“九五”交通运输价格改革刍议，本文主要内容关键词为：刍议论文,交通运输论文,价格论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
运输价格
“九五”期间，我国交通运输价格改革应贯彻以下原则：第一，促进综合交通运输网络的建设，适应国民经济发展的需要。“发展以铁路为骨干，公路为基础，充分利用内河、沿海和远洋运输的资源，积极发展航空事业，形成各具不同功能、远近结合、四通八达、全国统一的综合交通运输网络体系”（李鹏，1995年4月）。第二， 促进交通运输企业实现两个根本性转变，建立现代企业制度。配合《价格法》和交通运输专业法规的出台，根据运输市场的变化情况，适时调整运输价格的管理权限和管理形式；同时，兼顾下游企业的承受能力，适度进行运价结构性调整。第三，下大力气清理整顿价格外收费，规范运输企业价格行为，减轻用户的负担，端正服务态度，节约社会总运输成本费用。
一、铁路运价
“九五”铁路运价改革要解决好两个问题：一是运价水平偏低问题；二是运价体制改革问题。
我们统计了41个国家的铁路货物运价，每吨公里最高的为9.6 美分，最低1.5美分，平均4.2美分。我们现行铁路运价为6.05分，仅相当于国外平均水平的17%。从铁路运输业收入占国民生产总值（GNP ）的比重看，在人均国民收入800～1000美元经济发展阶段， 主要发达国家铁路运输收入占同期GNP的比重为2.5%～4.5%。“八五”期间， 我国铁路运输收入占GNP的2.33%。从铁路本身的经营情况看，1994年以来，全行业连续3年亏损，资金缺口挂帐累计157亿元。而我国铁路运输密度已经达3000万吨公里/公里，居世界第一。因此， 我国铁路运价水平偏低是客观事实。据有关专家测算，“九五”铁路合理运价水平应为9.2～11分/吨公里之间（含铁路建设基金），即便按上限每吨公里11 分计算，铁路运输收入占同期GNP的比重为2.1%。根据国家统计局提供的“1992年国民经济投入产出模型”分析，铁路运价每吨公里提高1分钱， 影响社会零售物价指数上升0.25个百分点，居民消费价格指数上升0.24个百分点；对其他产业部门成本影响均不超过1%，超过或接近0.5%的仅5个部门。如果分散决策， 其影响完全可以置于国家的宏观调控之下，相关产业也是可以承受的。《国民经济“九五”计划和2010年远景目标纲要》把价格上涨水平定位为低于同期经济增长水平，每年价格结构性调整可以按排在1～2个百分点之间。所以，无论从国民经济总量平衡、相关行业的承受能力方面，还是从发展铁路运输业方面分析，“九五”期间提高铁路运价水平具备客观经济环境和企业内在要求。
在提高铁路运价水平的同时，要按照优化产业结构、调整生产力合理布局的原则改革运价结构问题。应按照运输生产特点和作业过程重新设计的表现形式，将现行综合运价划分为作业费用和运行费用，简化运价结构，落实运输生产环节的经济责任制，便利内部财务清算；从运费占货值的比重和各货种的实际承受能力看，消费资料运价调整幅度应适当大于生产资料价格调整幅度；从节约运力和社会总资源的角度看，调整设置不合理的运价，解决整车、零担、集装箱运价倒挂问题。
运价体制改革的总目标是建立与社会主义市场经济体制相适应的铁路运价体制，使铁路运价能充分反映价值规律、供求规律和竞争规律的要求，建立完善的包括国家宏观调控下的分级管理体制，反映运输生产价格与运输市场供求关系的运价形成机制和与其他运输方式比价关系合理的运价体系。“九五”铁路运价管理体制改革的具体目标：一是要研究论证铁路运价与全国零售物价指数、运输成本费用指数的相关性（即解决铁路运价的定价成本问题）；二是要建立铁路运输成本费用统计信息系统，实现铁路运价调整规范化、程序化的目标；三是要适当分散或下放价格管理权限，确立多元化铁路运价体系的合法地位。作为向社会主义市场经济体制过渡时期的措施，应实行统一运价为基础的多元化运价体制和分级铁路运价管理体制。
