民国镇江城乡经济衰退的腹地因素分析，本文主要内容关键词为：镇江论文,腹地论文,民国论文,因素论文,城乡经济论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
【中图分类号】S-09；K03 【文献标识码】A 【文章编号】1000-4459(2008)03-0076-08
“一座大城市的最重要、最天然的基础，就是附近农村地带要人口稠密、劳动力充沛，这就为粮食给养、工业制造和对外贸易提供物质资源。”①这是美国学者罗兹·墨菲在论及近代上海优越的地理位置时所引用的一段话。其中所隐含的寓意就是上海所以能够从一个原来属于工业前经济体系的小港口，发展成为一个全面经济发展的现代首要工商业城市，其周边地区农村经济的发展、物资、人口的沟通与交流，有着举足轻重的作用。即城市经济腹地②对于港口城市的发展有着极其重要的现实意义。
近年来，区域经济史研究开始更多地关注腹地经济问题，越来越多的学者从腹地农村经济的视角探讨城市的发展。③一般都认为，经济城市经济腹地范围的大小，由于受区域自然条件、社会经济因素以及港口城市自身的吞吐能力及城市规模和综合经济辐射能力大小的影响，其范围常常处于动态变化之中。相应作为对其施以辐射的中心城市而言，其区域中心地位也处在不断变动之中。民国镇江城市就是在这种不断的变动过程中改变着周边农村的农业经济，同时也改变着自身在长江三角洲区域中的地位。
一、开埠以来镇江经济腹地的盈缩
自1861年镇江开埠，长江轮船航运业不断发展，对外贸易量不断增加，镇江港因此日益繁荣。原来作为运河腹地物资集散枢纽中心的地位被强化。其商业所及地区也不断扩张，就经济地理学意义上说，即镇江港口的经济腹地不断扩张。港口经济腹地，通常可以从两个层次来理解，一是港口吞吐货物直接通达的周边地区，是为直接经济腹地；一是港口吞吐货物经中介港转递通达的较远地区。在长江航运兴起并发展的一段时间里，镇江港口的商业贸易的确得到了发展。
镇江海关贸易报告中就有多处提到镇江货物流通范围扩展的情况。如光绪25年报告中：“凡由镇江购运洋货往销之处，以江北及山东、河南、安徽等省，水路近便者居多”，“镇江为该水路之总口，水路指运河而言，可通江北、山东等处。若往安徽、河南两省则由清江浦过洪泽湖及淮河一带，均属一水可达。”其中，销往内地的洋货“江北得四十五成，河南得二十五成，山东得二十成，安徽得十成”。④《江苏省会辑要》的作者在提及镇江贸易腹地时也认为，镇江“开埠之始，因地当长江与运河之交，为南北水陆交通之枢纽，背域广大，北自山东河南、江苏北部，南自安徽及江苏南部。”⑤而英国领事马安在他的贸易报告中，干脆称镇江能够“向一片约与整个法国一样大的农村供应商品”。⑥
那么，究竟镇江港口的腹地范围有多大呢？日本学者滨下武志针对1868至1881年由镇江关输入商品的地区，进行了一项数量统计。认为，镇江兴盛时期，其辐射区域涉及江苏、安徽、山东、河南、江西、湖北、湖南等7省237个地区。而且“以安徽的芜湖、安庆，河南的归德（商丘），江苏的徐州以及山东的济宁、兖州等城市为区域中心市场，形成了一个以镇江为核心的层级明确的商品销售网络”。⑦其运用海关报告的数据得出结论，是合理的。但笔者以为，若立足镇江商业全盛时期经镇江转口物流来去方向进行考察，镇江经济腹地的延展范围更加广泛（见表1）。正如学者单树模所归纳：镇江腹地，“沿京杭运河，北含山东、河南、皖北、苏北，南包苏南、浙江；沿长江，西起湖南、湖北、江西和安徽省南部，东止上海；通过近海航线，南通福建、广东和台湾，北达东北三省和朝鲜。”⑧
