晚清民国川江航道图编绘的历史考察，本文主要内容关键词为：晚清论文,航道论文,民国论文,川江论文,历史论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
[中图分类号]K207 [文献标识码]A [文章编号]1000-7326(2015)02-0096-08 川江航道水势险峻，曲折迂回，乱石横江，险滩林立，船只往来稍有不慎，即有沉溺之患。晚清以来，为使川江往来船主认明水径，有关川江航道图的编绘从无到有，逐渐增多，形成一项专门之学。同时，伴随近代川江行轮的兴起与发展，川江航道图编绘开始摆脱传统方法，逐步向科学性与现代性过渡。目前，学术界对近代川江航道图编绘史已有初步研究，特别是邓少琴《近代川江航运简史》一书简要介绍了近代川江航道图编绘的大致框架，还从中西技术对比的角度提出若干重要的学术论点。[1]蓝勇《近代三峡航道图编纂始末》、[2]《三峡最早的河道图〈峡江图考〉的编纂及其价值》[3]两文进一步梳理了近代川江航道图编绘的历史轨迹，基本厘清了晚清以来传统川江航道图籍的版本源流及其文献价值，并对近代川江航道图编绘的转型问题做了初步探索。然而，上述研究不仅对晚清传统川江航道图编绘谱系的阐释有所出入，对近代川江航道图编绘的现代性问题也未及深入，对近代西方人测绘川江航道图的发展脉络亦有阙漏。有鉴于此，笔者在前人研究的基础上，从近代地图史的视角重新梳理其演变路径，以补充当前研究的不足。 一、传统的延续：晚清国人绘制川江航道图的轨迹 中国传统舆图的绘制方法大致可分为两大类型，一种是传统山水写意法，另一种为平面符号表示法。前一种方法多与中国山水画技法相通，并以散点透视为基础；后一种则多采用象形符号表示地物，且多采用计里画方之法。运用中国传统方法绘制川江舆图古已有之，较著名者如《蜀川盛概图》、《岷江图说》等，但其图绘内容多为展示沿途山水景致，不仅对航道本身着墨不多，也无助于川江行船，不能归入航道图的范畴。严格地说，国人对川江航道进行较全面考察，且绘成航道图始于晚清时期，它的兴起，当与晚清川江木船航运业的快速发展紧密相关。而在这一时期国人所绘川江航道图中，传统山水写意谱系又明显占据主导地位。同时，伴随近代地图印制技术的发展，晚清传统川江航道图在编印方式上多系共存，由手绘、版刻逐步向石印过渡，但彼此并无明确分期，仅是一种渐行的趋势。 就传统山水写意绘法而言，目前所见最早的手绘川江航道图是《巴东县长江图》。该图现藏于中国科学院图书馆善本室，编号史580159，但图中未注明绘者，系单幅纸本设色，图廓48.1cm×80.9cm，绘制年代不详。有学者将绘图年代定至雍正十三年(1735年)以后，[4]然此说过于笼统，从图中所表现的人文景观看，大致可判定其绘制时段为道光十八年(1835年)至光绪二十八年(1902年)间。就图绘内容而言，该图采用中国传统山水写意法形象描绘了晚清川江巴东段水流、礁石、江滩等各类航道地物，并以贴红记注航道险滩的分布与急流水文情况，特别是图中多注明“报部险滩”字样，可知其绘制人员当为政府办事人员，目的在于提示行船安全。该图也是目前仅见的山水写意法绘制的单幅川江航道彩绘图，但其绘法原始，表现内容也限于一县之地，对航段内礁石险滩的位置标示既不详尽，亦不准确，故仅可作为手绘川江航道图的例证。 较为系统的川江航道图志肇始于《峡江救生船志》，最早为水师新副中营光绪四年(1878年)刻本，后于光绪九年(1883年)再版。①作者贺缙绅，号笏臣，后归宗罗姓，湖南平江县人，曾任湖北宜昌镇总兵。