中国汽车工业规模经济的实证分析,本文主要内容关键词为:实证论文,规模经济论文,中国汽车工业论文,此文献不代表本站观点,内容供学术参考,文章仅供参考阅读下载。
中图分类号:F426.471文献标识码:A
文章编号:1007-7685(2004)01-0012-04
汽车工业是最典型的规模经济的行业,由于其在生产设备和技术开发上的巨额资本投入,必然要求制造企业有足够的规模才能实现生产的效益。而我国汽车工业的一个最突出的特点是生产分散,规模过小。生产规模过小同样也是造成开发能力和零部件工业落后的根源。随着我国市场的进一步对外开放,特别是我国已加入WTO,国内汽车企业的生存环境发生了根本性的变化。面对年产量超过千万辆的国际竞争强手的挑战,按照当前的生产规模水平,可以说,绝大多数小企业将会失去生存机会。因此,当前我国汽车工业面临的主要问题是如何在过渡期里进行产业重组,按规模经济的原则,建立以高技术为基础的专业化大批量生产体制,促进生产的集中和专业化协作,
一、我国汽车工业规模经济的现状
汽车工业生产要求达到一定的生产规模才能在市场竞争中站住脚跟。生产集中度是衡量企业规模结构的重要指标,直接表示了企业生产的垄断程度。由于众多汽车生产企业追求规模经济的结果必然使企业规模向大型比、集团化方向发展,产业集中度提高,市场结构向寡头垄断格局演变。然而,中国汽车工业的市场集中度却比较低,这也是和中国汽车工业规模经济水平低相适应的。测量集中度的具体方法和相应指标有很多,这里选用绝对集中度(CRn)和哈菲尔德指数(HHI)作为衡量市场集中度的指标。CRn是指某企业中规模最大的前n家企业的市场占有率之和。HHI是指某产业中每一个企业市场份额平方后的加总。据美国颁布的《水平兼并指导原则》认为,如果兼并后行业内的HHI指数较高,是寡头垄断市场。从表1中可看出我国的汽车产业的HHI指数较低,低于1000。
表1: 中外汽车产业集中度比较
就单个企业规模而言,2001年中国汽车工业的前四名上汽、一汽、东风、长安汽车集团生产能力在20-40万辆之间(如表2所示),规模经济效益开始呈现。尽管如此,与世界级的汽车生产企业相比较,中国汽车工业企业的规模仍然很小。通过表2我们可看出,1999年全球汽车厂商年产量最大的是通用汽车公司,年产量为868万辆。而作为我国汽车年产量最大的上海汽车集团2001年产量仅为44.02万辆,其年产量大约相当于通用汽车公司的1/20。
表2: 中外汽车年产量比较
资料来源:《中国汽车工业年鉴》(2000年)及《世界经济年鉴》(2000年)
目前,全国共有一千多家各类汽车厂,这些厂家遍布于全国除西藏、宁夏以外各个省份,它隶属不同部门,互相分割。绝大多数企业规模小,生产批量小。据统计,2001年全国共103家整车生产企业,比日本、美国、西欧所有汽车生产企业的总和还要多;但我国汽车工业的年产量总和还不及丰田汽车公司的年产量。在这103家企业中,年产5万辆以上只有12家,其余91家的生产规模都相当小。有些汽车企业只生产几千辆,远未达到规模经济的要求。
从理论分析的角度作横向比较,同样可看出中国汽车工业的规模经济水平太低。以轿车工业为例,我们比较一下MES指标和D值。MES表示一家工厂的最小最优经济规模。轿车工业的最小最优经济规模为年产30万辆。D值则表示达到MES的企业的总产量占全国总产量的百分比。美国、日本、韩国的D值都非常高,接近100%,而中国D值非常低,为0,还没有一家轿车企业达到规模化生产。
零部件工业是汽车工业的基础,没有强大的汽车零部件,就不可能有强大的汽车工业。但中国汽车工业零部件投资仍显不足,投资比重占不到整个汽车工业的30%。地方、部门零部件工业自成体系,投资分散重复,没有形成按专业分工、分层次、合理配套的产业结构,难以体现规模效益。根据对120种零部件工业的调查,同一种零部件有20个以上厂家(不含乡镇企业)生产占60%,最高可达65家生产。由于低水平的重复建设和生产,带来的结果是生产批量小,技术及装备落后,产品质量差,生产成本高,难以体现出零部件工业生产的规模经济效应。
