刘万明[1]2002年在《我国高速铁路客运专线主要技术经济问题研究》文中研究指明针对我国高速铁路客运专线规划决策中的主要技术经济问题，本文在广泛分析国内外有关研究资料的基础上，结合作者承担或参与的国家高技术发展计划(863)课题和铁道部高速铁路研究课题，综合运用工程技术科学、宏观经济学、微观经济学、决策科学、数量经济学和统计学的理论和方法，对高速客运专线的客运需求、速度目标值、建设时机、技术系统选择、国民经济评价方法等问题进行了研究，研究方法均为国内首次采用。为我国高速铁路规划决策的科学化、定量化提供了有益的支持工具。主要研究成果如下： (1)在高速铁路客运市场份额研究方面，通过研究旅客对交通工具的选择行为，分析了影响旅客选择行为的经济、技术、心理和生理因素，首次将交通工具的多种技术特征引入效用函数中，建立了客运交通工具的效用评价理论；进而用多目标决策、数量经济学和统计学理论建立了交通工具市场份额分析模型。该模型从理论上避免了目前一些常用分析理论在某些交通走廊应用的误差较大甚至出现矛盾的现象。由该模型算出的客运需求变化规律与理论分析具有很好的一致，实例验证取得较好的结果。 (2)在高速铁路客运需求的长期变化规律方面，分析了社会经济发展规模、社会经济结构发展变化、信息传输技术进步等因素对社会客运需求影响，结合国内外社会经济和交通发展的统计资料，提出了社会客运需求长期变化规律的数学模型；从旅客对交通工具服务质量要求的提高、自然资源与环境保护、各种交通技术的发展趋势等方面，论证了高速铁路客运市场份额和客运需求的长期变化规律并建立相应模型。以京沪线为例进行的计算表明，高速铁路客运需求的长期变化规律是：首先因经济发展规模的增长而增加，后因旅客对服务质量的要求发生变化，市场份额降低，客运需求增速减缓甚至下降。这一规律符合培育、发展、饱和和停滞的商品经济规律。 (3)在国内首次系统地通过理论研究和总结实际定线资料，研究了高速铁路速度目标值与其客运需求、工程投资、机车车辆购置费、运营支出等技术经济指标的量化关系。为我国高速铁路项目的科学化、定量化决策提供了良好的研究基础。 (4)在速度目标值决策方面，考虑速度目标值对客运需求、土建工程投资、机车车辆购置费、运营有关支出、无关支出等基础数据的影响，以高速铁路项目的经济效益为目标，用技术经济学的理论研究速度目标值。以京沪线 西南交通大学博士研究生学位论文 第11页 为例的计算结果证实了最佳速度目标值的存在。该最佳速度目标值是基于 我国的经济发展水平和市场需求状况的结果，与国外发达国家的高速列车 速度水平具有一定的差距。O 在高速铁路的建设时机决策方面，提出了以旅客对旅行时间节省的支付意 愿为表征的高速铁路建设时机研究方法。以各种交通工具的技术经济特征 为基础，运用本模型的计算结果表明，目前我国东部经济发达地区己进入 建设高速铁路的合理时机。同时，以财务内部收益率为评价指标，通过分 析高速铁路建设期和运营期的投入和产出，结合高速铁路市场需求长期变 化规律的分析，以京沪线为例进行的计算表明：目前就是京沪高速铁路的 最佳时机。上述研究结论与国内高速铁路技术的成熟性、经济发展对客货 运输能力的综合要求、项目建设资金的供给条件等研究相结合，可为我国 高速铁路的建设时机决策提供有益的参考。当然，本文算例结论的前提是 各种交通方式的技术经济特征保持相对稳定。一旦某种交通工具的服务水 平取得重大突破，或者有新的交通系统被引入，研究结论将可能发生变化。的）在铁路建设项目经济评价理论方面，本文分析了西方国家、联合国工业发 展组织和我国的交通建设项目国民经济评价理论和方法，提出我国现行的 铁路建设项目国民经济评价办法中效益计算部分尚待探讨。提出了计算交 通建设项目国民经济效益的新观点。并对其中一些观点提出了算法。