[5]光绪二年(1876年)，原山东巡抚丁宝桢出任四川总督，途见峡江覆舟溺水惨状，于次年捐白银10000两，以6000两给四川，4000两给湖北，创办救生船义举。时任湖北巡抚翁同爵委托程以辅会同贺缙绅，查明峡江沿岸险滩情形，并以此笔经费，“钉造大小红船十五只，连旧有红船四只，摆江二只，并入管理，共计二十一只，分驻沿江险滩，统归贺(罗)缙绅经理，随时督率救护。”[6]而贺氏亦忠于职守，不仅周历各滩，勘明水道，还进一步增设红船，随时布置，成效颇著。清代沈云骏《峡江救生船记》就载其“亲巡险要，就泊红船……每申令麾下士卒，谓行舟猝遇暴风，撞击巨石，必以救人为急，次及货物。敢有乘危匿货，诈伪索谢者，重惩无宥。”[7]可以说，正是贺缙绅的认真负责，川江救生船制度才得以进一步发展，而《峡江救生船志》的写作缘起也与其多年管理救生船的经历密切相关。 《峡江救生船志》正文2卷2册，附刻《行川必要》1册，《峡江图考》1册，共4册。白口，单鱼尾，版面29×17cm，封面左上方用楷体竖题“峡江救生船志”，扉页版心用篆书墨题“光绪丁丑仲秋水师副中营印刻”。书中不仅详细记载了清代峡江救生船的制度源流、空间布局、管理方式、运营成效、红船形制等各方面内容，还运用山水写意手法绘制宜昌虎牙滩到万县狐滩段345公里的川江航道形状以及救生船、炮船设立的位置，详细记录沿途礁石分布与险滩地名，全面展示了峡江导航、救生与标险等行江概要，图文互证，甚为珍贵。所附《峡江图考》共68幅分图，刻绘精细，刊工峭劲，不仅为清季版刻之杰作，也是不可多得的三峡风景巨幅画卷。对此，英国人约翰·立德(Archibald John Little)评价道：“在中国，扬子江救生船网是我遇到的唯一值得信赖的官方机构，宜渝间水道沿途险滩都有救生船驻泊，并按现存方式分布。该体系的总部设在宜昌，并由一位贺姓将军指挥，其职责为维护川江航道安全，拯救江上濒于危险的船客。而贺将军在其精心编绘的图册《行川必要》中，不仅列举了上千处险滩，还为行船避免沉溺提供了详细的航行指南。”[8] 由于《行川必要》有志无图，仅为《峡江救生船志》附刻部分，故可推断约翰·立德所见图文兼具的航道图籍应为《峡江救生船志》，由此可见该书影响之大。换言之，《峡江救生船志》不仅是晚清难得的“三峡概貌图”，更是一部极具实用价值的“行船指南”和“川江航道救生图志”，其学术价值自不待言。尽管《峡江救生船志》代表了晚清版刻川江航道图的最佳水平，但其图绘内容仍成片段，阅者仍无法尽窥川江全貌，书中亦多展示沿江救生船及炮船位置，对河道本身描绘则有失简略。 光绪十五年(1889年)，巴县县令国璋编纂《峡江图考》一书，首次采用中国传统山水写意法绘制了完整的川江宜渝段全程航道图。该书最早于光绪二十七年(1901年)由上海袖海山房书局石印出版，后又多次再版。[9]国璋编绘该书，正当19世纪末约翰·立德意欲驾驶“固陵”轮上溯川江，以强取长江上游内河航权。当时川督刘秉璋深恐川江开放后，侵夺木船生计，即派国璋与重庆知府一道，赴宜昌与立德交涉，严拒其入川。[10]而国璋正是在川江行轮一事的刺激下，因感形势有变，遂对诸滩险要留意有加。换言之，作者编绘该图，正是意图考察川江航道形势，以备不时之需，实蕴经世致用之意，绝非“徒诩游历之见闻，舆地之考据也”。[11]而就该书编绘的知识谱系看，作者一方面参考前人著述，特别是针对《峡江救生船志》“详南略北”的缺陷，增补了川江宜万段北岸的内容。