晚清东北商埠格局变迁研究，本文主要内容关键词为：商埠论文,晚清论文,格局论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中图分类号：K25文献标识码：A文章编号：0559-8095(2007)02-0075-06
在中国，近代意义的“商埠”出现于鸦片战争之后，而东北地区则始于《天津条约》。随着列强对东北侵略和掠夺的步步加深，1858至1911年间，清政府开辟了28处商埠。在历经萌芽、雏形、形成、发展诸阶段后，晚清东北商埠格局得到确立和发展。本文试图在前人研究的基础上，对晚清东北商埠格局变迁历程及特点做初步的系统考察，并以此为据，进一步探讨发展商埠对东北区域社会经济的影响。
一、晚清东北商埠格局的变迁历程
晚清东北商埠格局的变迁历程大致可分四个阶段：
第一，晚清东北商埠格局的萌芽阶段(19世纪50—80年代)
在此阶段，主要表现为营口港的开放。1858年《天津条约》中英国要求牛庄(后改营口)① 作为东北唯一开埠之地。1861年6月11日营口开港。由于具有优越的运输条件，营口迅速发展成为东北的首位港口。1861年驶入营口的外轮仅为33艘，计11346吨位，到1864年则多至302艘，计88281吨位。[1] 作为辽河航运枢纽的营口在开埠后加强了东北中南部地区的城乡联系，从而在辽河流域形成了以营口为中心的市场系统，促进了区域商业和贸易的兴盛。同时，东北以营口为起点，首次“与国际经济市场联系起来”。[2] 经营口从国内外输入的各种布匹、绸缎、药材、瓷器、食盐以及洋货等物品，分别运到辽河流域各码头，转销至奉、吉、黑三省及内蒙古东部各城镇。东北地区的大豆、豆饼、豆油、烧酒、烟草、人参、毛皮等货物也集运到营口，再转运天津、上海、宁波、香港等地，一部分还转到国外。至20世纪初叶，营口已经与近30个国家或地区发生直接或间接的贸易联系。最盛时的1905年，营口进口洋货为31003143两，同时，全国77％的豆饼和40％的豆子均由该港运出。[3]
但由于辽河和松花江不能衔接，中间须经陆路中转，因而营口对广袤的东北北部地区的经济影响不大。可见，在晚清东北商埠格局的萌芽阶段，营口在东北区域的内外贸易联系中一枝独秀，却又孤木难以成林。
第二，晚清东北商埠格局雏形阶段(19世纪90年代—20世纪初)
甲午战后，日本的崛起及其对中国东北日渐暴露的谋夺野心，加之英、美等势力向本地区的持续渗透，在与企图独占东北的俄国角逐权益过程中，增开了大连、安东(丹东)、奉天府(沈阳)、大东沟(东沟县)四处商埠。
在此阶段，东北沿海港口中心地位开始由营口向大连转移。这首先缘于大连湾优越的自然条件，冬季不结冰，四季可泊船，是东北最佳的天然良港。而借助辽河水运之利的营口则有4个月不能航运。其次，日、俄对大连的刻意经营。1899年8月，沙俄迫于英、美等国的压力开放租借地大连为商埠。为侵占东北，帝俄致力经营大连港。日俄战争后，日本承继了旅大租借权，由“南满洲铁道株式会社”负责扩充大连商埠，“修筑西北防波堤12215尺与东堤1220尺。拥抱内港，靠船岸壁建长到16260尺，面积达307万平方米，水深7—11米，2万吨以上巨轮，可以自由靠岸，3千吨船，同时可泊37只。”[4] (P15，水运)同时，大连湾不设关收税(1907年7月1日始设关)。最后，倚助廉价便利的铁路运输。盛京以北，长春为进出口货物总汇分运之处，营口距其约有1千里，大连距其约1400里，但由于铁路运货较廉，营口比大连湾每吨运费贵2.5元。[3] 于是，随着大连港口建设的推进及腹地市场的开拓，大连的地位不断上升，并最终取代营口成为东北贸易中心。据载：1907年大连、营口、安东进出口总额各占“辽南三港”(营口、大连、安东)的27％、64％、9％。但到1910年，大连则上升至45％，营口降至46％。1911年，大连超过营口占48％，营口已经降为44％。[5] (光绪三十四年，第1370卷)安东也处于一种上升趋势。虽然“辽南三港”的地位此消彼长，但三港由点及面，形成了东北南部滨海经济区，从而加强了东北市场与国际市场的联系。