＊ 在高速磁悬浮铁路技术经济特征分析方面，全面研究了国外高速磁浮交通 系统资料，在国内首次系统地总结了高速磁悬浮铁路的线路设计理论；提 出了影响通过能力和输送能力的因素和磁浮列车追踪间隔的计算方法；全 面分析了高速磁悬浮铁路的工程投资、运营支出等经济特征和能量消耗、 土地占用与地表破坏、交通噪声、有害物质排放、磁辐射等环境影响特征。 为我国开展高速磁悬浮交通系统的工程应用研究提供了良好的基础。侣在高速交通技术系统比较方面，针对我国对两种技术系统的研究基础相差 很大，难以进行工程应用全面对比的情况，本文从两种系统的技术原理出 发，通过理论分析、试验定线和试验设计，对土建投资、列车费用和运营 支出进行了比较。另外，从市场适应性角度出发，分析了两种系统的综合 服务质量，以旅客平均时间价值为指标，提出了各自适应的经济发展水平。 本文提出的研究成果，可作为我国高速铁路规划中科学化、定量化决策的辅助工具。本文重点研究辅助决策的技术
彭永忠[2]2007年在《高速铁路简支箱梁施工组织设计研究》文中进行了进一步梳理高速铁路具有桥梁比例大的特点,桥梁的施工组织直接关系到高速铁路的建设工期、工程质量和工程造价。高速铁路桥梁不同于普通铁路和公路桥梁在刚度、整体性、平滑性、便于维修等等的特殊要求,使得高速铁路桥梁一般采用中小跨度的简支箱梁结构和制、架梁的施工方案。由于高速铁路的建设在我国还刚刚起步,其桥梁的工法和施工组织设计还处于探索阶段,因此,研究高速铁路简支箱梁的施工组织具有重大的理论意义和现实指导意义。高速铁路简支箱梁施工组织设计的主要内容包括桥梁施工技术及工艺设备的选择和设计,桥梁施工工期的分析和设计,制架梁方式的选择,制、存梁场的设计等。本文在研究总结我国既有铁路客运专线桥梁施工组织的理论和经验基础上,结合目前国内外理论和实践研究的成果,分析和研究了我国高速铁路简支箱梁的施工方案,施工技术和设备,工期,制、运、架梁方案,制梁场设置、选址、平面布置、详细设计和造价分析。主要结论及创新点:1.高速铁路桥梁必须有足够大的竖向和横向刚度以及良好的整体性,因此,高速铁路的桥梁一般采用箱型梁,并以简支结构为主要结构类型。2.高速铁路简支箱梁的施工应以现场设梁场集中制梁,轮胎式运梁车运梁,900t架桥机为主要施工方案,以节省工程投资和施工工期,同时能更好地保证箱梁的施工质量。3.高速铁路简支箱梁制梁场的供应范围宜在35km以内,运架梁半径宜在18km以内。箱梁架设宜在桥梁下部工程开工11～12个月后开始,并应先架设下部工程工期较短的桥梁,以缩短架梁的总工期。4.制梁场应选择在铁路线附近地质条件较好的地点设置,同时应贯彻节约用地、尽量利用正式工程用地的原则,以节省工程投资。梁场的规模应根据架梁工期和工装设备情况并经过技术经济比选后确定,其费用计算应符合铁道部现行概算编制办法的相关规定。5.结合京沪高速铁路(徐州至上海段)工程项目的桥梁施工组织设计实例(铁道部已批复)进行了实证和应用,验证了前述的研究成果。
吕忠扬[3]2013年在《我国高速铁路可持续性竞争优势研究》文中提出从“十一五”以来,为了大幅度提高铁路运输能力,缓解我国运输能力紧张的矛盾,我国加快了高速铁路建设的步伐。根据《中长期铁路网规划(2008年调整)》,到2020年,我国铁路营业里程将达到12万公里以上,其中有1.6万公里的高速铁路。经过十多年的发展,我国已经拥有世界规模最大以及运营速度最高的高速铁路网。提升并保持高速铁路在运输市场上的可持续性竞争优势,并与其他运输方式协调发展,是当前理论界和铁路部门关注的重要问题,也是影响高速铁路能否可持续发展的关键问题。基于此论文进行了高速铁路可持续性竞争优势研究。