然而，值得注意的是，自1908年沪宁、津浦铁路通车，铁路运输业务的不断扩大，其物资集散枢纽地位日益被铁路沿线的徐州、蚌埠所取代。镇江港口中转出口的货物数量也逐年下降。其商业市场范围渐渐缩小，民国以来，镇江港口经济腹地最终缩小至仅局限于苏北一隅。在以后的相当长一段时间内，镇江港“实际上只是苏北里运河沿线各地棉花、小麦输往无锡、常州加工，无锡、常州各工厂加工生产的棉纱、棉布和面粉，运往苏北里运河沿线各地农村的转口港而已。”⑨显然，原先商业地位仅次于上海、汉口等商埠城市的镇江，最终沦落成为受无锡这一苏南新的经济中心辐射的更次一等的经济城市。
(2)广州、汕头、厦门、福州等地客商，均以海轮运国产红、白糖及桂圆、荔枝等货品直达镇江港，然后以这些货品换取北货南返，每年可往返四次。
二、不容乐观的民国镇江腹地农业经济
根据镇江海关报告，镇江“江北一带，十一年间台风为患，禾稼损失半数，十八年，旱魊、蝗虫交相为虐，二十年洪水暴发，运河以东汪洋一片，灾情至重，该区农产、贸易之盛衰，胥视江北农产值丰歉。盖以本埠出口货品，多系产自该区。……既叠告歉登，则本埠贸易，自难生色也。”⑩镇江城市商业贸易乃至整个城市经济的发展，都命悬于其江北腹地农业经济的丰歉。而民国时期的江北农业经济并不容乐观。
近代黄河夺淮北迁以来，江北自然经济在环境的巨变之下，形势急转直下。农村粮食耕作制度在废黄河两岸从稻作农业转变为旱谷农业，在里下河地区由双季稻转变为单季稻，亩产量大为降低。有时丰收在望，而洪水一来，颗粒无收；土地碱化也使得其抵御灾害的回旋余地大大缩小。农民温饱问题已经成为制约着这一地区经济发展的瓶颈。(11)
镇江与江北地区紧密联系的物产主要是农、副土特产品。其中最主要的是米麦和北货，其中，江都、甘泉、山阳、高邮、宝应、兴化、盐城、东台都是重要的粮食产区。江都、山阳除盛产稻米外，还盛产麦豆杂粮。江都每年供给面粉厂的小麦和外销的豆子达数十万石。(12)东台米麦杂粮也不少，米则自用外，多运销外埠，麦则大半为各面粉厂所收。(13)这些地区生产并运往镇江的米粮称为下河稻，占镇江米粮总来源的23.39%，(14)是苏南桑棉区和城镇口粮的重要供应地。它们经过运河来镇，再转运苏南各地或上海，米粮业俨然就是镇江商业的重心。然而米粮业最易受自然灾害的影响，往往一旦出现灾害天气，就会引起连锁的反应。因此，民国时期，频繁发生的自然灾害成为江北农村经济贫困的最大滞障。根据统计，民国时期，江北地区发生过无数灾害，几乎“无年无灾，无年不酷”。其中1931年大水灾影响最为深刻。里下河几近全部陆沉，淹没耕地1330万亩，倒屋213万间，受灾58万户，约350万人，逃荒人口164万人，死亡约7.7万人。(15)兴化、东台、宝应、泰兴四县更是“水深盈丈，村镇胥付汪洋”。(16)米粮业与各地金融放款联系密切，这些受灾地区恰为镇江商业往来密切之所，钱庄对这些地区的直接放款总数在1000万两白银以上，80%难以收回，悉成呆账。受此打击，资历薄弱的诸多钱庄相继倒闭。(17)
就镇江周边腹地农村经济的内容而言，近代以来，镇江及其附近乡村农业相对落后，手工业除丝绸外，几乎无可称道。因此，该地区不但不能向其他地区和市场提供大批商品，同时也不能消费更多的外来商品。在某种意义上，民国时期镇江腹地农村经济并未成为城市形成和发展的参与者。镇江只能算是因其地处交通要道，人来船往而兴起的港口城市。
由于镇江地形是三面临山，一面依水，水利比较落后，农田水利全凭天气好坏。根据光绪朝《丹徒县志》，镇江农田，逢洪水之年，则低田受灾；逢干旱之年，则山田遭害，“无一年而不灾”。所以，“在城商民，其稍富裕者，多在城厢市购置宅第，置田产者鲜有。”(18)
