我国铁路运价现状及改革的基本设想，本文主要内容关键词为：运价论文,现状及论文,铁路论文,我国论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、我国铁路运输现状
1、铁路运输供求关系的变化
经过多年的运输体制改革，交通运输各部门积极拓展市场经营，公路运输市场已全部放开，水、空运输的改革力度也比较大，各种运输方式的竞争越来越激烈，交通运输部门各自的市场份额发生了较大变化。运输市场主体多元化的竞争格局已基本形成。竞争对铁路运输的压力在改革开放的前沿广东已日显端倪。据广铁集团公司对运输市场的调查分析，短途客货运输，公路已占明显优势，长途客运，民航优势在不断扩大，并继续保持强劲的增长势头。公路中长途运输也在加速发展，拉开架势与铁路争市场。过去由铁路承运的零担散装货物，高运价率货物和中长距离的大宗货物大量涌向公路或改走水运。
公铁竞争正成为客运竞争的重要特征。1995年起，铁路在其它运输行业快速发展，特别是公路迅速发展和竞争下，出现了运输急剧滑坡局面。不少旅客列车严重虚糜，市场占有份额大幅度下降，不仅短途客运量而且长途客运量也在下降。据国家统计局统计，1994和1995年铁路客运量分别比上年减少5.5%和8.4%，旅客周转量分别比上年减少2.5%和9.4%；公路客运量则比上年分别增长9.1%和7.8%，旅客周转量分别增长9.1%和6.4%。铁路货运形势也显现危机，货运出现了原提下降、日请求车减少的现象，不少过去走铁路的长途零担散装货物、高运价率货物大量涌向公路，铁路货运量呈现负增长，1995年和1996年分别比上年减少1.7%和1.8%，公路货运量则比上年增长5.1%和4.6%。铁路货物周转量增长速度也明显低于公路，1995和1996年只增长3.3%和0.78%，而公路货物周转量则增长4.7%和6.7%。随着社会主义市场经济的发展，铁路运输在某种程度上由卖方市场转向买方市场。
2、铁路运价调整情况
从1983年到1997年7月，货运共提价4次。1983年，为解决铁路运价偏低，并考虑到铁路、水路分流，国家对铁路部分大宗货物运价进行上调，运价水平由每吨公里1分4厘4，调至每吨公里1分7厘4。1990年3月15日起，铁路货物运价每吨公里提高5厘，并把1985年短途运价调价，即每吨公里加收的4元附加费加以消化，实际执行结果为每吨公里2分6厘5。1996年4月1日，每吨公里提高5厘，为3分1厘5。1997年6月1日，每吨公里再次提高5厘，为3分6厘5。
客运方面：1989年9月第一次进行调整，客票价格由每人公里1公9厘调至每人公里3分6厘8。1995年第二次调价，由每人公里3分6厘8调至每人公里5分6厘8。
铁路客货运价除进行几次提价外，还先后出台了一些运价改革措施。主要有：按照新建成投产铁路的还本付息及简单再生产补偿需求，在部分新线和改造后的铁路上实行新路新价。按照不同地区的不同情况，在统一运价的基础上，实行浮动运价。按照服务质量不同，实行优质优价。按照铁路运输淡季和旺季客、货流量的区别，实行季节运价。总之，铁路运输多元化的价格体系已初步呈现出来。
3、近年来铁路企业改革进展情况
在几次调整运价的同时，铁路管理体制改革也开始启动。铁道部确立了“政企分开、企业重构、市场经营，初步建立起适应社会主义市场经济的铁路新体制”的改革目标。在解决铁路运输企业层次过多、管理重复等问题上进行了一些改革的探索，减掉经营里程短、运量少的分局，由路局直接管理。在转换企业经营机制、建立现代企业制度、实行公司制改革试点方面，成立大连铁道有限责任公司、广州铁路（集团）公司。广州铁路集团确立了以受权经营、母子公司结构为特征的改革方案，作为铁道部授权机构，承担国有资产保值增值责任。广深铁路股份有限公司股票境外上市获得成功；机车车辆工业总公司改组为控股公司。为适应市场竞争的需要，运输部门在开展市场调查、研究营销策略、改进营销方式、吸引客流货源方面作了许多开创性工作。
二、我国铁路运价存在的问题
1、铁路运输费用和铁路运价水平
目前的铁路运价水平究竟高还是低，供需双方看法截然不同。铁路运输企业认为运价水平低，企业负担重、亏损大。用户和货主则感到运费太高，承受不起。为此，有必要对铁路运输费用的构成进行分析。