本文首先在分析国内外相关研究成果的基础上,分析了竞争优势与竞争力相关理论等高速铁路持续性竞争优势研究的理论基础,探讨了高速铁路竞争优势内涵、分类以及表现形式。其次在分析和借鉴国外高速铁路竞争优势培育的发展经验基础上,从旅客运输需求总规模的影响因素、高速铁路理论需求规模的影响因素以及高速铁路净移入需求规模的影响因素等方面分析了高速铁路持续性竞争优势的影响因素。并从旅客出行方式选择的角度对高速铁路与其它运输方式客运分担率进行测算和研究,在对客运通道中的需求和供给因素进行分析的基础上,确定了测算分担率的模型(Logit模型),设定了相关参数以及量化方法。在此基础上,以京沪客运通道为例,将实际数据进行计算处理,代入Logit模型中进行了具体测算。从测算的结果中可以看出,京沪高速铁路在客运通道中的分担率较大,京沪高速铁路的优势主要体现在中短途运输市场上。另外,从高速铁路的交通功能优势、高速铁路的可持续发展优势以及高速铁路正外部性优势等叁个方面建立了高速铁路可持续性竞争优势评价指标体系,并且建立了高速铁路可持续性竞争优势综合评价模型。从实证评价结果来看,在800公里范围,高速铁路的竞争优势是强于航空运输和高速公路并且是可以持续的。论文最后从继续加强我国高速铁路技术研究、科学有序组织我国高速铁路建设、不断提高我国高速铁路管理和运营水平、坚定不移地实施走出去战略四个方面提出了对策建议。
王凤学[4]2012年在《中国高速铁路对区域经济发展影响研究》文中研究指明随着中国工业化、城市化进程的不断加快，以及经济的发展、技术的进步和居民生活水平的提高，要求交通运输的网路布局更加合理，满足区域经济发展的要求，满足交通运输的服务质量向快捷便利、安全舒适、集装箱化和专用化方向发展的要求。交通运输始终是区域经济发展的一个重要动力因素，区域经济的发展又推动交通运输的科学发展。高速铁路作为交通运输体系中的骨干力量，在中国区域经济发展的过程中，正发挥着日益重要的作用。特别是自2007年4月以来，高速铁路无论是规模还是水平均以超常的速度在迅猛发展，对中国的区域经济格局和发展产生了深刻的影响，因而引起了越来越多的专家和学者的关注和研究。本文尝试从区域经济学的角度，来研究、分析高速铁路对中国区域经济发展的影响，进而，对高速铁路的发展和规划提出政策建议，以作为有关决策者的参考。我们首先从区域经济的基础理论出发，将区域经济理论中有关交通运输的作用机制提炼出来，通过交通运输对区域经济发展产生影响的理论分析，结合高速铁路自身的特点，找出二者的内在经济关系。尤其是通过辐射理论、发展轴理论、新经济地理学理论与高速铁路的内在联系上的相应论证，并在网络开发理论和运输通道理论体系指导下，分别从中心城市点、“经济走廊”、以及区位战略的角度研究了高速铁路对区域经济发展的促进作用。在分析了我国高速铁路发展及基础铁路的现状后，通过实例论证的方式阐述了高速铁路建成之后，对区域经济带来的具体影响，包括区域经济带的形成、区域之间联系的扩大、区域经济结构变迁、对欠发达区域经济的能动作用等。其次，通过建立“有—无”模型，针对高速铁路对区域经济发展的影响的内在机理进行了分析，即通过高速铁路建成前后区域经济在经济总量、产业、就业等主要衡量标准数据的变化找到其相互作用的内在逻辑。我们的计量范围主要是高速铁路沿线的城镇，以及高速铁路自身所创造的收益等。同时，我们还进一步采用“可达性”模型来分析时间与空间距离的缩短所产生的经济效益以及对产业、就业等方面的影响，充分说明了高速铁路建设给沿线区域经济发展带来的促进作用。再次，本文通过对发达国家高速铁路的发展历史、在区域经济发展过程中发挥的作用以及其管理运营经验等的对比分析，找到了中国高速铁路发展的不足，特别是我们重技术不重管理、重规模不重规划、重政绩不重政策等弊端。这些不足的存在会极大弱化高速铁路对区域经济发展的促进作用。