除自然条件恶劣外，民国前镇江地区苛刻的赋税亦是其农业发展的一大障碍。“丹徒之田，为江南中下，而赋在上，又当往来水陆之中，赋役之繁，甲于他处，此之所以重困也。”(19)民国之后，田赋基本上沿用清代之法，镇江地瘠、赋重、民贫的现象丝毫没有改变。“（镇江）是人民有田一亩，即应纳赋税八角九分八厘，视邻乡之丹阳，多及几倍。若与铜山县每亩二角六分相较，其负担重至三、四倍矣。”(20)
根据《丹徒县续志》（卷7），镇江农村以稻麦为主，棉、麻、豆次之，由于土地贫瘠、灾害不断，每亩产量，不过百斤左右，皆不敷当地之需。太平天国运动后，逃避百姓回归垦耕镇江土地，农产品产量增加，但主要供口粮之需。19世纪末，花生产量逐年上升，成为镇江唯一自产出口的农产品。一直到20世纪初，镇江港口毗邻地区的农业结构基本上没有发生大的变化。(21)镇江附近耕地广漠，劳工值廉，但以旱潦蝗灾交相侵夺，以及不知采用机器之故，农业殊鲜进展，及其主要产品，则为稻米、金针菜、芝麻、小麦、大豆及花生之属，其中花生一项，出口渐畅，芝麻则见缩瑟。可见，镇江腹地农业经济仍以糊口为主要目的，镇江这个巨大的转运市场似乎与附近的农村毫不相关。
尽管如此，民国以来长江三角洲地区的工业近代化浪潮在一定程度上也波及了镇江农村，镇江地区开始大规模开垦荒地，1914年，镇江成立茂达树艺公司。1906年又有“利用树艺公司”等开设，多以购置荒地、开垦种植为主。虽然这些垦牧公司对推广农业现代化起过积极的推动作用，但仅靠这几家规模不大的“农业公司”，不可能改变镇江农村的基本面貌。
但是不可否认的是，在镇江周边的腹地农村经济中，与镇江丝绸手工业紧密相连的桑蚕事业还是有所发展的。这种桑蚕商品化倾向基本与同一时期苏南地区相一致。据光绪朝《丹徒县志》，“桑，本邑产者；向惟野桑及板，道光朝虽有植湖桑者，亦未广。同治初，观察沈公秉成始设课桑局，购湖桑教民种之，而桑园桑田逐遍境内”。(22)然而，桑蚕商品化种植并非《丹徒县志》作者这样乐观。由于镇江农村多山地，水利落后，而植桑并取得效益是需要一定的财力的，镇江农民不但土地贫瘠，而且赋税很多，令其舍粮趋桑是有相当难度的，所以民国初以来镇江农村仍旧极力提倡种植桑秧，相当多的状况是农田隙地植桑，显见其副业农业商品化水平的低下。
尽管镇江手工业丝织业比较发达，但其植桑仅限于江心各沙洲地区，其他所用原料多源自苏北扬州、清江、淮安以及山东、河南等地。镇江当地蚕桑业直至20世纪20年代对蚕桑技术进行改良和推广，才渐有起色。但相较于临近的苏锡常地区的农民，还显得落后和停滞。
另外，镇江腹地农村受洋货影响亦是相当强烈的，除却鸦片外，煤油是镇江进口洋货中非常重要的一种。19世纪60年代，煤油开始输入中国，开始是作为供应外侨点灯照明之用。随之，输入渐增，至19世纪末，煤油已成为当时除鸦片、棉纱、棉布以外最大的一宗进口商品，从此中国进入使用“洋油”时代。至20世纪30年代，以英美美孚煤油公司、亚细亚煤油公司、德士古煤油公司为代表，在华设立了很多经销机构，成为垄断中国煤油产业的最主要的外商。镇江系这些外商石油公司在华北所设的一个重要分支机构，其中美孚煤油公司镇江支公司就负责经营镇扬地区。(23)
这些地区实际上都是镇江港口的经济腹地，这些外商石油公司，通过镇江各县经销家和代销店，销售石油产品，“洋油”就这样日益渗透到镇江腹地城乡的每一个角落。三公司在镇扬地区的煤油销售，平均每条为415万至457万元。由于煤油的大量输入，中国传统的点灯照明原来用的花生油、豆油、麻油等植物油以及蜡烛等，日益受到输入量日增的煤油的排斥，因而也影响了这些油料作物的种植和销售。
