王宇
中铁第四勘察设计院集团有限公司 湖北武汉 430063
摘要：铁路客运站中站内中转换乘时间的长短决定着旅客对换乘车次的选择，针对12306系统列车时刻，及旅客出行中步行距离与舒适度关系，采用实地调研与数据分析的方法，得出新建铁路客运站在站内便捷中转换乘设计时应参考的换乘时间临界值，以保证旅客在铁路客运站连续换乘中舒适度与满意度的提升。
关键词：换乘时间；12306；步行距离；舒适度；临界值；连续换乘
1.铁路旅客的站内中转换乘
随着我国铁路交通运输网络的发展，越来越多的旅客选择高铁作为出行方式，当旅客乘坐的铁路车次无法直达时，旅客可采用不出站的方式直接换乘到其他车次，即铁路旅客的站内中转换乘。
根据铁路车站内部流线的不同，当前我国的铁路车站内部的中转换乘模式可以分为两种，分别为：1.站台反向垂梯换乘，即旅客下车后搭乘站台便捷换乘垂梯，逆向进入候车厅完成中转换乘，此类中转换乘方式多用于既有站的改造，如武汉站、郑州东站均采用此方式实现旅客的便捷中转换乘；2.换乘通道换乘，即旅客在站台下车后进入出站通道，再由出站通道附近设置的换乘厅验票进入候车厅完成中转换乘，此类中转换乘方式较为新颖，目前被广泛应用于新建铁路客运站中，如2017年8月通车运营的佛山西站即为采用此种换乘方式的首例。
2.换乘时间的组成
在旅客行走速度一定的情况下，换乘时间的长短决定了旅客对换乘车次的选择，进一步影响着旅客在连续换乘中的舒适度与满意度。所谓换乘时间是指铁路旅客在枢纽换乘过程中由于换乘行为而消耗的时间总和。
基于换乘设施的不同，旅客行为方式的差异性均会产生时间消耗方面的差异性。具体分析换乘时间的组成可以细分为行走时间、排队服务时间、等候时间及寻路时间四个部分［1］。
①行走时间
铁路旅客在换乘行走过程中所消耗的时间即为行走时间。其中，当换乘人员较多时，往往会引起乘客行走速度的降低，进而导致行走时间增加，产生行走过程中的延误。因此，行走时间往往还包括正常行走时间与延误时间两个部分［1］。
②排队服务时间
排队服务时间是指铁路旅客在换乘过程中，因排队行为逗留而产生的时间，如排队购票、排队检票及排队安检时间。
③等候时间
等候时间是指换乘过程中，由于各铁路线运营组织的不协调与接驳交通方式的运能不足而引起的等候时间。
④寻路时间
寻路时间是指乘客在寻路过程中，由于行走速度的降低。问询等引起的时间损失［1］。
对当前我国大型客运交通枢纽中旅客的平均换乘时间进行统计，得出如下结果：
通过调研数据可知，行走与等候时间长是导致换乘时间长的两个影响因素。
3.理想换乘时间临界值分析
针对行走时间长这一影响因素，考虑旅客的生理与心理承受能力，为适应铁路枢纽中铁路旅客对出行质量的要求，应对铁路车站的换乘距离做进一步的优化研究。结合G.布莱顿（G.Bouladon）假设，步行距离与感到舒适的步行时间的函数关系［2］可表示为
T=K· Dr（1）
式中：T为换乘步行时间，min；D为换乘步行距离，km；K、r为系数。针对铁路旅客对换乘距离的要求及铁路车站换乘服务水平的评价，可将换乘距离划分为三个等级，即：理想的、可接受的、可容忍的［3］。
结合国外交通枢纽优秀换乘案例的研究，针对铁路客运枢纽的换乘距离，理想的换乘距离以小于130米为宜，可接受的换乘距离可为200米至270米，270米至370米为可容忍的换乘距离，当换乘距离大于370米时，将超出铁路旅客的换乘耐力极限值［4］。以我国行人的行走速度为1.0m/s计算旅客在换乘中的行走时间应控制在6.2min以内。
针对等候时间长这一影响因素，结合我国12306系统中的列车时刻表，分析旅客在连续换乘中所需的理想换乘时间，即换乘时间临界值。
2014年，国铁至广州的线路主要为京广线，其他线路车站至广州也需至京广线换乘，因此，国铁选择由京广线上的三个主要的车站“北京站，武汉站，长沙南站”发往广州南站的列车到达时刻进行研究，同时，2014年度，以广州南站为始发站的城际铁路主要为广珠城际与广深城际，由此，选择其中一条城际铁路（广珠城际）研究其发车时刻，得出如下统计结果：
采用spss统计分析软件对间隔时间进行单样本T检验得出如下结果：
结合国家运输局及各地方路局的相关实验及调查结果，对铁路换乘中的理想换乘时间研究如下：
研究发现，95%的车站连续换乘的列车到站与发车时间间隔为15.00min——17.6 min。
此外，在我国国家运输局于2011年京沪高铁开通前，对南京南站的便捷换乘进行试点研究，2014年发试行便捷换乘的通告，2015年，发布便捷换乘通知，要求出站引导标识，广播，信息，统一明确。要求换乘达到的无二次安检的效果。经对南京南站的试点实验研究，南京南站15分钟以内可实现换乘。
基于目前的车站管理水平和客票管理限制，铁路换乘路径上必须设置二次查验票的固定设施或是管理人员，无法像地铁一票制的付费区内自由换乘。综合旅客在连续换乘中的寻路、安检、等候所需的时间，铁路旅客的换乘时间不宜超过15分钟［5］。
4.小结
综上所述，在新建铁路客运枢纽中，为保证旅客出行的舒适度与满意度，应控制旅客的站内换乘时间不大于15min作为便捷换乘时间的临界值。
参考文献：
[1]周侃. 高铁客运枢纽换乘行为分析与设施配置方法研究［D］. 哈尔滨：哈尔滨工业大学，2013.
[2]廖苑伶，徐汝华，崔湘. 铁路客运枢纽站衔接系统设计方案评价研究［J］. 交通与运输，2005，8（z1）：39-42.
[3]潘晓东，柯振明，林涛，等. 综合客运交通枢纽换乘距离与布局评价研究［J］. 黑龙江交通科技，2008，15（1）：97-98.
[4] 黄鹤. 铁路客站与城市公交站场的换乘空间研究［D］. 北京：北京交通大学，2016.
[5]吕慎. 轨道交通枢纽地铁换乘接运公交乘客平均候车时间研究［J］. 公路交通科技，2014，31（12）：92-97.
论文作者:王宇
论文发表刊物:《建筑模拟》2018年第34期
论文发表时间:2019/3/14
标签：时间论文; 旅客论文; 铁路论文; 距离论文; 枢纽论文; 临界值论文; 站内论文; 《建筑模拟》2018年第34期论文;