要充分发挥高速铁路在稳定经济增长、促进区域经济协调发展方面的作用，必须积极推进体制改革，走改革、开放、合作的道路。最后，通过研究，本文认为，在当前世界经济发展趋缓，国内经济增长压力加大，区域经济发展进一步不平衡的条件下，发展高速铁路应把握的政策路径选择为：第一、发展高速铁路，建设高效完善的铁路网，促进区域经济的协调发展；第二、发展高速铁路网，建设大能力通道，完善区际干线网；第叁，要坚持走可持续发展的道路。同时，文中提醒注意防止高速铁路对区域经济发展出现的负溢出效应和替代效应。
何韬[5]2012年在《我国高速铁路与民航运输竞争关系研究》文中研究指明高速铁路作为一种现代化的交通运输方式,具有速度快、运能大、以及排放低等优点。高速铁路的建设不仅增加了居民的出行选择,也可以更好地满足不同层次的出行需求。由于高速铁路与民航在客运市场定位方面存在一定的交叉,两者在重迭市场部分客流存在竞争关系。因此,研究高速铁路与民航的功能定位与竞争关系,有利于优化交通运输资源配置,充分发挥综合交通运输体系的运行效率,促进交通运输行业的可持续发展。本文在对国内外相关研究进行分析的基础上,结合武广OD和长广OD的实际数据,从高速铁路与民航运输竞争内涵、方式选择影响因素及其权重、运输距离和票价对两者之间竞争关系影响等方面进行了一些有益探讨。本文的主要工作及结论如下：①分析了高速铁路与民航的技术经济特性,通过对既有高速铁路线路所在通道的调查,研究了两者在运输价格、运输服务、运输成本以及运输发展战略方面的相互作用。结果表明：在高速铁路的冲击下,民航需要重新定位目标市场、调整自身结构和未来发展战略。②分析了影响城际间各种客运出行方式选择的主要因素,并对其进行了数量化和规范化处理。以旅客自身利益最大为目标,从运输产品的服务属性角度出发,建立了层次分析模型,得到不同运输距离范围内影响因素的权重。结果表明：随着运输距离的增加,选择高铁或民航的旅客对于时间成本和舒适性的重视程度越来越高,而对方便性的重视有所下降。③探讨了运输距离对于客运分担率的影响,研究了不同运输距离下高速铁路与民航之间的竞争关系变化,构建了基于运输距离的客流分担率模型。结论指出：在本文设定的社会经济水平和交通条件下,高速铁路与民航的竞争临界距离大致为980公里,运输距离小于980公里时高铁占优,运输距离大于980公里时,民航占优。④分析了国内外高速铁路与民航的票制票价,运用灵敏度分析方法,研究了不同票价下高速铁路与民航间竞争力的变化。结论指出：在当前票价水平下,高速铁路运价率提高或降低0.05元／客公里,优势运输距离可分别扩大120公里和缩短100公里；民航的运价率提高或降低0.10元／客公里时,优势运输距离分别缩短150公里和扩大20公里。本文建议：高速铁路可以通过适当降低票价以提高竞争力；民航在运力有限情况下可调整发展战略,降低中距离航线的比重,扩大国内远途航线以及国际航线的比重。⑤从武广OD、长广OD的实际出发,运用本文所建模型计算得到两对OD间高速铁路与民航之间的客运分担率与实际值的误差均不超过2%,证实了模型的可靠性。分析了当票价改变时对两者分担率的影响,结论指出：为提高竞争力,高速铁路和民航都应该改善车站(机场)与城市各部分的交通联系,针对长广OD间民航客流的特点,两地机场需要做好相关航班在时间上的衔接,以缩短转机旅客的换乘时间。