另外由于煤油的消费对象主要是广大农村的农民，因此，农村现金被大量吸走，有些地区“银币和铜元几乎是断了踪迹”，(24)造成农村金融枯竭，镇江农村贫困更为加重。
三、铁路交通：镇江腹地变动与城乡经济衰退的深层因素
那么，为什么民国以来镇江港口城市地位一落千丈，其经济腹地不断收缩、农村经济更加恶化呢？其实这是一个互为因果关系的命题。不少文章都做过相关的讨论。(25)大体有这样几条理由：政治上的原因是苛捐杂税、兵燹；经济上的因素是西方资本主义工商企业的恶意竞争以及国际市场的冲击；地理交通环境改变的因素乃是长江淤沙和铁路交通运输的建设；而自然灾害方面的原因则是1906年、1931年两次极为严重的大水灾。
《镇江文史资料》登载杨方益对抗战前镇江城乡经济衰落的概述性的文字，基本上可以概述到这些理由：
清末，京汉、津浦铁路先后通车，华北诸省土特产品的出口及外货输入，多改陆运，镇江水运优势大为减色，待沪宁线铁路铺成，货物更过而不留。加上镇江附近江面新沙续涨，航轮进出不便，于是镇江商业地位一落千丈。民国成立后的十五、六年间，军阀混战，鲜有宁日，工商发展更受打击。其间曾经第一次世界大战有利时机，少数民族工业乘势兴起，但并未能扼制镇江商业的颓势。
1929年，江苏省政府迁来镇江，邑人曾寄托很大希望，冀能借助全省人力财力，谋求镇江的复兴，屡次拟议疏浚江河，并订定整治港埠计划，惜未能实现。只是由于人口增加和官僚政客往来频繁，使饮服等消费性行业有所发展而已。1931年，苏北大水灾，其受灾最重地区，又恰为镇江商业往来密切区域，各业货款及钱庄放款，损失奇重，以致市面呆滞，银根紧缺，打击极大。数年间，未及恢复……(26)
显然，镇江城经济衰落是诸多因素综合作用的结果，但笔者以为，新式交通运输对镇江枢纽地位的改变，则是导致镇江城乡经济衰退更深层次的因素。因为，清朝末年铁路交通的发展直接导致了镇江物资流通方向、数量的重大改变。物流量的减少，物流方向的改变，最直接的影响当然是镇江经济腹地的缩小。然而，如果当时镇江地方官绅抓住了那么一次机遇，或许镇江的命运还可以有所改变。
清朝末年，清政府兴建南北铁路线津浦铁路，纵贯河北、山东、江苏、安徽四省，是长江下游一带十分重要的南北干线。然而，津浦铁路原计划并非天津到浦口，而是天津到镇江。当时于1899年清政府还与英德银行团签订了《津镇铁路借款草合同》，借款总额为740万英镑，并规定天津至山东峄县为北段，由德国德华银行承筑；自峄县以南至镇江为南段，由汇丰银行与怡和洋行合资组成的英国中英公司承筑。(27)同时还有文献认为，有计划拟将“沪镇铁路”（上海到镇江）和“瓜清路”（瓜洲到清江浦）衔接，再由清江筑铁路北达天津和陇海路交叉。然而，不论，计划如何，当时的情形是，镇江商会中最为重要的人物吴泽民迷信风水，认为镇江修筑铁路会破坏镇江大好气势，影响商业繁荣，就联合镇江籍官员、翰林坚决反对，使得清政府变更计划，改筑沪宁路和津浦路衔接。因此，铁路建成通车后，南北货物交流不需由镇江集散。再加上其他原因，镇江商业一蹶不振。故以后二三十年间，镇江人士谈及商业走下坡路的原因，每每归咎于吴（泽民）。(28)
吴泽民反对镇江修建铁路当然有自己的理由。事实上，开埠以来的镇江还是为西方人寄以很大的厚望的。更不用说，在相当长的长江轮船运输时期，镇江曾在商业经济领域取得过突出的成绩。仅就镇江港口运输条件而言，就得到了相当长足的进展。如镇江江边建造了多个可停靠长江大中型轮船的栈桥码头。许多外商、华商企业还纷纷建造码头，这些对于繁荣镇江港口城市经济都起到过积极的推动作用。但是，相关的数据表明，恰恰在铁路开通以后，镇江港口贸易成绩，有了极其重大的变化。1908年前，镇江外贸成绩一直维持在比较高的水平上。而1908年以后，却连续走低，至20年代初才渐见起色，但基本上维持在1900年的水平上。