铁路运输费用包括五个组成部分：(1)基本运价；(2)特殊运价；(3)建设基金；(4)运杂费；(5)延伸服务费。
(1)基本运价总水平仍然偏低。基本运价是纳入铁道部运营收支范围的主营业务单价，目前只占总运费的1/4左右。到1996年底，铁路客运成本达6.89分／（人）公里，货运成本费用为3.88分／吨公里，单位运价当然均抵不上单位成本。由于在企业核算上建设基金不进入企业收入，其他几项收入也难以集中，因而从1994年开始，铁道部连年亏损。
(2)建设基金未能与基本运价有机结合，使运价功能不能得以正常发挥。目前我国的铁路货运主体价格包括运价和铁路建设基金两个组成部分，其中，建设基金占运价的比重为42.7%，每年累计300亿元，建设基金的征集对铁路运输业的发展起了很大的作用，但采取这种征集办法不利于铁路运价功能的发挥。一是建设基金本身的作用是扩大再生产，且由物价部门批准，本身就是基本运价的组成部分，现不纳入企业收入，使利润名实不符，扭曲了铁路运输业的投资价值，不利于铁路运输业的长远发展。二是铁路运价应遵循递远递减原则，即运距越远，运费增加的越少，这是铁路作为远距离运输所具有的运能大、运距长、成本低的优势的一个重要体现。而目前的主体运价2厘8建设基金不反映递远递减规律，加上成本变化，造成铁路运价在运距中的平均趋势。而且建设基金越大，铁路运价功能的发挥就越受影响。
(3)价外收费过多，导致运费整体水平偏高。铁路运杂费同主体运价即基本运价+铁路建设基金的总和呈同一水平，主体运价为6分多，运杂费也是6分多，因此，每吨公里的实际支付是1角3分左右。目前各项附加收费名目繁多，铁路运力紧张的路段利用铁路运输的垄断地位乱加价、乱收费现象严重。一些地方政府越权征收建设费、附加费，许多基金或附加费与铁路建设毫无关系。延伸服务不服务也收费，扰乱了价格秩序，加重了企业的负担，造成一方面铁路亏损大，另一方面货主感到承受不了。过多和过高的收费也挤占了调价的空间，加大了提价的阻力。
2、现行运价及相关体制存在的问题
(1)管理过于集中，运价调节机制僵化。我国的铁路按管理方面的隶属关系分为国家铁路、地方铁路、专用铁路和铁路专用线。铁路法规定：国家铁路的旅客票价率和货物、包裹、行李的运价由国务院铁路主管部门拟定，报国务院批准。货物运输杂费的收费项目和收费标准由国务院铁路主管部门规定。地方铁路的旅客票价率、货物运价率和旅客、货物运输杂费的收费项目和收费标准，由地方政府物价主管部门会同国务院铁路主管部门授权的机构规定。专用铁路和铁路专用线的运价和收费标准由地方政府物价主管部门规定。目前由中央统一管理运价占铁路运价的主要部分，运价由国家周期性地进行一次性调价，不仅周期长，而且一定下来就很难变动。这种高度集中的铁路运价管理的直接后果，是铁路运价机制僵化，不能适应市场竞争的要求。我国铁路低运价政策曾保持长达40年之久，铁路运价水平与铁路发展方向长期处于背离状态，造成铁路运输能力出奇短缺，“买票难、坐车难”日甚一日地困扰着企业和旅客。而当其它运输工具迅速发展并占领客运市场，使铁路运能逐渐饱和和需求呈下降局面时，铁路客运价格却大幅度上调（1995年10月上调票价54%），造成运力结构失调，客流量急剧滑坡。其次，在存在地区经济差别的情况下，铁路经过的各省、各地的经济发展水平差异很大，运价的高低对当地铁路运输企业的成本影响也很大，现存的地区差别势必形成各条线上不同的个别成本，即使在全路实行“管直分配、系数调节”，也难以充分体现各铁路企业在运输过程中所投入的劳动和创造的价值。
(2)政企不分，企业不关心主业发展。按照财务制度区分，铁路运输企业的任务可以分为两大块，一块是完成铁道部下达的运输生产任务，是铁路运输的主业，其收入全部上交铁道部，实行“管内归己、直通清算”的分配方案，由铁道部统负盈亏。另一块是企业的多元化经营，其经营权和收入分配权归企业支配。由于全国国家铁路组织上集中统一领导，运输上统一调度指挥，经济上统收统支统分，故实际上全路是一家大企业，国家对铁路运输生产进行全方位干预，自然要对经营后果负责。铁路局和铁路分局名义上是国家铁路运输企业，实际上没有法人财产权，并未真正成为法人实体和市场竞争主体，客货运输企业没有独立完整的经济核算，没有独立真实的成本利润。由于企业在经营管理上没有自主权，势必造成企业对主业发展的不关心，缺乏应有的竞争压力和有效的约束机制，造成主业和多种经营的颠倒。在经济利益导向下，企业自然更重视多种经营的发展，多种经营事实上成了企业的主业，运输生产只是手段。