闫枫[6]2016年在《京津城际高速铁路综合效益分析研究》文中研究指明铁路作为交通基础设施最重要的组成部分,在国民经济发展中发挥着及其重要的作用。近年来,中国兴起的高速铁路对于运输行业产生了革命性影响,同时也深刻影响着国民经济的模式,重新塑造了中国的经济地理版图。中国的高铁不仅对中国的发展至关重要,其系统性创新也受到了国际社会关注,并且作为中国"一带一路"的重要战略支撑,为"中国制造2025"计划和中国经济的"创新推动发展"战略起到了至关重要的推动作用。为深入分析高铁的综合效益,本文选取具有代表性的中国第一条自主设计的高速铁路-京津城际高速铁路作为研究对象,对其在内部管理效益,外部的区域经济的溢出效应以及环境影响展开相关分析。本文首先从运营管理的角度,分析其自身内部管理产生的效益;在此基础上,分析京津城际高铁对相关联的较为紧密的几个产业的影响;随后从区域经济的角度,对京津城际高铁的溢出效应进行分析;最后从节能减排效益的角度,计算对环境的影响。通过理论分析和相关实证研究,本文的相关研究成果可为监管部门和运营部门决策提供支持,更好地实现运营管理各要素的资源配置,以达到经济、社会、环境等综合效益的提升和优化。具体研究内容和结论如下:(1)京津城际高铁内部管理效益分析。具体工作包括,通过SWOT分析梳理了京津城际高铁的经营管理现状以及发展趋势,测算了铁路、公路在不同条件约束下,盈利前景的博弈分析。(2)京津城际高铁对产业的影响分析。采用产业贡献率模型,使用了宏观经济数据,分析了京津城际高铁对天津地区第一、第二、第叁产业的贡献率。结果表明,京津城际高铁对第二、第叁产业有显着拉升作用,对第一产业有重要影响。(3)京津城际高铁对区域经济的影响分析。京津城际高铁加快了京津人员和物资的流动,对区域经济发展产生了推动作用,限于交通网络完整性的因素影响,在统计上未有显着表现。(4)京津城际高铁对能耗水平与环境效应的分析。通过对高铁在不同条件下运营能耗水平进行模拟仿真,我们发现高铁是能效水平最高的交通运输方式,对环境的影响冲击最小,是支持中国参与应对气候变化国际合作和实现联合国可持续发展目标的战略工具。本文的主要创新点包括:(1)在行业影响方面,通过双重差分模型分析法将京津城际运营的直接收入对比当年天津市的经济数据,得出京津城际高铁运营的直接收入系数,并分析计算了高铁和普速铁路在经济、社会效益上的贡献率;(2)根据现金流折现模型(Cash Flow Discounted Model)计算了相应的盈万平衡运输量;(3)使用了面板数据分析模型以及空间模型对京津高铁的对区域经济的影响进行了定量分析。使用面板数据和空间模型,对区域经济的溢出效应进行分析,定量分析了京津高铁对于区域经济发展的影响;(4)根据相应的能耗水平以及能量转换效率参数,模拟仿真了不同目标速度下的牵引功耗,并计算了不同目标运行速度下相应的碳足迹水平。通过与公路交通工具的能耗水平以及碳足迹比较,我们发现高铁是较适合我国国情城际铁路运营解决方案。
袁传镔[7]2007年在《客运专线的修建对城际旅客出行的影响研究》文中提出随着社会经济的发展，人们对出行效率和舒适性等要求的提高，以及我国对环境、能源的日趋重视，中国大规模建设高速客运专线已势在必行。高速客运专线的修建对促进我国工业发展，科技水平提高，改善我国交通运输落后面貌，提高铁路运输能力，改善铁路旅客服务水平和质量具有重要意义。我国对高速客运专线的研究起步较晚，到目前为止，仍有许多问题有待进一步的深入研究。本论文结合本研究领域的最新研究动态，在已有的理论基础上，选取关于我国客运专线研究领域中一个比较有现实意义的角度进行研究，即：客运专线的修建对城际旅客出行的影响。论文首先结合我国国情，分析了客运专线在我国产生的宏观背景以及客运专线修建后将产生的巨大经济社会效益。接着，论文分析了客运专线修建后对城际旅客出行方式选择行为产生的影响。根据logit模型，推导出了客运专线修建前后城际旅客对各出行方式选择变化的计算模型，并以郑西客运专线为例，进行了模拟计算。结果表明，客运专线的技术经济特征决定了其能够给城际旅客带来较高的效用，客运专线修建后，选择铁路出行的城际旅客比例将大大提高。