另一方面，作者在宦游之余，历经多年努力，“行峡八次，每当停泊辄询榜人，凡躬历诸险必详究委末，记之以笔”，[12]通过实地踏查，逐步增绘川江渝万段险滩图，最终完成国人所绘首部川江宜渝段全程航道图志。 《峡江图考》首版应用当时上海先进的石印技术印刷，图绘内容更加贴近实际，一山一水、一礁一石都摹绘清晰，避免了版刻流传过程中的变异，笔触逼真、纤毫毕现，故可更加细致地再现川江航道险滩林立的历史场景。该书封面题名“川行必读峡江图考”，分上、下两册，上册扉页用隶体书“峡江图考”。叙后是“宜昌至夔府水道程途”，其后为正文分图，共53幅。其后又书“夔府至宜昌水道程途”，以便于检阅。下册封面与扉页同上册，内文开始是“夔府至重庆道程途”，共44幅。其后为从尾至前的“重庆至夔府水道程途”。这便是所谓“上水则从册首以逮尾，下水则从册尾以达首，反复顺逆，皆可浏览”。[13]这种编纂体例适应了三峡行舟的特点，上水下水皆便浏览，反复顺逆各取所需，可谓别具心裁，在近代川江航道图编绘史上具有独特的地位。[14]在构图上，与《峡江救生船志》相比，《峡江图考》采用对景法描绘川江航道，改变了前者单一的透视方法，使得河道礁石相对，河岸两分，更具直观感。 除上述山水写意绘法外，传统平面符号体系绘制的川江航道图虽不占主流，但仍有积极的意义。目前所见《四川省额设救生船只驿站渡船水手挑夫各项数目图说》最具代表性，该图系彩绘单幅地图，由清末四川按察使司编绘，光绪二十九年(1903年)成图，未注比例，图幅61cm×106cm，现藏国家图书馆善本特藏部，编号01454。[15]图中用粗细不同的线条表示川江水系，用方形套圆、方形与圆形分别表示府州县治所，用船型符号表示救生船与渡船，依次标注当时川江额设救生船只、渡船与水手挑夫的数目及分布，较为客观地反映了清末川江航道管理与救生制度的详细情况，当是国内最早采用平面符号绘制川江航道救生制度的彩绘地图。 应当承认，川江传统航道图在西方绘图技术传人前已经取得了较高的成就，特别是以山水写意法绘制的航道图，突出中国传统舆图形象化的视觉特征，取法自然，图绘精美。尽管有学者认为其“绘事未得其法，而以写山水之皱法出之，与实际殊谬，未可以供行轮之参考也”。[16]但川江传统航道图的绘制人员多属晚清地方政府官员，绘图目的是为服务行政管理，其知识背景与绘图技术也都根源于中国传统时代，强求传统航道图与行轮相配套，未免有削足适履、方凿圆枘之感。换言之，只有在近代川江行轮兴起后，伴随西方人对长江上游的探查，川江航道图为适应行轮需要，方才引入现代性的变革。 二、现代性的引入：近代西方人测绘川江航道图的实践 第二次鸦片战争后，西方列强逐步取得了汉口以下长江航线的内河航权，为进一步打开中国西部广阔市场，西方势力积极谋求在长江上游的通商特权。为此，英国人最早尝试现代测绘技术勘测川江航道，作为川江行轮的前提。早在1861年，英国人托马斯·布莱基斯顿(Thomas Wright Blakiston)就组建了一支“扬子江上游考察队”，从上海溯江而上，沿途积极收集水文资料，勘测川江险滩并绘制扬子江航道图，一路航行5个月之久，直至四川省屏山县而止。这幅最早由英国人绘制的川江航道图原名The Yangtsz Kiang，from Hankow to Pingshan，from the Survey of Captain Blakiston，直译为《扬子江汉口至屏山段航道图——基于布莱基斯顿船长的调查》，由John Arrowsmith绘制，1861年在伦敦出版。然该图基本上只是一个概况图，图绘内容亦十分简略，诸多航道细节都未能标注，故无法满足航运需要。 