、客户关系管理和信息系统建设的因子载荷都在0.80以上，这个因子主要反映了港口的管理方面，故称之为运营管理。第二个因子对方差的贡献为21.336%，它与变量腹地经济、临港产业和中介及配套服务的因子载荷都在0.75以上，这个因子主要评价了港口的外部经济状况，故命名为经济环境。第三个因子对方差的贡献为19.682%，它与变量集疏运系统、供应链整合水平、其他港口的竞争和港口联盟的因子载荷都在0.75以上，这个因子主要衡量了港口与社会的互动情况，因此称之空间环境。第四个因子对方差的贡献为12.896%，它与变量政策支持力度、口岸监督评价和国际环境的因子载荷都在0.75以上，这个因子主要评价了港口的政治环境，因此称之政策环境。第五个因子对方差的贡献为10.965%，它与变量自然条件和基础设施的因子载荷都在0.75以上，这个因子主要评价了港口自身工作条件，是硬环境，因此称之为硬件条件。
2.2.3计算权重
用各公共因子的方差贡献与总方差的比例作为权重，分别计算这五个因子的权重t[，i]为0.311、0.227、0.209、0.137、0.116。
3.案例：三港口对物流吸引力优势比较分析
各港口在每个影响因素上的情况都不同，对它们在市场的竞争地位影响也不一样，为判断它们的吸引力优势，结合上文影响因素的因子分析，可使用群体层次分析法就每个公共因素进行比较，这两种方法相辅相成，形成优势互补，为较为全面地研究港口对物流吸引力提供了一种很好的思路。
3.1群体层次分析法
运用群体层次分析法能够克服主观因素影响，能够使指标权重的设定更加符合客观规律，提高决策质量。运用群体层次分析法进行评价时，大体可以分为以下步骤：
(1)分析系统中各因素之间的关系，建立系统的阶梯层次结构模型。
(2)对同一层次的各元素关于上一层次中某一准则的重要性进行两两比较，构造两两比较判断矩阵，一般采用1～9及其倒数的标度方法。
(3)运用判断矩阵Hadamard凸组合来集结判断矩阵，进行层次单排序和一致性检验，具体步骤如下[4]：
①用幂法分别求各个判断矩阵的特征值和特征向量；
⑦然后用幂法求它的最大特征值和特征向量，最后进行一致性检验。
3.2三港口对物流吸引力优势比较分析
在前面研究港口对物流吸引力方法的基础上，以上海港、青岛港和大连港这三大港口为例进行实证应用和分析。
3.2.1三港口影响因素重要性分析
根据以往资料和咨询一些专家、教授，经过论证、判断以及反复修正，通过问卷调查从而得到判断矩阵的各项数据，通过Hadamard“乘法”凸组合集结单一准则下所有专家的判断矩阵，我们运用MATLAB软件对所得矩阵进行操作。结果如图2所示。
港口对物流吸引力优势分析 上海港 青岛港 大连港
运营管理 经济环境 空间环境 政策环境 硬件条件
图2 三港口影响因素评价模型
计算得出权重，且都通过了一致性检验。三港所处的外部环境和拥有的内部资源、能力不一样，从表4可以看出，三港在影响因素上，它们有不同的特点，各有优劣势，导致它们对物流吸引力的不同竞争地位。对每一个港口而言，其在每个影响因素的权重已经得出的基础上，将该权重乘上该因素的权数累加后就可以得到该港对物流吸引力的总分，以总分大小可以比较它们的竞争地位。
3.2.2评价结果
通过对各因素进行系统的评价和分析，从而了解港口自身实力和相对水平，突出优势发展特色和针对薄弱环节进行改进，从而提高港口对物流的吸引力。从表5可以分析得到以下结论。
上海港第一。上海港位于长三角经济圈的中心，区域内工业水平较高，经济发展水平较高，上海港与上海市以及长江三角洲的发展建立紧密地联系，临港工业的互动以及国际航运中心建设的推动，外资、外贸、外商和国际航线都是上海港强有力的竞争优势，上海港正在快速向成熟的国际性港口迈进。
青岛港第二。青岛港由于其腹地近几年经济发展较快，物流量多，从而大大提高了港口对物流的吸引力水平。青岛港依靠其创新精神，充分发挥其电子化优势，港口大型化、深水化、专业化和信息化集青岛港于一身，研发创新，走差异化发展道路是青岛港竞争优势所在。
大连港第三。大连港虽是国家规划建设的东北亚国际航运中心，有着较好的港口条件，但大连港由于其腹地——东三省近年经济发展较慢，物流量较少，特别是集装箱吞吐量相对其他港口差距较大，以及其保守型的发展策略，从而大大影响了港口对物流吸引力的水平。
港口有大小，实力有强弱，不同层次、不同类型的港口的经营目标和市场定位是不同的。枢纽港可以在立足传统业务的基础上，拓展业务，涉足物流服务新领域，充分利用自己的技术和实力优势，争取向物流中心方向发展。中小型港口应当在充分认识自身对物流吸引力的基础上，认真研究港口发展物流产业的思路和对策，扬长避短，结合自身特点探索出一条切实可行，既有现实经济效益又具有长远发展前景的发展方向。
4.结论
通过定性分析和调查问卷分析描述了评价港口的特点及其关注的因素。以因子分析法提出了港口对物流吸引力的公共影响因素，命名为港口的运营管理、经济环境、空间环境、政策环境和硬件条件，从而建立评价决策模型，以达到港口对物流吸引力评价的要求。文章以上海港、青岛港和大连港作为研究实例，在大量收集资料和咨询专家的基础上，运用群体层次分析法对三大港口的物流吸引力进行了综合评价，并探讨了各个港口之间的差距。运用SPSS软件及MATLAB软件对数据进行分析，组合使用客观评价方法，使评价结果更具有客观性。为定量分析各港口对物流吸引力的发展水平提供一种思路，对提高港口的物流市场份额，对提高港口的竞争力以及提高港口城市综合竞争力有一定的参考意义。
总的来说，港口对物流吸引力的影响因素是动态的、发展的。因此，只有以发展的观点对港口的物流吸引力进行综合评价，结合市场需要，与社会经济发展保持协调一致，与时俱进，并具有一定的前瞻性，方能对港口的物流吸引力进行科学合理的评价分析，从而促进我国港口的持续、健康和快速发展。