速度和票价一直是旅客出行时非常关注的两个因素。接着，论文分析了客运专线的技术经济特征中速度和票价对城际旅客出行方式选择行为的影响。对速度不变，票价变化和速度变化，票价不变两种情况下城际旅客对客运专线选择变化的规律进行研究，并借鉴微观经济学中无差异曲线理论，分析了在不同的速度和票价组合下，旅客选择客运专线的变化规律。最后，本文分析了客运专线产生的诱发客运需求。运用微观经济学中市场需求的价格弹性理论，建立了诱发客运需求的计算模型，并以郑西客运专线为例，对客运专线修建后产生的诱发客运量进行模拟计算。
刘伯夫[8]2009年在《铁路客运专线建设项目代建制管理模式研究》文中研究指明随着我国铁路客运专线建设步伐的加快,针对客运专线项目的投资额也连年增长。但是,长期以来,由于我国对政府投资项目实行的是以“指挥部”、“基建办”等“一次性业主”为运作载体的项目管理方式,政府投资建设项目不仅“叁超”现象比较普遍,腐败事件时有发生,而且还极易出现“叁低”(低水平、低质量、低效益)问题,投资效益往往不能最大化。因此,改革现行客运专线建设项目管理模式,探索一条既适合中国国情,又与国际接轨的高速铁路发展轨迹,推动铁路建设向高效、优质方向发展具有非常重要的现实意义。代建制作为国内建设领域近几年出现的一个新型模式,以其独特的优越性成为基础设施建设领域的一大热点。逐步完善中的代建制模式正被越来越多的项目所采用,其市场化的运作模式极大地提高了项目管理水平,不断积累的运作经验也为代建制模式在铁路建设领域的大范围推广提供了重要保障。本文首先对国内外代建制研究的相关成果进行梳理,指出目前国内外关于代建制研究所存在的问题,分析整理了国内外铁路客运专线建设方面的发展动态。在此基础上,根据公共产品理论和委托代理理论,明确了代建制项目管理模式的委托代理关系。其次,在分析了我国铁路建设项目管理现状及发展要求的基础上,本文结合铁路客运专线的特点和代建制模式在我国建设项目中的运作实践,论证了铁路客运专线建设项目引入代建制模式的可行性,并阐释了铁路客运专线代建模式的具体运行方式。然后,本文一方面从政府的角度,分析了铁路客运专线项目引入代建制模式在实际操作中可能面临的各种困难,提出了政府在推动铁路代建制模式过程中应当扮演的角色,及加强外部环境建设的相关措施;并就部分个人及代建单位的寻租现象,建立了寻租和激励约束模型,以及相应的行为约束机制,以减少寻租行为的发生。另一方面,本文从代建单位的类型选择、资质管理、能力建设叁方面,对铁路代建单位管理进行了详细论述,为代建制在铁路建设项目中的推行提供了实践指导。最后,为了解决铁路客运专线代建项目实施过程中面临的主要矛盾,本文从铁路客运专线代建项目体制改革、机制创新和法制完善叁方面,建立了相应的支撑体系,并以沪昆客运专线贵州段项目为基础进行了实证分析。
李正浩[9]2012年在《与民航竞争下的高速铁路优势运距问题研究》文中指出每一种交通工具都有其各自适用范围,在高速铁路出现之前,各种交通工具都确立了各自的优势领域,基本上形成了一种固定交通运输格局。高速铁路作为一种快速、安全、舒适、低能耗、大容量的新型交通运输方式的出现,可以说在一定程度上打破了这种格局,各种交通运输方式都受到了或多或少的冲击。高速铁路在短途市场抢占公路客运客流量,在长途市场抢占民航运输客流量,甚至逼停沿线航班。这种种迹象似乎表明,高速铁路无所不能,在每一条线路上都可以发挥其巨大的优势,替代其他交通运输方式。我们必须承认我国目前开通的高速铁路都取得了巨大的成功,但是我们也必须看到在这种成功背后的深层次的东西,即目前开通的高速铁路都是中短程的高速铁路,以京沪高速铁路1318m为最长,高速铁路可以在中短程的线路上发挥其技术经济优势,这一点是毋庸置疑的,那么高速铁路是否能够在中长途线路上依然可以发挥其技术经济优势?