(3)企业产权不清，“多经”效益流于主业之外。一是铁路局、分局及其下属的多经企业，在原计划经济体制下设立时其产权的设置均以国有企业形式出现。市场经济条件下，企业的举办完全是铁路企业的意志体现，使产权设置形式与收益归属形成矛盾。特别是两者帐项的完全独立，多经企业被视为举办单位的小金库。二是主业收入转入多经收入。多经公司大多参与货场经营、购置自备车参与运营，从中收取高额使用费、管理费；开办联售点，收取售票服务费、送票费等。这种主业转多经的情况，不仅使铁路主业收入大量流失，主业长期处于亏损状态，而且严重影响了主业运营成本的核算，影响了国家对铁路运输价格水平的判断，提价不提收，运价基本饱和。三是企业对收上来的部分基金、附加费使用不当、管理不严，有的将车站建设附加费用于修大型宾馆，有的甚至于投资国债、高息存款或提取部分手续费用于代收人员的劳物补贴和福利开支。
三、我国铁路运价改革的基本设想
1、“上下分离、上部分割”是铁路管理体制改革的基本形式
从世界铁路改革的实践来看，大都采用了“上下分离”的经营方式。所谓“上下分离”，指的是将作为上部构造的运输工具与下部构造的基础设施按运输活动的不同功能加以区别，即铁路的车辆运营服务与铁路线路基础设施分开的作法。由于铁路运输设施的不可分性，以往通常认为是上下一体的，但从经营上看，可以将铁路设施的所有权与经营权分离开来，在保留统一路网的同时，将原铁路管理机构分为运输机构和基础设施管理机构。前者相当于铁路的运输营销机构，在运输市场中具有商业公司的性质，可以分为若干个，地方运输当局可以在市场上选择铁路服务。后者拥有铁路固定设施的所有权，保留对铁路固定设施的运营垄断权和管理维修垄断权，并负责铁路路网的投资、发展和统一规划。“上下分离”的实质是铁路运输工具的使用权与通路所有权的分离，其最大的益处是列车经营者与基础设施管理者职责明确，列车经营者可以采取明确的商业性经营目标进行营业活动，管理部门则从社会经济的角度出发，对铁路基础设施进行管理。国外铁路运输改革的实践向我们表明，路网的整体性在现代科技水平高度发达的情况下已经发生很大变化，新的管理技术和信息技术为铁路下部基础设施一体化与上部运输业务分割经营的并存提供了技术基础，为铁路的新型管理组织模式奠定了物质保证，从而找到了铁路改革目标模式的实现形式。
我国铁路运输企业也应以“上下分离”为基础，并按照“上部分割”的原则进行重组。可采用成立一个或数个下部线路公司和若干个区域性铁路运输公司的作法。
“下部”线路公司拥有车站、线路通讯信号设施、电力接触网、编组站等固定设施，拥有通路所有权，并负责制定铁路基础设施的投资计划、维护和管理。线路公司独立经营，自负盈亏，收入主要来自运输公司的线路使用费。下部线路公司集中设立，有利于保持全国统一路网，可以减少交接口，加强运输生产的统一调度，保证铁路运输的畅通无阻。如果分区或分线设立，须建立相应的协调机制。
“上部”运营部门可以现有铁路局为基础，以企业集团的形式组建成区域性的铁路运输公司。拥有机车车辆移动设备及其维修设施。负责客货运输服务和相关的延伸服务及其车辆的维护和检修。运输公司从原来所属的行政部门独立出来，作为独立核算自负盈亏的经济实体。在生产经营、资金运用、机车设置、人事制度、职工奖惩等方面拥有自主权，与其它运输方式平等的经营权利，积极参加市场竞争。由于上下部公司的经营和利益导向不同，在日常的维修、施工安排、费用清算等方面有矛盾，需要有一个权威机构来出面协调。因此运输组织和行车调度指挥系统应设在铁路管理部门，保证铁路运营的全国统一调度。
2、弹性运价制度是运价体制改革的基本方向