毫无疑问，是铁路修建给镇江经济带来了翻天覆地的变化。特别是给镇江腹地带来的变化，从镇江商业范围的缩小就可以具体说明这一问题。如镇江最著名的京广商业，波及面最大。由于江广业“北路所产各项货物，本口（镇江）向恃为贸易来源”，京汉铁路的通轨使得北货大部分改道，所以镇江北货来源由北方诸省缩减为仅靠鲁南、苏北接近运河流域的部分，营业大幅度下降，仅及以前高峰时的十之二三。(28)又遭1906年的苏北大水灾，账款难收，一些江广行号不得不相继收歇。除京汉铁路对镇江商业造成重大打击外，另外还有三条铁路也对镇江有巨大影响。一是胶济铁路。这条铁路通车后，向来循运河至镇江集散的豫东、鲁南物产（内运货物反其道而行），货物半往汉口、半往青岛。而另一条就是上述所提的津浦铁路。该条铁路的通车，使徐州、蚌埠又分占了原属镇江的一部分商务。特别是这条与运河水路并行的铁路轨道通轨影响至大。由于北洋军阀政府及国民党当局长期不注重疏浚大运河，遂使得传统的物资集散方式为舍舟就陆所代替。还有就是宁沪铁路的通车，又使得南京分占了部分商务。镇江的商务急速削减。根据镇江海关贸易清册统计，沪宁铁路和津浦铁路建成通车前的两年和通车后的两年，经镇江港口输入内地（指运河沿岸腹地）和由内地出口货物的贸易额，就出现了明显的变化。通车前的1907年，输入内地的贸易额为12251648两，内地出口贸易额为3118299两。1908年输入内地的贸易额为12586544两，内地出口贸易额为3317961两。而在通车后的1911年、1912年，输入内地的贸易额一下分别减到6133000两和6483560两，内地出口的贸易额也分别减至3178136两和2797418两。(30)显然，这都因铁路分走大量港口货源而致。
另外能说明这种变化的还有通车前后镇江海关征收内地子口税的差别。众所周知，镇江一度是国内“可以领取护运进口货物内运的子口税单的口岸”，(31)进口洋货在这里办理了洋货内运的手续，完纳较轻的子口税后，就能一直把货运至目的地，免纳内地税。根据表格2，我们不难看出，通车后的1912年，镇江海关征收的内地子口税额只有1907年征收总额的50%还不到，而且数额还逐年下降。
表2 1906－1915年镇江关征收内地税总额比较表
年代 内地子口税
1906323461.850
1907318128.118
1908309543.551
1909273896.180
1910201356.255
1911167601.945
1912142673.822
1913135813.239
1914134417.982
1915130054.853
资料来源：《通商各关华洋贸易清册》，转引自马小奇编《镇江港史》，人民交通出版社，1989年，第102页。
上述系镇江港物资的集散、流量、流向受铁路交通通车影响的情形。毫无疑问，铁路通车取代部分水路运输业务。然而，作为镇江重要经济腹地的苏北地区仍旧因为远离胶济、津浦铁路的物资进出，仍通过大运河水运至镇江港，再通过铁路或江海运输与国内外发生联系，而成为镇江港相对稳定的经济腹地。正如镇江关总税务司威厚澜所分析的那样，“虽有铁路运输快捷，尚不致将本埠商务攫取多数而去。”(32)镇江港口命运的衰变，还应如一些学者所认为的那样，“还是由于水路运输结构中的内部原因所致，其中最主要的是当时统治阶级长期忽视了对京杭大运河的疏浚和对镇江港淤浅的整治。(33)
