摘要：本文结合某高速公路沥青路面技术状况检测的检测成果，首先对各行车方向分项指标的评定等级进行了横向对比并且对全路段范围内分项指标波动情况进行了纵向对比，重点对路面破损状况指数进行分析说明，从评定结果以及一些检测过程中产生的共性问题进行阐述和探讨，以供广大技术人员参考。
关键词：沥青路面；技术状况评定；桩号误差
引言
随着高速公路的发展，国家路网不断完善，新建高等级道路数量逐渐减少，对现有运营中的高速公路进行检测，评价路面使用性能和公路技术状况是政府主管部门以及高速管理机构每年必须做的工作内容之一，通过对高速公路的路况调查，科学、有序、客观的描述公路技术状况，为本年的养护计划提供科学的养护依据，做到“对症下药”，同时也是对公路养护质量和管理水平的科学评价。下面通过某高速公路（K1562+730-K1748 +154）上下行方向行车道各参数的检测数据，进一步分析检测数据的变化情况，因检测车辆的自动化检测属于动态检测，存在检测系统储存的里程桩号与实际里程桩号存在误差，有针对性的对评分较低路段进行现场徒步调查，以保证检测结果的准确可靠性，为委托单位提供准确的检测结果。
1路面破损状况指数分析
根据高速公路检测的路面损坏状况指数（PCI），以km为统计单位分析可得：
高速公路路面破损状况指数PCI在空间分布上，上下各行车道PCI值离散性较大，且上下行PCI均出现接近80的评分路段。该高速公路沥青混凝土路面，破损病害主要以修补、横向裂缝、纵向裂缝、龟裂、坑槽、松散、为主，且上行行车道破损程度略重于下行行车道破损程度；图1检测车辆自动采集破损图像，分别为上行行车道K1599+639.5块状修补（左）和K17为35+903.0处横向裂缝病害（右）。
图1 检测车辆采集典型路面损坏类型
2路面行驶质量指数分析
⑴对各车道RQI进行分析：上行行车道评定为“优”所占的比例为90.8%，评定为“良”所占的比例为8.6%，评定为“中”所占的比例为0.6%；下行行车道评定为“优”所占的比例为93.5%，评定为“良”所占的比例为6.5%。
⑵该高速公路RQI评定指标在空间分布上，上行行车道RQI相比下行行车道RQI在K1718桩号以后波动情况较大，下行行车道RQI值离散性较小。
3路面车辙深度指数分析
⑴双向行车道评定为“优”所占的百分比很低，且均未出现评分为100分路段，车辙情况严重；
⑵该高速公路RDI在空间分布上，上下各行车道RDI值整体离散性较小，但整体评分相比其他评价指标评分整体偏低，在上行行车道K1718处出现最低值，此路段车辙深度整体情况严重；
4路面抗滑性能指数分析
⑴对各行车道SRI进行分析：上行行车道评定为“优”所占的比例为100.0%，下行行车道评定为“优”所占的比例为100.0%。
⑵从该高速公路路面抗滑性能指数SRI在全线空间分布上，上下各行车道SRI值离散性均较小，且评分较高，整体情况良好。
5路面使用性能指数分析
根据本次高速公路检测的路面使用性能指数（PQI），以km为统计单位分析可得：
⑴对各车道PQI进行分析：上行行车道评定为“优”所占比例为87.0%，评定为“良”所占比例为12.5%，评定为“中”所占比例为0.5%，；下行行车道评定为“优”所占的比例为90.3%，评定为“良”所占的比例为9.7%，见图2。
⑵从图3可知：本次所检高速公路路面使用性能指数（PQI）在空间分布上，上下各行车道PQI值离散性较小;上行行车道在接近路线终点存在PQI评分较低路段。
图2 各车道PQI评定等级统计图
图3 上行PQI与下行PQI空间分布图
从以上PCI、RQI、RDI、SRI空间分布图中可知，路面破损指数PCI在上行K1666和下行K1594和K1645处评分较低；路面行驶质量指数RQI在上行K1571、K1661、K1696、K1734、K1740和下行K1581、K1617、K1686处评分较低；车辙深度指数RDI在上行K1685、K1717和下行K1679、K1685处评分较低；路面抗滑性能指数SRI在上行K1580和下行K1630处评分较低。根据委托方反映：检测结果中提供的评价路段的各指标分数高低情况与现场情况存在偏差，造成偏差原因分析如下：
⑴检测路段全线是否存在断链、长链等；
⑵路线的起终点是否准确、检测时是否对齐；
⑶确定运营桩号牌与施工桩号是否一致；
⑷确定专项检测车辆的距离采集装置是否在允许误差范围内：
⑸检测车辆是否按规定车速行驶、是否存在变道超车等扰动距离的行为。
为保障报告内评分较低路段与现场实际桩号相吻合，增加了现场徒步复核评分较低的路段各指标的实际情况。
6现场复核方法介绍
（1）首先进行系统采集桩号与实际桩号对比，核对破损类型
现场情况对应桩号与破损类型
系统采集对应桩号与破损类型
（2）核实车辙深度最大部位与现场通过塞尺进行深度复核，从而确定桩号位置偏差。
（3）通过比较桥梁隧道等标志性构造物的采集情况与现场情况对比，核对桩号偏差。
7预防机制
⑴提高检测人员作业水准，严格按照试验规程操作，严禁检测过程中超速行驶；
⑵积极研究论证触发机制在高速行驶过程中，与桩号预判触发操作的相关性，尽可能将两者之间偏差降至最低；
⑶现场检测完成后，根据实际检测数据情况安排试验人员对代表性路段进行现场复核。
现场车辙深度路段情况对应桩号
三米直尺配合塞尺确定最大深度值核对桩号
8结束语
本文主要是通过对上述高速路段的沥青路面的技术状况评定进行分析，对存在检测结果桩号与现场桩号不吻合的情况进行了简要的分析，分析了产生该问题的各种可能的原因，并提出了预防此类问题的各种方法，为高速公路管理单位提供准确可靠的检测数据结果以及为设计单位提供精确的需要养护设计的路段打下基础。
参考文献
[1]中华人民共和国交通部公路技术状况评定标准JTGH20-2007
[2]中华人民共和国交通部公路沥青路面养护技术规范JTJ073.2-2001
论文作者:王天虎
论文发表刊物:《基层建设》2019年第18期
论文发表时间:2019/10/14
标签：行车道论文; 路面论文; 路段论文; 所占论文; 高速公路论文; 指数论文; 比例为论文; 《基层建设》2019年第18期论文;