高铁债务不是“灰犀牛”有四个原因
过去十年，中国高铁异军突起。一方面，产生了巨大的经济社会效益；另一方面，围绕大规模高铁项目投资带来的负债问题的讨论也时有耳闻。之所以有债务过于沉重的担心主要源于两个方面：一是债务增速较快、规模较大，从2010年的1.89万亿元增至2018年9月底的5.28万亿元；二是运营效益不高，尤其是高铁，除京沪高铁等少数几条线路是赚钱的外，其他都处于盈亏平衡和亏损之中，且每年的利息支付压力很大。并不否认，从债务规模和运行效益来看，铁路债务的化解压力确实很大，在某些方面，也存在一定风险。但是，从总体上讲，铁路债务并不会成为“冲撞”中国经济的“灰犀牛”。首先，动态来看，铁路创造的效益足以覆盖铁路债务。如果没有铁路、特别是高铁的快速发展，交通问题会成为大问题，会大大提升社会的运行成本和效率成本。其二，从铁路运输本身来看，随着高铁的普及，货运铁路不断优化，铁路的运营收入也在不断增加。第三，铁路行业的资产负债率并不是很高，且资产质量优良。目前，铁总的资产负债率为65%左右，且近年来负债速度明显放缓，近十年的资本投入大多形成了优质铁路资产。第四，从铁路的管理体制来看，一旦铁路部门启动混合所有制改革，就能引进大量社会资本。从中国联通等的改革来看，国企掌握的优质资源，在引进其他所有制资本时，一般都能够产生很大的乘数效应，同等规模的国有资产，能够匹配到数倍的其他资产，尤其是资金。那么，转让部分优质铁路资产，就能有效降低铁路行业的负债规模，降低铁总的资产负债率。同时，还能通过调动社会资本的积极性和引入更加灵活的管理方式，使铁路的运营效率更高、运营效益更好。
(摘自2019年4月29日《北京青年报》，谭浩俊 文)
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