二、制约我国汽车工业规模经济发展的原因
1.我国汽车工业缺乏足够的进入壁垒。产业组织理论认为,进入壁垒可分为经济壁垒和政策壁垒,经济壁垒又可分为绝对成本、产品差异和规模经济。
一般而言,汽车市场是多样化的,其市场可以高度细分,市场细分以后产品替代性会显著降低。因此产品差异作为汽车进入壁垒的作用不大。从规模经济看,在我国汽车工业中,由于规模不经济企业的大量存在,企业规模相差不大,大部分不能充分利用规模经济带来的好处,缺乏规模经济存在时的威协作用。而就绝对成本而言,由于汽车技术水平落后,缺乏技术屏障,所以进入者可通过引进新技术就可生产出性能优越的产品。因此从对产品差异化、规模经济及绝对成本三个方面分析中可看出经济力量不足以构成我国汽车工业的进入壁垒。在此情况下,即经济力量不足以构成进入壁垒时,政府应通过政策壁垒阻止新企业进入,帮助企业实现规模经济。韩国、日本正是由于实施了正确的政策壁垒使该国的汽车工业走上了规模经济的道路。但在我国汽车工业发展过程中,由于缺乏集中管理,中央政府的行政权力实际上散落到地方和部门之中,削弱了汽车工业的进入壁垒。又由于汽车工业是一个高利润的产业,目前汽车工业政策构成的屏障,往往为地区和部门利益驱使大打折扣,形成了一种地区与地区之间、地区与部门之间、部门和部门之间的完全竞争状态。在全球化经济日益深入及混合型经济架构日益普及和多种表现方式的今天,我国在汽车工业上的政策宏观调控、构筑进入壁垒方面缺乏法规性及力度。
2.我国汽车工业的发展受到市场需求瓶颈的制约。市场需求是影响汽车工业规模经济发展的重要因素。和其它发展中国家一样,中国汽车市场的规模影响着中国汽车工业规模经济的发挥。原因主要包括:(1)汽车价格过高。由于我国汽车企业未能达到规模经济,汽车产品成本过高,因而汽车价位高;而我国人均收入较低,从而抑制了汽车市场需求,这样就形成了我国汽车工业中“需求不足——市场容量小——企业规模小——不经济、成本高——需求不足”的不良循环。(2)汽车购后成本过高。据统计,中央及地方政府加在汽车上的各种税费项目上百项,汽车用户在支付了车价之后,仍不得不支付与车价几乎相等的各种手续费、入籍费、及税收等,此外还有路费、年审费等,这无疑使用车成为一笔大颔支出。据调查,养一辆新车,除一年耗油4000元之外,每年至少还需花费其它费用9000元到10000元。很多人是买得起车而用不起车,而且购后成本不随车价的下降而下降,这样即使车价下降对需求也不会有太大的推动。(3)汽车信贷消费滞后。由于国内汽车消费信用体系不健全,无疑加大了银行的汽车消费信贷风险,银行无法根据消费者的信用水平制定借贷利率和归还保证手段,抵押登记制度一直是汽车信贷消费的瓶颈。在贷款利率受管制的情况下,为降低金融风险,银行被迫设置较高的门槛,且手续繁杂,时间长,将许多消费者阻挡在市场之外。有关调查结果显示,大多数消费者对现行的信贷购车方式很不满意,不愿意选择信贷购车方式。主要原因有贷款手续复杂,还贷时间过短,贷款购车附加费高,担保方式少等。(4)道路建设及交通管理滞后。这可能是未来时期真正制约中国汽车市场的障碍。购车最根本的目的是方便,而目前我国道路建设的速度远远跟不上汽车购买量增加的速度。在一些大城市里,汽车拥挤成为最头疼的事情,“有车无路”大大削弱了消费者的购车热情。