1869年初，英国海军亦曾派遣一测量小组勘测川江，一直深入到奉节，但因所乘木船上行太过艰难，当年4月26日返回宜昌，故未能对奉节以上航段实施测量。此次行动小组的道逊上尉在他的报告中感慨：“在该航道上行船是那样困难，在今后若干年内轮船不大可能使用那一段航道。”[17]1872年，英海军以此次实测材料为据，出版了一张《岳州—夔州航行图》，图号为英国海军海图第1116号。[18]尽管该图仅为单色印刷，只描绘出川江局部航段，但从绘制方式上看，图中不仅采用晕滃法对该航段内险滩碛坝皆详细标绘，同时参以侧影法表示山尖，间注高度与英文地名，颇具现代性。此后近30年间西方人对川江航道的实际勘测趋于停顿，但其谋求川江通商行轮的活动却从未停歇。1890年，《烟台条约续增专条》签订，重庆正式开埠。1896年，上海总商会派员至重庆查看商业情形，并建议测量全部川江航道，以此作为长江上游行轮的准备，但并未见诸实践。 1898年，约翰·立德驾驶“利川”小火轮试航川江成功，这极大刺激了英国政界与商界开辟中国西部市场的欲望。为及早构建川江商业运输体系，当时英国驻华大使窦纳乐爵士极力强调轮船开往长江上游的重要性，向英国政府建议对川江航道进行详细测量，并由英国政府承担一部分测量费用。窦纳乐在备忘录中还建议：“为了改良此一水道，当然还需要详尽的测量及巨大的开支，这些险滩的每一个特点，必须详为记述；洪水的变化和特性以及各种障碍均须在枯水时加以发现。”[19]1899年初，英国外交部发表声明，川江测量费用由英国政府承担，并派出两艘兵舰“乌德科”(Woodcock)与“乌德拉”(Woodlark)于当年上溯川江，一路上勘察水道，对于沙洲浅滩及潮信涨落，都详细进行绘图。应该说，此次航图测绘还是较为精审的，唯一不足是未对川江水道深浅进行测量。但由于正值长江上游地区反帝运动高涨，此次川江水道测量活动被迫搁浅，最终两艘兵舰为保护英美侨商撤离重庆。[20] 19世纪末，法国势力也开始染指长江上游地区。为服务川江行轮，掌握航道状况，1897-1898年间，法国人蔡尚质②对长江上游宜昌至屏山段航道进行测绘，并按1∶25000比例制成川江航道图，名为《上江图》。[21]该书一册共64幅图，分图可拼合，系套色石印对开本，1899年由上海徐家汇土山湾印书馆印制发行。为编绘《上江图》，蔡尚质先后两次乘坐木船测绘川江航道，以上述实测数据为制图基底，《上江图》详细标绘长江上游宜昌到屏山航段地形特征、岸线走势、航道水深，各图均详细标出经纬度与磁偏差，且采用中、法、英三种文字注记说明航程远近，极为详尽。图例内容包括沙泥沙地、石丸石弹、低矮石壁、高削石壁、县镇村庄、寺庙高塔等，信息丰富，较为准确。这不仅是目前所见第一次采用现代测绘技术而成的川江航道图册，也是近代西方人对长江上游进行实地踏察的宝贵资料，为近代川江行轮的兴起提供了技术支撑。值得注意的是，该图在当时国内除上海外极少有技术力量印制出版，土山湾印书馆采用先进的套色石印技术印刷，不仅印制精美，装帧考究，还是当时土山湾印书馆“汉学论丛”系列作品之一，因其贡献甚深，还获得法国巴黎地理学奖与科学技术奖。[22]尚质辞世后，天文学家高均撰文称：“氏于30年前尝雇乘民船上溯，西入夔门，历测沿江各埠经纬度。数十年来，继起者尚不多见，以故遗著图籍，迄今尚为沿地学者珍若拱璧。”[23]蔡元培也评价：“全国之经纬测量，实始于清初……嗣后二百年，杳无继轨。间有从事者，大抵出于西洋教士，如佘山天文台前台长蔡尚质，以长江上游轮船难通，尝于30年前雇民船上溯，西入夔门，历测沿江各地经纬度，厥功至伟。”