然而，铁路更深层次的矛盾在于高度集中的管理体制。铁路要走向市场，关键在于政企分开，实现铁路运输业转换经营机制。同样，改革运价体制，建立有效的市场运价形成机制，有赖于铁路现代企业制度的建立。因此，铁路运价改革只能与运输经营管理体制改革进程相适应。铁路运输业走出困境、重新复兴的根本出路：一要对铁路自身的运输管理方式、经营方式进行改革；二要靠技术进步和劳动生产力的提高。运价不是制约铁路发展最根本的原因。所以，加快铁路运输企业走向市场的步伐，加快铁路转换经营机制并建立现代企业制度，是“九五”铁路运价改革的出发点和基础。特别应该指出的是：在提高铁路运价水平和进行运价管理体制改革的同时，要加大治理铁路价外收费的力度，减轻社会负担，抵消运价调整对各方面的影响。
二、公路运价
建立统一、开放、竞争、有序的道路运输市场体系是“九五”公路运输管理体制改革的总体目标，公路运价管理体制改革和规范道桥收费是整个工作的中心环节。“九五”期间，公路运价改革主要应解决以下两个问题。
（一）完善《汽车运价规则》。1992年公路运价管理权限改革后，公路运价市场机制基本形成，在一定程度上促进了公路运输业的发展，但也存在许多问题。一是国有专业运输企业效益低下，亏损严重，所占市场份额逐年削减；二是经营秩序混乱，欺行霸市和垄断经营等活动猖獗，运力投放、车型结构不合理；三是道桥收费站点设置过多过密，影响车辆正常通行，加重了社会的负担。《汽车运价规则》是道路运输经营者取费、结算的依据，是政府对公路运价进行管理的法规。所以，修订《价规》是公路运价改革的具体措施。（1 ）《价规》不仅要明确计价、取费的办法，还应明确运价的管理权限和管理方式，明确划分中央和地方的管理范围，使各级主管部门各司其职，各负其责。（2 ）增加价格监督检查分工职责和对违价行为处理方面的内容。由于公路运输具有流动性大、覆盖面广、分散经营的特点，运价市场机制基本形成，深化放松价格管制的某些特殊行业的价格检查工作，是“九五”期间需要探索的新课题。（3 ）对涉外汽车运价管理和港澳运输经营者在内地经营的运价管理作出规定，引导涉外运输的健康发展。（4）增加装卸、延伸服务和公路客货运站收费管理方面的内容，对公路运输全过程和总费用进行监控。（5）明确行业协会的工作程序和权限， 指导行业协会的工作。
（二）制定道桥收费管理办法，规范道桥收费行为，减轻社会负担。公路收费站点设置过多、过滥，一方面影响了车辆的正常通行，降低了运输效率；另一方面加重了车主和社会的负担，引起社会的强烈不满，甚至损害了我国对外开放形象，恶化了投资环境。规范道桥收费已经成为社会共识和保证公路运输业可持续发展战略实施的焦点。“九五”在规范道桥收费方面应采取以下具体步骤：（1 ）公路建设要走综合还贷的路子，以省为单位统筹考虑集资贷款道桥投资的回收。一种方法是归并收费站点，严格控制收费站点的设置，按全省公路建设总体投资、还贷情况设置收费站，收入统一由全省调配使用，对现行收费站点进行全面的清理。第二种方法是取消所有的收费站点，结合燃油税制的改革，适当提高燃油税和公路养护费标准，统一由税收解决建路还贷资金；不足部分由财政补贴或开征新建公路沿线土地增值税或同时开征沿线新建企业投资方向调节税补齐。（2 ）国务院价格主管部门和交通主管部门统一制定公路收费、还贷的管理办法，规范公路收费行为。（3 ）研究引进外资、动员社会储蓄参加公路建设的操作方法，推广完善BOT 方式建设高等级公路、桥隧的实施方案。（4）制定财政、 物价部门定期、全面开展公路收费开支情况检查的实施办法，健全监督机制。
三、水运运价与港口费收
“九五”水运价格改革的中心环节是建立完善的有形运输市场。经过“八五”的发展，水运运力大于运量的格局基本形成。从市场供求状况、竞争程度分析，“九五”水运价格改革的基本思路是：适当放松对客运价格管制，规范企业竞争行为。
（一）客运运价