3.汽车工业生产技术及管理技术落后。目前,我国汽车工业设备大多是五六十年代的产品,即使在一汽集团公司和东风汽车公司这样的国家特大型企业中,80年代水平的设备也仅占20%—30%。其工艺、监测和试测水平与国际先进水平有很大差距。从产品类型看,我国汽车产品技术水平基本只能达到国际70年代的水平,引进的汽车新型产品的国产化程度仍然不高。汽车行业科研人员缺乏并分散,科研投资少。例如长春汽车研究所并入一汽车集团后,科研经费只占一汽集团销售额的1%,而美国通用公司、福特公司和意大利菲亚特公司的科研费用额的比例是一汽公司的数倍。科研费投入不足,影响了新技术和新产品的开发,其结果只能是重复建立落后的生产力,使我国汽车工业出现资金分散,企业行为短期化。由于缺乏技术,企业的规模扩大也就不可能。同时由于我国汽车企业管理技术落后,导致企业规模的扩大只是生产的盲目复制,不仅不能带来效益的提高,反而只会带来恶性的混乱和问题的复杂化。因此,生产技术的落后和管理水平的低下制约了我国汽车企业规模的扩大。
三、扩大我国汽车企业规模、实现规模经济的基本思路与途径
1.构筑有效的行业壁垒,加强汽车工业的宏观调控。在规模经济效益显著、起始生产规模高的汽车工业,规模经济是构成进入壁垒的重要因素。而现有企业规模不够、经济力量不足以构成进入壁垒时,为振兴我国的汽车工业,实现规模经济效益,使之真正发挥对国民经济的支撑作用,关键要有一个符合汽车工业发展客观规律的产业政策。政府对企业起始生产规模法规化,对生产达不到起始规模的企业不准其进入,从而将规模经济壁垒转化成政策壁垒。同时,要改变汽车工业部门的条块分割体制,对全国的汽车市场进行统一管理,统一法规。在对外开放市场之前完成向内开放,切实减少企业之间竞争障碍,通过政策的支持鼓励,让企业在统一的市场竞争中去自发进行市场的扩张。
2.通过并购方式对汽车产业进行战略重组。企业并购是市场竞争中的优胜劣汰、资源互补的行为,可以发挥经营管理上的协同效应,便于在更大的范围内进行专业化分工,采用先进技术,产生规模效益。我国汽车企业的并购行为目前应以横向并购为主,由行业的优势企业并购相同类型的企业,通过横向并购实现汽车产业的战略重组。美国历史上曾有过2000多家汽车企业,现有三大巨头企业是经过上百年的竞争、淘汰、兼并、联合而形成的。我国加入WTO后,汽车工业的散、小、乱必须通过并购进行战略重组。在整车市场上,针对不同车型的市场结构采取横向并购的方式,轿车、轻型载货车应以上汽、一汽、东风为龙头进行并购重组,淘汰一批劣势企业,加快企业产业的结构调整,提高整个行业的规模效益和竞争实力,促使市场结构向寡头型过渡。同时通过并购培育5——10家初具国际竞争力的零部件大型企业集团。
3.通过战略联合提高汽车工业竞争能力。我国汽车工业尚处在“幼稚期”的技术密集型和资本密集型产业,汽车产品不论在质量、价格等方面都与国外产品存在不小差距。采取与国外汽车工业巨头结成战略联盟方式,分享他们的先进技术和管理经验,能迅速缩短我国汽车工业与发达国家的差距,提高我国汽车企业的竞争力。我国的汽车企业应依据我国的优势,与若干个具有实力的跨国公司结成战略联盟,使跨国公司的国际竞争国内化,在与跨国公司的合作和竞争中全面提高汽车企业的实力。通过战略联盟,改善我国汽车生产企业技术开发能力不足的现状,利用外国的先进技术和管理经验,扩大我国企业的生产规模,参与国际市场的竞争。
4.出台鼓励汽车消费政策,增加汽车市场需求。汽车工业规模的实现,要有强大的市场购买力作为先决条件。而市场的形成涉及许多方面的因素。目前我国汽车消费方面仍存在着许多中间环节收费过多、过滥的现象。为实现汽车工业的规模经济,增加汽车市场的需求,加速我国汽车工业的发展,政府有必要推出鼓励汽车消费的政策。首先要取消各种不合理的税费,切实减低消费者的购后成本,从而让汽车企业有更大的空间来通过价格支撑市场。其次做好汽车信贷消费,放宽消费者购车贷款条件,缩短消费者信贷消费的环节,从而推动汽车需求的增加。有力的信贷支持将为消费者提供购车贷款、分期付款等各种购车方式,大大推动我国汽车市场的需求。再次是加快城市道路交通设施建设,改革城市交通管理以适应汽车数量不断增加的需求。