[24]上述评价虽有所过誉，但比照晚清国人所绘《峡江救生船志》、《峡江图考》等川江传统航道舆图，该图更富科学性与现代性。西方人在该图的影响下，不断沿川江航道进行测绘，不仅用意一脉相承，绘法亦多有相似性。而中国人在此基础上，逐渐开始采用现代测绘技术编绘川江航道图，以方便川江行轮。换言之，近代川江航道图编绘方式的现代性转型，基本上是以该书为嚆矢的，故其学术价值弥足珍贵。 在《上江图》的基础上，从1902年起，此后十余年间，法国海军又多次对川江航道实施测绘，复经海关副巡江司等进行修正，逐步完成一套更为成熟精细的川江航道图册，[25]比例尺1∶20000，共计67幅，图中详细标绘川江航道8英尺(2.43米)等深线和沿岸礁石高程，在精度上比《上江图》有所提高。这套法国海军所绘的《长江上游航道图》出版后，即成为通用的川江航图的标准文本，并被多次转绘。当时的《重庆海关报告》亦高度评价：“1923年，中国海关印行的宜昌重庆段、重庆叙府段、叙府嘉定段和重庆合川段的航线图(根据法国海军部水文司航线图复制)，已经证明参考价值甚大，至于河床深浅、滩水力量、救生器具等图表也证明具有重大价值。”[26]正因其对川江行轮的积极意义，直到新中国成立初期，川江上仍多采用该图作为航行指南。然而，《上江图》与法国海军《长江上游航道图》均无详细险滩礁石的图说资料，有图无文是其缺憾。为进一步方便川江行轮，长江上游首任巡江工司英国人蒲兰田(S.C.Plant)特著《川江航行指南》一书，1920年由上海总税务司造册处首印出版。书中内容根据著者多年积累之川江航道资料与行轮经验，不仅详述川江宜渝段航行水程及险滩情况，还编绘多幅航道图以备参考，图文并茂，相得益彰。书成后，著者又将其连同《川江行轮章程》一道分发于川江各轮船、港口，使得此后川江行轮有章可循，驾领有规可遵，航运日趋有序。书中绘有川江航道图共22幅，计总图1幅，分图21幅。总图即“扬子江宜渝段水道图”，图中采用蓝色填充川江航道，用晕滃法标识周边等高线地势，用英文依次标示沿途城镇与险滩名称，并用不同颜色符号标注各类信号设施具体位置与不同水位救生船分布变化，进而绘出宜渝段川江航道整体走向，较为全面地反映了当时川江航线的大致情形。各分图则绘出川江分航段内水文变迁、险滩位置、信号设施以及行轮上、下水之具体航线，同时采用中英文对照的方式配以详细险滩资料，精准可靠，于川江航运大有裨益，被誉为是“每一个希望晋升为川江轮船船长和领江的必读之书”。[27]可以说，《川江航行指南》不仅是此前历次航道测绘的整合提高，更是近代西方人编绘川江航道图的杰出代表，因其编制精密，资料详实，故被多次转译改绘，影响较大。 此外，近代日本人也步西方人后尘，逐步加强对长江上游地区的踏查。[28]日本海军第三舰队司令部也编印了一部《扬子江案内全》，于1932年刊行。该套长江航道图是该舰队参谋长冲野亦男海军少佐在1926年日军对长江各航段和沿岸考察研究的稿本基础上增补编纂的兵要地志资料。书中正文部分主要为长江各段航路图以及长江沿岸各重要城市“市街图”，特别标注日本领事馆、租界、日本学校、商社位置、日侨人数，总计50幅。其中包含7幅“川江航道图”，所绘内容除详细标出川江各航段内城镇与险滩位置、名称外，还搜罗川江沿线文史掌故与古典诗词，注记在图幅空白处。在兵志地图中大量穿插风景名胜介绍，多有附庸风雅之嫌，但作为日本海军军用地图，更值得我们深思制图背后的险恶用心。 