摘要：为了更好地实现我国的社会经济发展，提供更好的服务，必须加强对我国道路基础设施的配套建设。近年来，交通建设领域发展迅速，城市道路和公路建设取得了很大成就。但是，两者之间的设计方法存在很大差距，尤其是工程设计规范和建筑质量的硬指标差异集中在交汇处。本文探讨了公路与城市道路横断面设计的差异，希望能为当前的交通设计提供一些启示。
关键词：互通设计；探讨；提示
引言：
道路和城市道路负责运输任务，但运输过程不能被不同的地理空间所取代。公路一般承担城外交通工作，城市交通复杂，人流量大，交通速度差异大；源自城市不同地点的交通流量很复杂，在城市道路上汇总，形成许多交叉口；交通的规模，路线和时间差别很大，城市的快速扩张导致了道路与城市交通的融合趋势。城市的扩张和城市交通的历史使命改变了传统的道路和无关紧要的城市道路，这种关系越来越近了。因此，有必要研究道路与城市道路之间的差异和联系。
1互通式立体交叉型式的确定
在公路以及城市道路的交叉设计中，对互通式的要求非常的高，在现阶段，影响城市公路道路交叉互通式设计的因素很多，在其中主要包括交通的出入量、交通流向以及匝道行车的速度等等，这些都是影响公路交通最重要的几项因素。
1.1互通型式的种类。常用的互换包括钻石，喇叭，环，叶片和半叶，涡轮和定向。如有必要，可以组合上述类型中的一些以形成复杂的互通。
1.2常用的型式及其特点。双喇叭，其收费站只有一个地方，易于管理，但成本较高，需要绕过某些方向的交通。适用于两条高等级公路的交叉口，只收取一条公路收费公路或两条公路，但收费方式不同。单喇叭，它只有一个收费站收费站，只有一个平交道口的地方，以及二级道路上左转坡道的特点。它更适用于封闭式充电方法，其中交通位于二级公路下方，交通流量集中在一定的象限。由于这种形式在公路建设的初期更经济，它可以满足一段时间的需要。当局部道路水平增加时，单喇叭互通可以通过第二级结构轻松连接到双扬声器。因此，喇叭形状，特别是单喇叭互通，是收费公路中的首选类型。半转叶形状的特征在于主要道路的直线度。道路上有两个交叉路口，还有一个收音台，而不是小号，适用于封闭式充电以及要支付的道路低于二级的情况。
2常用设计考虑因素差异及原因分析
2.1服务对象。道路和城市道路交汇处的设计也存在差异，道路主要用于机动车辆。城市道路不仅为机动车提供服务，还需要提供非机动车辆和行人。因此，在城市立交设计中考虑的因素相对较大。在“城市规范”中，无论机动车和非机动车是否分支，跨学科交叉点分为两种类型：分支三维交叉和混合三维交叉。可以看出，非机动车辆和行人在城市道路上的互通设计非常重要。此外，对于机动车辆，用于道路和城市道路的设计车辆也是不同的。我们知道，车辆的物理特性和道路上各种车辆的构成是道路几何设计的重要控制因素。设计车辆主要用于制定道路设计中的各种控制指标。它们的外部尺寸与道路宽度组成，横截面宽度，曲线拓宽，纵向坡度和视线密切相关。因此，车辆差异化设计是高速公路互通和城市道路互通设计的重要因素。
2.2设计速度。设计速度是指所有相关因素的影响程度的一定平衡，如视线和超高，在道路设计过程中确定几何线形的基本要素。设计速度意味着在良好的天气条件下，车辆的驾驶状况仅受道路本身的条件影响，并且具有中等驾驶技能的驾驶员能够安全且舒适地驾驶车辆。中国公路和城市道路主线的设计速度基于“公路工程技术标准（JTGB01-2003）”（以下简称“道路标准”）和“城市道路工程设计规范”（CJJ37-2012）“（以下简称”城市规范“的规定）在斜坡的速度设计中，主要是通过交通分离将两条或多条道路与空间分开。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆可以连续，连续地在交叉口节点的主方向上运行交通，使主线运行连续均匀，节省能源和时间，减少空气污染。坡道是交通连接的通道在主要互换主线之间。在公路立交设计中，设计的设计速度较高，不同道路等级主线的设计速度不同。在确定坡道速度时，道路规格考虑到主干线的速度和交换机的服务水平，服务水平是衡量交通流量中车辆运行情况以及驾驶员和乘客质量的指标，它也是评估交换设计质量的一种措施。
