高铁债务不是“灰犀牛”有四个原因论文

高铁债务不是“灰犀牛”有四个原因论文

高铁债务不是“灰犀牛”有四个原因

过去十年,中国高铁异军突起。一方面,产生了巨大的经济社会效益;另一方面,围绕大规模高铁项目投资带来的负债问题的讨论也时有耳闻。之所以有债务过于沉重的担心主要源于两个方面:一是债务增速较快、规模较大,从2010年的1.89万亿元增至2018年9月底的5.28万亿元;二是运营效益不高,尤其是高铁,除京沪高铁等少数几条线路是赚钱的外,其他都处于盈亏平衡和亏损之中,且每年的利息支付压力很大。并不否认,从债务规模和运行效益来看,铁路债务的化解压力确实很大,在某些方面,也存在一定风险。但是,从总体上讲,铁路债务并不会成为“冲撞”中国经济的“灰犀牛”。首先,动态来看,铁路创造的效益足以覆盖铁路债务。如果没有铁路、特别是高铁的快速发展,交通问题会成为大问题,会大大提升社会的运行成本和效率成本。其二,从铁路运输本身来看,随着高铁的普及,货运铁路不断优化,铁路的运营收入也在不断增加。第三,铁路行业的资产负债率并不是很高,且资产质量优良。目前,铁总的资产负债率为65%左右,且近年来负债速度明显放缓,近十年的资本投入大多形成了优质铁路资产。第四,从铁路的管理体制来看,一旦铁路部门启动混合所有制改革,就能引进大量社会资本。从中国联通等的改革来看,国企掌握的优质资源,在引进其他所有制资本时,一般都能够产生很大的乘数效应,同等规模的国有资产,能够匹配到数倍的其他资产,尤其是资金。那么,转让部分优质铁路资产,就能有效降低铁路行业的负债规模,降低铁总的资产负债率。同时,还能通过调动社会资本的积极性和引入更加灵活的管理方式,使铁路的运营效率更高、运营效益更好。

(摘自2019年4月29日《北京青年报》,谭浩俊 文)

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