应该看到，近代西方人对长江上游的测绘制图，更多伴随其对川江航运的侵略过程，然其在测绘技术上的科学性，又成为川江航道图现代性的起源。当然，走向现代性的前提是川江行轮的兴起与发展，这源于轮船运输对航运线路、航路水深、航行测度等都有不同需求。航运方式转型必然要求航道图在内容编绘上的变革。换言之，正是川江航运的近代化与西方测绘技术的传播，共同促使中国传统航道图编绘方式产生重大变革。而且，西方航道测绘相比传统川江航图，技术优势较为明显，较能真实地反映川江行轮的实际情况，更好地发挥航道图导航避险的实用价值。在西方人的刺激下，民国时期国人开始采用现代测绘技术勘测川江水道，并以此作为收回航权的技术前提。 三、现代性的展开：民国时期国人编绘川江航道图的探索 民国伊始，国人在传统绘法的基础上推陈出新，逐步采用西方现代测量技术测绘川江航道图。1915年，川路公司经理刘声元倡议川江凿滩，以利本国轮运事业。同年冬，修濬宜渝险滩事务处在重庆成立，刘氏任首任处长。为早日完成川江凿滩工程，事务处“选专门测绘人员，上下宜渝，穷探曲折”，[29]编绘川江航道图，名曰《峡江滩险志》。该书始编于1917年，由江津蒲宇宁总负责，分段则由赵书瑜、刘祝岳、刘月松、王子元等人测绘，后经巴县史锡永、刘树声、云阳彭云星等编辑，书成后上交北洋政府陆军部，请求资助出版，却遭答复“本部用途甚少，实无印刷之必要”。[30]1922年，由刘声元交北京裕源公司与和济印书局合印成册，自行付梓。全书凡3卷，版面为31cm×26cm，比例尺为1∶367000。在编绘体例上，仿《行川必要》之例，篇首冠以《峡江图语释》135则。然后是《峡江总图》63幅与《峡江滩险分图》40幅，且分图有详明比例尺和英文拼音标注。最后则配以《宜渝河道全图之图例》和《宜渝水道纵断面全图》，并用文字分叙航道各滩险情况。从该书所绘具体内容看，各图不仅详尽标明航段各程之枯水线、略测线、石盘、石梁、暗礁、崖峡、碛坝、沙泥、乱石、河流方向等，亦详细标注航道两岸支流水溪、山脉山沟、城垣庙宇、街市场镇、桥梁关卡的具体位置，较为全面地反映了峡江航道的地理形势与险滩情况。整套图册结构相辅相成，图文之间彼此印证，故其价值较高，颇为珍贵。诚如邓少琴所评：“以国人实际测绘而列为图经者有之，则当自《峡江滩险志》始，虽测量仅显一度不会比海关川江河床图三次改正之精确，然实际之测绘，取材之丰富，编制之精密，盖亦有足多者焉。”[31]可以说，该书不仅充分借鉴近代西方测绘之技术优势，亦保留中国传统航道图编绘之精华，在某些方面比近代西方人测绘的川江航道图更具实用价值，但因印数不多，流传不广，知者甚少。 1923年，川江轮船公司发起者杨宝珊因感“捷足者先握其权柄，川江无华轮之创，则航权必落外人之手”，[32]遂取晚清国璋所绘《峡江图考》一书，参照中西书籍，“汇而校勘，复加参订”，于宜昌重庆两港注明轮船码头与堆栈处所，附以《川江行轮免碰章程》、《轮船悬灯图说》、《万县分关章程》、《川江标杆救生船图》等内容，重新名曰《最新川江图说集成》，[33]付诸重庆中西书局石印出版。从编绘方式上看，该书虽以传统航图为主，但又增加若干新式航运资料，可谓旧瓶新酒，中西合璧，“不特木船轮船获益非鲜，即往来行旅批阅如同指掌”。[34]其中价值最高者，堪为新增之《川江标杆救生船图》。需要说明的是，该图乃杨宝珊据英国人蒲兰田(S.C.Plant)所绘“扬子江宜渝段水道图”转译而成，并添加若干警告、海阔水准标示与编者题识，不仅是较早采用西方测绘技术的川江航道图之一，也是近代以来长江上游航道图绘制方式流变的具体例证。 