另外，镇江经济腹地的减少与当时内河航运的开放以及江苏境内周边城市的开港设关有着更直接关系。如1858年被列为通商口岸的南京于1899年正式设关（名金陵关），1915年金陵关将管辖地扩大到津浦铁路码头，并设立了金陵关浦口分所；南京下关于1905年辟为自开商埠，镇江南端的苏州关也于1896年开关；1899年镇江东边的南通天生港开埠，并于1909年开关，隶属江海关常关管辖；1905年镇江北端的自开商埠海州（连云港）开埠，按《内港行轮章程》办理进出船舶和货物手续，海州港口开埠后货运量不少，据当时税务司报告，往来该港轮船均达1200吨左右，其港口辐射范围包括苏北、皖北、鲁南、河南与陕西，海上航路通达上海、青岛以及海州湾沿岸港口。
以上这些足以将镇江关置于包围之中，抽空她的外贸和商业优势。从外贸进出口值看，苏州、金陵等关的飞速发展时期，正好是镇江商埠停滞不前的时期。这种情况一直延续到改革开放后的20世纪八、九十年代，镇江仍然不敌南京、南通、张家港等城市。
［收稿日期］2008-01-28
注释：
①吉本著《罗马帝国的衰落和灭亡》(Edward Gibbon,The Decline and Fall of the Roman Empire.London,1783)，第七、十一章。转引自罗兹·墨菲著《上海——现代中国的钥匙》，上海人民出版社，1986年版，第55页。
②所谓“腹地”，这是一个与港口地理紧密联系的概念，任何一个港口的兴起和发展，除得利于先天的有利条件及外界的促进因素，更与其经济腹地息息相关。腹地为港口货物进出提供物资来源和销售市场，港口则为腹地商品吐纳提供输出入孔道。当然这一“腹地”概念还仅算为狭义的概念，广义的“腹地”则是指一般经济和文化中心城市周围的毗邻地区，即围绕着中心城市，为中心城市提供资源和市场，并在经济发展中受中心城市辐射影响的地域范围圈。腹地是港口的兴起和发展的基础，是决定港口能否兴盛的关键。港口城市有无发展前途，很大程度上取决于腹地幅员是否广阔，经济是否发达（展），交通是否便利，城乡联系是否紧密。
③关于腹地经济研究，复旦大学历史系戴鞍钢教授较早著作《港口·城市·腹地——上海与长江流域经济关系的历史考察(1843-1913)》一书（复旦大学出版社1998年版），从港口与经济腹地互补互动的依存关系入手，揭示了上海对长江三角洲及长江流域经济格局、市场体系和习俗风尚带来的深刻影响。此后，复旦大学历史地理研究所吴松弟教授主持教育部人文社会科学重点研究基地项目《港口—腹地和中国现代化的空间历程研究》，从中国区域现代化的宏观视角展开了对近代港口——腹地和中国现代化空间进程的系统研究，先后于2002、2006年召开了“港口—腹地与中国现代化进程”及“上海与沿海沿江城市经济关系，1843-2005”两次学术研讨会，召集国内外该领域诸多研究学者进行探讨。会后不少关于腹地经济研究成果相继发表，如陈为忠在《中国历史地理论丛》中发表《近代山东经济格局变迁研究——以港口与腹地互动为视角》（2005年第3期），吴松弟、樊如森在《史学月刊》中发表的《天津开埠对腹地经济变迁的影响》（2004年第1期）等。但就镇江腹地经济的研究而言，由于资料缺乏等原因，成果较少，仅见有复旦大学刘伟峰所做《浅谈近代镇江贸易结构的特殊性》一文（载《“上海与沿海沿江城市的经济关系，1843-2005”学术讨论会论文集》，未刊稿）。
④《中国旧海关史料》，第30册，《光绪二十五年镇江口华洋贸易情形论略》，第183页，京华出版社2001年版。
⑤贾子彝：《江苏省会辑要》，江南印书馆，1936年，第60页。
⑥李必樟译编：《上海近代贸易经济发展概况(1854～1898)——英国驻上海领事贸易报告汇编》，上海社会科学院出版社，1993年，第244页。
