重庆市轨道交通（集团）有限公司
前 言：近年来，随着人工智能的不断突破及其分支业务智能的兴起，AFC系统可以延伸到智能产品的方向。业务智能在AFC系统第五层(排序系统层)中的应用较为突出。通过数据挖掘，为运营部门、营销部门、资源部门、财务部门甚至辅助决策提供决策依据，大大降低了人们对决策依据产生误解而导致决策失误的风险，提高了城市轨道交通企业的管理水平。
1 AFC 系统现状
自动售检票自动收集,系统主要由配送中心、中央计算机车站计算机系统、设备和门票,门票由计算机集中控制,自动检查和票务管理、财务结算、交通的自动管理系统统计分析轨道交通罚单。系统不仅可以为旅客提供方便快捷的出行提供方便办理登机手续，而且是实现轨道交通综合自动化，提高运营管理系统的水平手段是必要的。对于业主利润来说，产生现金流，好坏与否直接影响技术水平和服务质量。系统下的城市轨道交通在国外使用较为广泛，无论是在欧美发达国家、日本、韩国，还是东南亚或亚洲国家，几乎都在使用系统。目前，我国的北京、天津、上海、广州等城市已经建成了城市轨道交通系统。除北京和天津早期使用的人工售票、单票、系统外，其他所有城市的轨道交通在运营管理上迈出了新的一步，取得了良好的社会效益。
2 城市轨道交通自动售检票系统
2.1 合并线中心和分支中心
由于一些城市的规模有限，人口增长和交通需求有限。在近期和长期的轨道交通规划中，规划的线路数量不多(一般少于10条)。因为运营商是单身和操作的火车站,清算与结算压力不大,所以我们可以合并线中心层和中心结构符合经济和实用性的原则,直接连接所有站到结算中心,和分发的功能原线中心结算中心和车站中心。合并后的清算中心不仅具有日常清算结算、票务管理等功能，还需要对各车站进行管理和监督;站场中心需要收集、处理、分析各种数据，并按照清算与核对的规定和原则与清算中心直接进行核对。线中心与结算中心合并的结构模式使系统简化，在一定程度上提高了系统的运行效率，节约了建设和维护资金，减少了线的接触面。
2.2 建立多线中心
随着轨道交通网络的不断扩展和运营经验的积累，许多城市轨道交通线路呈现出许多复杂的特点。很多运营商意识到如果每条线路都安装LC，将会造成巨大的投资和资源浪费。对于同一操作者管辖的同一行，可以为这些行设置多个行中心(MLC)，而不是为每一行单独设置行中心。这些线路的AFC数据可以直接上传到多个线路中心。建立多线中心的特点是实现同一运营商管辖下的线路资源共享，使线路之间的信息可以在ACC层下进行处理。多行组成的多层陶瓷,每个运营商的管辖,可以被视为一个小清算中心,可以完成操作的管理,票务、数据、清算和报表在线在其管辖范围内,节约资源,提高效率,节省工程建设投资,提高系统的经济效益和安全。同时，ACC面对不同的运营商，不再面对特定的线路，简化了排序模型，减少了排序负担，有效缓解了ACC的工作压力。为了保证线路数据的独立性和MLC下的责任，需要在SC层和MLC层之间为每条线路建立AFC系统线路数据汇聚节点。目前不同线路接入多线中心主要有两种方式:不同线路服务器的集中管理。这种模式只需要在空间上迁移原有服务器，重构原有通信网络，迁移到多线中心进行统一管理，从而节省投资和资源，提高管理效率。该模式可以实现对线路的物理访问，但不能实现对线路的逻辑访问。因此，不需要重新定义接口和各层的功能分配。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆对于这种演进模式，需要重新定义接口类型、多行中心的内部清理规则，建立每行的数据节点，并在一定程度上改变原有的检查模式、监控模式和权限设置。
2.3 建立区域中心
区域中心提出了轨道交通网络的区域化管理,针对解决复杂的管理问题和方便维护和分配造成的独立操作相关的线在一定规模的网络,避免线升级的影响和转换操作带来的网络建设的发展,克服了新老线路接口不一致的问题。区域中心通过车站与中心统一规范的接口，根据区域管理的需要，允许不同的线路和车站接入，并预留一定的接入能力，以满足未来线路建设和改造的需要。区域中心建设完成后，新线路一般不再有线路中心。区域中心接入可分为两种情况:一种是线路级接入，属于同一运营商的线路接入公共区域中心。区域中心对其线路站进行数据管理、报表统计和线对线排序，涉及数据级管理功能类似;另一种是站点级别的访问，对于站点，根据区域划分区域中心。域管理是整合资源合理的要求和管理最近的站在应用程序级别灵活,如票管理、日常运营管理,维修管理,等等各种各样的由车站生成的数据需要传输的数据采集节点的相应区域中心促进不同运营商之间的排序和责任跟踪。区域中心的建立使原有的经营管理模式向区域管理模式转变。相应的，原有的分离管理、运营管理、票务管理、收入管理、维护管理、数据管理、报表管理等功能定义、数据格式和管理主体需要进行相应的变更。因此，车站与中央政府的演化模式需要统一规范。中心接口与数据采集节点同时设置。值得注意的是，如果在城市轨道交通网络的初始规划中没有考虑区域中心，那么在后期不同线路接入区域中心时，如果没有统一的技术标准，将会更加难以调整。在网络高速扩张的情况下，根据网络规划，选择合理的地点建设区域中心。通过规范接口，灵活管理附近站点，可以节约日常交通管理成本，提高运营效率，保证后续线路建设和改造的便捷性和通畅性，降低建设成本。
3 展望
近年来，我国大力推进城市轨道交通建设，对机电设备国产化一直有很高的要求。总体上，硬件已做得很好，加工能力已处于国际一流水平。但是，高端服务器的商业化和营销相对较差，无法得到用户的认可和认可。只有实现这些模块的本地化，才能大大提高AFC系统的整体本地化水平。关键模块的国产化对有效降低国内轨道交通建设和运营成本具有重要意义。具体表现为:1)同时期同规格的系统建设成本比国外系统低30%-50%。2)对于运营新的业务需求，可以实现快速响应，可以实现低成本。3)备件供应及时，成本低，有效保证长期运行。4)在单价相同的情况下，可增加零星设备的采购，供货周期短。5)能够实现与用户的无障碍沟通，技术支持到位。幸运的是，一些国内厂商一直在积极开展关键模块本土化研究，国家和地方政府也给予了资金和政策支持。一些外国制造商已经或正在考虑在中国大陆建厂，以提高本地化水平。相信在不久的将来，随着几个关键模块本地化的突破，AFC系统的本地化率将会得到前所未有的提高。
随着我国城市轨道交通的大规模发展和城市轨道交通网络运营时代的到来，网络运营发展的需求和地方运营的特点对标准的五层AFC系统提出了新的要求。考虑到网络运行所带来的不同线路承建商的参与，灵活的AFC架构可以满足不同城市轨道交通发展的需要，更好地满足新线路建设和网络运营的要求。
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[3]张岩宇. 地铁自动售检票系统国产化探讨[ J] .城市轨道交通研究, 2017(3):67 .
论文作者:姜治钢
论文发表刊物:《科技尚品》2018年第12期
论文发表时间:2019/7/18
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