如果说20世纪20年代是国人编绘现代川江航道图的起步阶段，那么从上世纪30年代开始，科学性与现代性就成为国人编绘航道图的核心理念与集体诉求。正是在科学精神的感召下，1937年，盛先良编著《川江水道与航行》一书，在绪言中作者坦言：“余之编著是书，简言之，有动机二：一、我国正欲收回各帝国主义者在华之航权，觉现应在各方面从事事实之准备。二、吾人设欲消灭历来墨守成法之因袭意识，觉即宜普遍提倡科学方法之研究。”[35]为达上述目标，该书多取材蒲兰田所著《川江航行指南》一书，但在内容上更为丰富，不仅详细介绍川江航运起源、水文情况、航标配置、航行纪要等内容，还借鉴西方科学手段编绘21幅川江险滩图，各图均详细标示川江航道水流起伏、标杆设置、航行线路等地理信息，多有益于航行实际，为国人行驶川江提供了详细资料与科学依据。 1938年，扬子江水利委员会为整治川江险滩，掌握战时川江航道资料，特组织水道测量队，对川江宜渝段航道进行全面水准测量，完成769千米，历时一年，绘成水道图138张，滩险图16张。其中，水道图比例尺1∶5000，图廓78cm×58cm，各图详细标绘等高线、水标站、信号站、碇泊地点、水流流向等航道信息。险滩图与水道图图幅大致相同，比例尺1∶2000，图中标绘各险滩航道同深线、各种水位上下航道以及各种航道标志。[36]1941年起，该会又对渝叙段小南海等险滩进行航道测绘，并绘制了相应的航道险滩图。同时，长江上游巡江事物处在执行川江助航设施“三年建设计划”中，对川江宜渝段洛碛、风和尚、柴盘子等10处险滩进行测绘，总计27千米，并绘制水道分图50幅。[37]此后，在1940年至1941年枯水期，又先后完成川江渝叙段珊瑚坝等17处险滩，约59.3千米的水道测量。 此外，1939年，卢作孚受当时粮食部委托，负责掌握粮食水运速达的有效办法，以解决后方粮食匮乏危局。此后，四川粮食储运局配送处专门编绘了一套《扬子江航道平面图(重庆至宜昌)》，于1943年刊行，以便利战时粮运。全套图共4张，比例尺1∶250000，现藏四川省档案馆，各图均采用标准指向标，但多根据航道走向偏转幅度，故每幅图的指北方向都有所不同。图中标绘宜渝段航道、聚落、险滩等之分布及名称，并详细标示聚点仓库、县仓库、分仓库的具体分布地点，是一套反映抗战时期后方粮食转运的专题性航道图册。同时，卢作孚领导的民生实业公司为培养战时川江航运驾领人才，特由顾久宽编著《扬子江宜渝段航行指南》一书，于1945年刊行。书中对长江上游宜渝段上下水正常航线、特殊水道、锚位、航标解说、航行术语、航行章程、历年海损、船舶绞滩规则、国际避碰章程等内容均择要说明，中附20多幅川江水道图，比例尺为1∶12600，各图均详细标示长江上游宜渝段险滩碛坝情况，为研究抗战时期川江航道图编绘提供了详细材料。 综上而言，民国前期国人所绘的川江航道图，在编绘方式上往往新旧杂陈，明显带有转型期的特征。这种情况的出现，源于西方测绘技术的传入有一个较长的磨合过程，因为中国传统地图绘法基本上是非数据的山水写意体系，没有比例尺、位置、距离、高程的概念，[38]这与西方以经纬度控制和等高线标示法绘制的航道图有着截然不同的技术规范，而这种技术转型绝非一日之功，背后往往涉及文化理念、教育方式、社会结构等方面的深层变革。因此，民国前期川江航道图现代性的展开，往往带有中国传统地图编绘的若干痕迹。及至民国中后期，伴随本土川江航运公司的发展以及西方科学主义与测绘技术的广泛传播，国人所绘的川江航道图无论在成图手段、图式系统、测制规范上都与西方相差无几。