2.3 互通区主线及匝道的竖曲线最小半径。在道路设计过程中，设计师通常使用最小半径来帮助计算弯曲道路，该最小半径是所谓的垂直曲线的极限半径。利用垂直曲线的极限半径，可以设计斜面以有效地减轻车辆在行驶期间的冲击并确保驾驶员在驾驶期间的视线，从而驾驶员可以驾驶车辆在路上行驶时更安全。在设计斜坡时，道路和城市道路的计算原理是相同的。但是，“道路标准”和“城市规范”在斜坡道路计算方面存在严重差异，造成差异的主要原因是停车距离存在差异。
2.4停车视距。所谓的停车视线是驾驶员在车辆行驶前从驾驶员看到前方障碍物到障碍物的时间段内可以安全停止的最短距离。距离是驾驶员的反应距离，车辆制动距离和安全距离由三部分组成。根据“道路标准”和“城市规范”的规定，除了计算行驶速度v = 60km / h，道路为75m，城市道路为70m，其他指标没有差异。结果表明，对于具有相同基本计算原理的道路设计指标，道路和城市道路可以完全统一。
2.5道路建筑限界。为了确保道路和城市道路车辆和行人的安全，在一定高度和宽度的道路内不允许有障碍物。道路建筑边界的宽度根据道路坡度而变化，并且最小净高度是有限的。该值根据相关规范确定。根据“公路标准”的净高度规定，高速公路和一，二级公路设计为5m，三级和四级公路可减少0.5m至4.5m；根据“城市规定”的有关规定，各种机器的最小净高度为4.5m，乘用车的最小净高度为3.5m。
2.6 变速车道长度。交换车道由加速车道和减速车道组成。所谓的加速车道长度是指由车辆的斜坡速度设定的车道的长度，以便安全且舒适地与主线车辆合并；否则，减速车道的速度适用于高速车辆。通过主线速度安全舒适地减速到可以设置到斜坡中的车道长度。在车道变换车道的设计中，“道路标准”和“城市规范”的规格是完全不同的。在“道路标准”中由主线速度独立决定，中国主要采用日本标准，根据不同的线路选择不同的长度，这导致不同的主线设计速度不一样，速度设计的最大差距最多3次，这种设计必然会导致换档车道长度变化范围很广。在“城市代码”中，换道的长度由主线和坡道设计速度确定为主要参数。将换档车道的起动速度作为值条件，这与交换的具体情况一致。根据“道路标准”和“城市规范”的有关规定，公路与城市道路之间的加速车道长度标准值为0.5至0.8倍。道路的标准值基本上是当坡道速度高时车辆所需的加速长度。当主线速度确定时，即收敛速度恒定，互换水平越低，斜坡的设计速度越低，并且道路的标准值与所需的加速长度之间的差异越大。机动车。根据“道路标准”和“城市规范”的有关规定，公路和城市道路减速车道长度的标准值为0.6至1.2倍。“道路标准”仅通过主线的速度确定减速车道的长度。由于斜坡的速度不同，它不能反映车辆所需的减速长度的差异。交汇设计的设计很差，无法平衡良好的经济性和安全性。
结束语
为了能有效的缓解我国现阶段的交通压力，对公路以及城市道路的设计非常的重要，现阶段车流量的不断增加在很大程度上增加了城市道路的出行压力，为了能有效的缓解这一情况，加强对城市道路的互通式交叉设计非常的重要，可以更好的确保我国现阶段城市道路的出行安全性。
参考文献：
[1]中交第一公路勘察设计研究院.JTG D20-2006公路路线设计规范[S].北京：人民交通出版社，2016.
[2]廖军洪，等.高速公路互通立交与隧道最小间距研究[J].杭州：公路，2017.
论文作者:甘丹宇
论文发表刊物:《防护工程》2018年第27期
论文发表时间:2018/12/16
标签：道路论文; 速度论文; 城市道路论文; 车道论文; 公路论文; 车辆论文; 交通论文; 《防护工程》2018年第27期论文;