“上部分割”后，上部运输公司成为自负盈亏的经济实体，拥有定价自主权。新的铁路管理体制将突破以往铁路运价在统一运价的框框内依赖政府调整的作法，全面推行弹性运价制度，使铁路运价真正走向市场。通过备案的形式，铁路运输企业可自由地调整运价，实现管理区域内不同路线、区段、季节、时间等多样运价的设立和变更。
随着铁路管理体制向适应市场经济要求转变，政府部门也必然要减少对铁路经营管理的干预。但放松管制并不等于放弃责任，铁路运价走向市场后，政府要做的事情还很多。主要是依据市场竞争的原则对运价进行管理：一是控制运价总水平，如在某些时期规定最高限价，企业只有在政府规定的上限价格以下，方有设定、变更运价的权力。二是确定定价原则，使铁路价格竞争有章可循。
3、实行“上下分离”需要配套改革措施
(1)采取分类会计作为过渡形式。实行真正的“上下分离”须具备一些前提条件，其中最关键的一条是政府要承担基础设施的投资和维修费用。实行“上下分离”后，线路公司和运输公司都成为独立核算的经济实体。线路公司为增加收入，必然要提高线路使用费率，运输公司若按规定交费必然使运输成本增大，负担不起。运输公司如果为减少支出少付使用费，又可能造成线路公司的亏损。在国外，多数实行了“上下分离”的欧盟国家都无力负担通路费，基本上由政府出面，以财政补贴的方式负担。这些国家暂时在会计上采取“上下分离”的原则，作为向完整的“上下分离”方式的过渡办法。我们也可以借鉴这一作法。在企业自身无力承担起改革所需的大量费用时，首先在帐目上明确铁路基础设施管理和客货运营的责任界区，理顺铁路各个方面的经济关系。即使国家暂时还不能摆脱铁路亏损的负担，但做到了政企分开，明确了各部分的职能，铁路上下部分各自取得独立完整的收入，经营业绩透明化，企业亏损亏在明处，政府补贴补在明处，也可根本改变以往企业不计成本，不讲效益的弊端。
(2)政府要给予一定的财政支持。铁路作为国家基础设施具有社会公益性的一面，因此铁路的改革不能完全按照商业化的原则来进行。在欧洲一些国家，对于无利可图的线路，凡政府决定需要经营的，国营铁路运输公司受委托经营这种线路时，所产生的经营亏损由政府缴纳补偿金。我国铁路实行上下分离后，要明确公共服务的范围，将商业化经营与公益性服务的职责分开。对于没有按照商业化原则所造成的政策性亏损，如用于国防、政治、经济开发需要而又经营亏损的线路，军人、学生的优惠票价，中央政府或地方政府应给予成本补贴，使铁路有一个同其它企业平等竞争的外部环境。
(3)加快社会保障制度改革，解决企业办社会问题。企业办社会是计划经济的产物，在建立社会主义市场经济的过程中，其弊端越来越突出。这一问题不解决，不仅干扰企业发展，而且影响铁路走向市场，延缓铁路改革的步伐。铁路办学校、办医院、办生活服务公司，都是社会的职能，应由社会来承担。因此铁路改革要求加快社会保障制度改革的步伐。要以市场为取向，按照精干运输主体的原则，把学校、医院等公益性事业单位从铁路部门剥离出去，交给社会去管理。同时，有步骤地调整运输企业的经营结构、生产布局和劳动组织结构，实现企业经营结构的优化组合。
4、铁路运价改革的近期对策
目前，大多数铁路运输企业实行统一运价，只有极少数企业具有管内运价浮动权。面对铁路日益激烈的市场竞争，应该建立逐步向市场经济过渡的运价管理体制。在铁路体制转轨时期，可实行“混合型”运价管理体制，即国家定价、国家指导价和市场调节价多轨运转，统一运价和特殊运价并存的运价管理体制。既改革铁路运价，又与现行的铁路运价制度衔接，建立分层决策的运价管理体制。对军事物资、抢险救灾物资和关系国计民生的重点物资实行国家定价，其它市场物资，放松运价管制。与此相应，区分政策运价和经营运价。政策运价的调整权属于国家物价主管部门。经营运价应适当放松管制，允许铁路旺季加价，淡季降价，适时调整运价标准，一定程度上发挥价格杠杆的作用。同时采取多样的价格适应市场，如实行包铺包车优惠，运输批量折价，实行定期定量承诺服务价格，以增强市场竞争能力，扩大市场占有份额。
目前铁路运价提高的空间有限。货运价格偏低的问题，可通过改变运价构成的办法来加以解决。首先规范货运杂费，其次将杂费和延伸服务费中能并入基本运价的尽量并入。这样做的好处在于，不仅可大幅度提高主业收入，为铁路运输主业发展创造条件，而且有利于增加运价的透明度，便于社会监督，防止乱收费，从而不增加货主的负担。