放开水运客运价格的外部条件已趋成熟。在健全、完善法规和国家宏观调控体系后，大部分地区的水运客运价格可以实行市场调节；但对川江、岛屿和捷径客运，国家仍有必要对其价格进行适度的干预，因为水运仍是当地居民生活的必需。具体设想：第一，放开华南沿海、渤海湾、北方沿海和长江中下游水运客运价格。这些地区水运与其他运输方式的竞争格局已经形成，市场发育较为充分，水运价格可以由企业根据运输成本和市场竞争状况自主确定，报价格和交通主管部门备案。第二，对川江、海南岛和个别岛屿之间航线继续维持国家指导价。制定淡、旺季不同标准中准价，实行更为灵活的价格形式。第三，由国务院价格主管部门和交通主管部门制定《水路客运价格管理办法》，经营水运客运的企业，要执行国家制定的运价规则，接受国家的宏观调控；必要时国家可以制定最低保护价和规定水运企业资本金利润率的上限，引导水运企业进入良性循环轨道，制止不正当竞争和牟取暴利行为。
（二）水运货运
规范水运企业竞争行为，建立有形市场，取消价格双轨制是“九五”水运货运价格改革的方向。目前约有2亿吨煤和全部进口矿石、 石油、化肥、粮食由水运承担。考虑到下游企业的承受能力和国有大中型企业面临的实际困难，“九五”水运货运应继续实行国家指导价。“九五”水运货运价格改革应重点解决三个问题：其一，取消水运价格双轨制。目前水运计划内物资实行国家指导价，计划外物资实行市场调节价，弊病甚多。应根据水运社会平均成本和市场竞争状况确定合理中准价，对水运货运双轨制进行并轨。各种经济成份的水运企业和各种物资的运输统一执行国家指导价。其二，建立有形水运市场，规范企业竞争行为。上海航运交易所的成立运作，使水运价格管理体制改革取得实质性进展。供需双方公开交易，交易所作为公证机构监督执行，对规范水运企业的竞争行为，减少代理环节和流通环节的不合理收费，杜绝“寻租”行为，取缔不合理“回扣”都是治本之举。国家应通过立法，完善航交所的公证监督职能，通过指导航交所业务实行对水运行业的间接调控。其三，控制运力的过快增长。水运价格应该起到调节、引导运力投入的杠杆作用。
（三）港口费收
“九五”港口费收的改革，一是要使港口的吞吐能力适应国民经济发展的要求；二是要增强我国港口与周边国家和地区港口的竞争能力；三是要使我国港口费收体制符合国际惯例、适应国际贸易一体化的要求。具体措施：
1.整顿港口收费秩序，提高港口收费透明度。目前过港费用偏高，影响港口货源，不利于水运与其他运输方式公平竞争。据典型调查，目前港口收费涉及10个部门、70多种费目、393项标准， 非劳务收费占货物过港费用的30%～40%。“一关三检”和相关部门对港口收费过多、加重港口使用者负担的问题亟需解决。根据国际惯例，港口相关部门的非劳务收费和港口规费应控制在港口总费用的10%以内。完善港口装卸包干计费制度，提高港口费收的透明度。
2.改革现行按企业隶属关系管理港口费收的价格管理体制。所有的港口（公用码头、地方码头、合资合作码头和货主码头）外贸货物收费必须统一执行国家定价；内贸执行国家指导价；与水运价格改革配套，取消港口计划内外物资收费价格双轨制。
3.对港务管理局实行政企分开的体制改革，使港口的所有权和经营权分离。根据货源情况和港口经济腹地控制港口建设规模，根据港口经营成本、汇率变动、物价上升情况适时调整港口费率水平。
四、航空运价
（一）国内航线价格改革设想
从维护我国改革开放成果和对外形象出发，根据国民待遇原则和国际惯例，改革现行按旅客属地性原则（区别不同国籍、地区）分别适应公布、折扣票价的价格管理体制。1997年7月1日以前，完成公布票价与折扣票价并轨和票价管理体制改革工作。考虑到民航成本国际化程度高的特点，推行民航票价与汇率变动指数、社会零售物价指数双挂钩的办法，按“小步快走”、定期调整的方式操作，争取对外旅游报价的主动，获取民航和旅游的综合效益。
（二）国际航线价格改革设想
一是要符合国际惯例，价格水平的设定能促进占领国际市场份额总体目标的实施；二是要改革超国民待遇的问题，现行外籍旅客票价低于国内旅客票价的政策也是不妥的，不惜“血本”的竞争扰乱了正常的价格秩序，也不符合经济规律；三是价格的设定要有利于引导国内航空企业展开公平竞争，价格要起到允许或限制航空公司进入国际市场的作用，遏止超规模的运力投入，避免重复投资和浪费。