⑦滨下武志：《中国近代经济史研究》，东京大学东洋文化研究所报告，1989年，第377页、382页。
⑧单树模：《镇江的兴起和发展》，南京师范学院地理系江苏地理研究室编《江苏城市历史地理》，江苏科学技术出版社，1982年，第147页。
⑨单树模：《镇江的兴起和发展》，《江苏城市历史地理》，第149页。
⑩《中国旧海关史料》，第158册，《镇江海关十年报告》(1922-1931)，京华出版社，2001年，第155页。
(11)汪汉忠：《灾害、社会与现代化——以苏北民国时期为中心的考察》，社会科学文献出版社，2005年，第117-118页。
(12)民国《续修江都县志》卷6，实业考，第2页。
(13)李俊声：《淮阳道区东台县实业视察报告书》，《江苏实业月志》第8期，调查，第6-7页，1919年11月。
(14)《镇江米市调查》，社会经济调查所，1936年，第35页。
(15)盐城专署水利局：《十年水利建设》，1959年刊。
(16)中国第二历史档案馆藏导淮委员会档案。
(17)江苏省金融志编辑室：《江苏典当钱庄》，南京大学出版社，1992年，第172页。
(18)《镇江土地局实习报告》，萧铮主编：《民国二十年代中国大陆土地问题资料》第173种，台北成文出版社1977年，第5099页。
(19)光绪朝《丹徒县志》卷12。
(20)《镇江土地局实习报告》，萧铮主编：《民国二十年代中国大陆土地问题资料》第173种，台北成文出版社1977年。
(21)《中国旧海关史料》，第158册，《镇江海关十年报告》(1922-1931)，京华出版社，2001年，第159页。
(22)光绪朝《丹徒县志》卷17。
(23)镇扬地区是指抗战前镇江的美孚、亚细亚、德士古三家石油公司的营业范围，美孚镇江石油公司在苏南的镇江（包括丹徒县）、丹阳、金坛；苏北的扬州、仙女庙（今江都）、十二圩、仪征、高邮、宝应、樊州、兴化、盐城、阜宁、泰州、黄桥、姜堰、湖垛（建湖）、天长、清江、淮安、宿迁、窑湾、南通、海安、东台、如皋、金沙等28个县镇设置经销商家。亚细亚与美孚大同小异，多两个县镇（山东的郑城和马头镇），德士古较少，只有20个县镇。
(24)章有义：《中国近代农业史资料》，第3辑，第343页。
(25)杨方益：《解放前镇江工商概述》，《镇江文史资料》第15辑；单树模：《镇江的兴起和发展》，载《江苏城市历史地理论文集》；戴迎华：《论近代镇江经济衰落的原因》，《江苏理工大学学报》2000年第2期；戴迎华：《论近代镇江的金融业》，《江苏广播大学学报》2001年第5期；《江苏航运史》，人民交通出版社，1990年，第86-88页；《镇江港史》，人民交通出版社，1989年，第100-105页。
(26)胡鲁璠、杨方益：《解放前镇江工商概述——抗战前部分》，《镇江文史资料》第15辑，1989年，第1-2页。
(27)张学恕：《中国长江下游经济发展史》，东南大学出版社，1990年，第403页。
(28)杨方益：《镇江商会始末》，《镇江文史资料》第6辑，第12页。
(29)杨方益：《抗战前镇江商业概述》，《江苏文史资料》第31辑，1989年，第156页。
(30)《通商各关华洋贸易总册》，第711页，转引自马小奇编《镇江港史》，人民交通出版社，1989年，第101页。
(31)姚贤镐编：《中国对外贸易史资料1840-1895》，第2卷，中华书局1962年，第818页。
(32)《申报年鉴》，1932年。
(33)马小奇编：《镇江港史》，人民交通出版社，1989年，第105页。
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