本文就此问题展开,探讨高速铁路在不同运输距离上的竞争力,由于高速铁路在长途线路上主要的竞争对手为民航运输,因此本文就与民航运输竞争下的高速铁路的客运分担率与运输距离的关系来研究高速铁路的适用范围。本文首先对高速铁路和民航运输的技术经济特征进行了分析,明确了各自的竞争优势,阐述了两者之间的相互作用状况,并分析了两者之间存在的各种关系；其次对旅客的出行过程进行了描述,重点分析了影响旅客出行选择的各种影响因素,并简单介绍了新时期的客流特性；接下来确定了影响旅客出行选择的因素,并基于广义费用理论对其进行量化,得到旅客选择某种交通方式的出行广义费用函数,使用logit模型计算高速铁路和民航运输在不同运输距离下的客运分担率；最后通过对京沪高速铁路在不同运输距离下的客运分担率情况的分析,确定了时速300km的京沪高速铁路的优势运距,提出了在未来新的交通运输格局下高速铁路的发展建议。
吴文娟[10]2007年在《客运专线运价制定方法研究》文中认为我国在一些经济活动频繁的区域，客流量增长迅猛，正在计划或正在修建高速客运专线。旅客列车的运价制定是旅客列车运营组织工作的重要组成部分，伴随客运专线的建设，客运专线旅客列车的运价模式需要进行及时研究。对客运专线运价制定方法进行研究，在客运专线建成投入正常运营后抢占市场份额，发挥更大的社会和经济效益，具有十分重要的意义。论文首先较全面地介绍了客运专线的技术经济特征，系统定性地分析了客运专线运输产品的运价特点及影响因素，得到相关结论。其次，论文阐述和分析了既有铁路运价体系的优势和不足，结合国情，探讨了我国客运专线运价形成的特殊性，对在特有的融资方式和管理体制下客运专线可能的定价模式进行了较为深入的探讨和研究。再次，分析了铁路客运专线建成后交通量的变化，建立运量和运价模型，对运输通道内交通量的变化和运价率之间的关系进行了分析。最后，研究了客运专线合理的定价模式，在分析国外高速铁路定价方式的基础上，针对客运专线我国客运专线运价制定应该考虑的问题，提出了适宜我国客运专线旅客列车的定价原则、定价目标、定价策略以及运价形式，并以季节性差别定价法为例进行了实证分析。论文借鉴了国内外多种运输方式在运价形成机制和价格策略上改革的经验教训，结合作者所参加的相关铁路客运专线研究课题，运用系统科学、数学、微观经济学、宏观经济学、运筹学等基础学科的理论方法，详细研究了客运专线修建后运价的形成机理，旨在总结出一些规律性的东西，为客运专线运营企业的价格形成机制及运价策略研究提供有益的决策参考。
参考文献：
[1]. 我国高速铁路客运专线主要技术经济问题研究[D]. 刘万明. 西南交通大学. 2002
[2]. 高速铁路简支箱梁施工组织设计研究[D]. 彭永忠. 中南大学. 2007
[3]. 我国高速铁路可持续性竞争优势研究[D]. 吕忠扬. 北京交通大学. 2013
[4]. 中国高速铁路对区域经济发展影响研究[D]. 王凤学. 吉林大学. 2012
[5]. 我国高速铁路与民航运输竞争关系研究[D]. 何韬. 北京交通大学. 2012
[6]. 京津城际高速铁路综合效益分析研究[D]. 闫枫. 北京交通大学. 2016
[7]. 客运专线的修建对城际旅客出行的影响研究[D]. 袁传镔. 西南交通大学. 2007
[8]. 铁路客运专线建设项目代建制管理模式研究[D]. 刘伯夫. 中南大学. 2009
[9]. 与民航竞争下的高速铁路优势运距问题研究[D]. 李正浩. 西南交通大学. 2012
[10]. 客运专线运价制定方法研究[D]. 吴文娟. 西南交通大学. 2007
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