而在近代川江航道图编绘的演变过程中，民族主义往往成为隐形的推动力，而科学也作为现代性的象征，成为与西方相颉颃以挽回航权的知识工具。 地图作为表达地理环境的空间图像，除去本身对客观事物的反映外，也是一种空间记忆与地理想象。特别是在古旧地图中，既隐藏对历史时期相关时代的丰富地理感知，又蕴含不同地域社会的多样化传统。就近代川江航道图编绘的历史轨迹看，不仅清晰可见中西方对川江航道讯息处理的空间差异，同时也反映两种不同社会文化理念的碰撞、交互与融合的过程。以中国山水写意绘法为主的传统航道图谱系和以西方测绘技术为基础的现代航道图系统，两种地图在绘制的背景、目的、技术等方面都呈现不同的方向。[39]但西方绘制航道图的方法，以其精确的测绘技术，在近代川江行轮兴起的背景下，逐步取代中国传统的山水写意绘法，并以科学性为表征，最终西方现代航道图范式得以确立。因此，从某种程度上讲，近代川江航道图的现代性就是西方科学制图与现代测绘技术的展开、发展与确立的过程。 以往学界对近代川江航道图的研究往往以西方制图学作为衡量标准，对晚清山水写意法绘制的传统航道图多予以批评，认为其没有数学基础，科学性不够，有欠准确。应该说，这种过分追求“科学化”的研究范式存在一定的局限性，[40]因为川江传统航道图本身植根于中国传统舆图绘制的经验土壤，是否具有精确性既非其本意，亦无法掩盖其社会文化方面的价值。特别是大多数川江传统航道图的绘制者，都是晚清地方官员或者所谓的“通儒”，采用描述性的山水图画符号，更易阅读交流。[41]相比之下，西方测绘而成的航道图则需要专门的地图学者或制图专家，多需专门训练方能看懂图绘内容。而川江传统航道图的独特价值就在于通过山水写意的手法，同时配以大量注解文字，穿插介绍晚清川江航运时事与俚俗传说，颇为形象地总结了长期流行在民间的川江航行经验，这种编绘方式不仅是“地方性知识”的表达与升华，更是西方现代航道图无法比拟的优势所在。 然而，这种植根于乡土的地方文化实践，在川江航运近代化的背景下，不可避免地受到西方测绘技术与现代制图理念的渗透，最终伴随“地方性知识”的逐步消退，“普遍性知识”单向存在。本文中，笔者虽以西方现代制图技术的影响程度划分近代川江航道图编绘的演进阶段，但仅仅承认这是一种客观性的事实，在科学话语渗透的条件下，积极反思近代川江航运史研究“传统”与“现代”的二分阐释框架，才是笔者隐含的目的所在。换言之，就近代川江航道图编绘的演进路径看，从传统时代的“多系并存”到近代社会的“科学宰制”，所反映的不仅是西方测绘制图体系的最终胜利，背后实则伴随晚清以来民族主义与科学主义的话语竞争以及川江航运近代化的复杂纠葛过程。因此，简单地采用“传统/现代”判定“落后/先进”，不仅有失武断，更无助于对川江内河航运现代性的深层阐释。而从近代地图史研究的角度看，如何突破此前过分“科学化”的阐释体系，进而从“知识史”或“文化史”的路径研究近代川江航道地图绘制技术的现代转型，则是日后努力的方向。 ①邓少琴《近代川江航运简史》(重庆：重庆地方史资料丛刊，1982年，第107页)记“川江之有河道图说肇始于光绪九年”，此说有误，当为混淆《峡江救生船志》两种版本所致。 ②蔡尚质(1852-1930年)，又译薛华立、谢瓦利埃等，号思达，法国耶稣会司铎，天文学家。1883年来上海，在徐家汇天文台工作。1899年筹办佘山天文台，建成后任首任台长。见大连外国语学院编：《外国科技人物词典·天文学、地理学卷》(南昌：江西科学技术出版社，1990年，第467页)。