自中东铁路及南满铁路支线以T字形格局配置于东北大地后，辽河水运逐渐衰落，这就影响了东北南部经济活力的扩张。地处铁路交通枢纽的奉天府商埠则弥补了该区域的不足。奉天府是南满铁路、京奉铁路、奉海铁路和安奉铁路的交汇点，向北经长春、哈尔滨与中东铁路相连；有陆路由奉天经吉林可达宁古塔和伯都讷；通过水、旱路货物可达营口、大连、安东等出海口。另外，奉天商业基础好，在“东三省中尚属第一贸易市场”，时称山西帮、直隶帮、山东帮、河南帮、三江帮等各地商人齐聚于此。开埠后“洋人之营业于此者，络绎不绝。尤以日商为多，而俄商次之，英、法、德、美亦相继而至”[6] (P15，实业志)这样，以营口、大连、安东为核心的东北南部滨海经济区，通过东北陆路交通枢纽之一——奉天府与东北内陆地区连接起来。随着奉天全省乃至整个东北腹地市场的拓展，以“辽南三港”、奉天府为中心，晚清东北商埠格局初步形成。
第三，晚清东北商埠格局形成阶段(20世纪初期)
除奉天府外，无论萌芽时期开放的营口，还是雏形阶段开放的大连、安东，都集中在沿海一线，商业贸易的发展和外国侵略者日益膨胀的野心，促使市场向东北腹地进一步推移，日俄战争后，东北又增开了“奉天省内之凤凰城、辽阳、新民屯、铁岭、通江子、法库门；吉林省内之长春(即宽城子)，吉林省城，哈尔滨、宁古塔、珲春、三姓；黑龙江省内之齐齐哈尔，瑷珲、海拉尔、满洲里”等16处商埠。[7] (P340)
1907年1月14日长春正式开埠。② 由于长春正当“满铁”和“东清”铁路构建之交通孔道上，凡吉省土产输出奉天、营口、山海关等处，皆荟萃于此，而营口输出品亦至此分运各地，因此长春开埠后迅速成为“轮蹄辐辏、百货云集”的“商务繁盛之区”。[8] (P546，交涉·商埠交涉篇)随着东北内陆开放区域的扩大，长春逐渐成为东北中部商品集散中心。同期开放的哈尔滨则逐渐成为东北北部区域贸易之中转枢纽。
在此阶段，以“辽南三港”、奉天府、长春、哈尔滨为中心的东北商埠贸易网络体系最终形成，次级商贸中心已经推及到珲春、瑷珲等边境重镇。奉天成为东北区域内陆和沿海地区中转贸易中心，长春、哈尔滨仅次之，营口等一如既往地经营沿海贸易。珲春原为东北东南部第一重镇，后逐渐发展为与俄海参崴和朝鲜雄基港贸易的商业中心。珲春开埠后，进一步推动了东北边境贸易的繁荣。
第四，晚清东北商埠格局发展阶段(清末民初时期)
本阶段的主要特点是从总体上看，东北商埠发展趋于稳定，但稳中有变，其表现：一为葫芦岛、绥芬河自开商埠的出现。1907年绥芬河设关开埠通商。由于绥芬河优越的条件——通过中东铁路既可与中俄边境城镇相连接，也可经哈尔滨商埠至东北东南沿海口岸，同时还可借助松花江水运与黑龙江省内各大经济单元相联系，因此绥芬河开埠后逐渐成为对俄贸易中心。葫芦岛“之开放始于前清徐世昌督东时代，俟锡良亦赞同之”。[9] (卷23，征榷4)宣统年间，清廷设立筹办处，开工兴筑。不久，设立开埠局。1914年袁世凯发布大总统令：葫芦岛因“前清末年业经议准开埠有案，一体开放”。[10] (卷18，P29)葫芦岛开放后，利用优越的海运及京奉铁路线通过营口与东北内陆相接，成为“辽南三港”的辅助港口。二是延珲地区经济中心北移，珲春地位逐渐下降。《图们江中韩界务条约》第二款规定开放龙井村、局子街、头道沟、百草沟为商埠。[7] (P601)珲春开埠后，确实强化了其边贸中心的地位，但随着清津至会宁、天宝山至图们铁路的相继开通，日本与中国东北的交通可以直接利用廉价的海运，再于清津港登陆转入铁路至龙井等地。这样，清津港的地位便超越雄基港，于是，长期受雄基港影响的珲春贸易中心的地位，开始让位于受清津港影响的龙井。
至此，从1861年营口开埠起，历经俄日租借大连商埠，中外商约谈判使东北增开商埠，及至日俄战争后东北全面开埠，晚清东北商埠格局最终形成并得到发展。
二、晚清东北商埠格局变迁特点
晚清东北商埠格局在形成变迁过程中呈现出如下三个特点：
(1)商埠地域分布以沿交通线为主。东北28个商埠中位于中东铁路和满铁干线、支线或交汇点上的就有奉天府、新民屯、凤凰城、辽阳、铁岭、营口、大连、长春、哈尔滨、绥芬河、满洲里、吉林省城、海拉尔、齐齐哈尔等14个，包括东三省商品经济发展程度最高的省会城市和重要沿海港口城市。由于日、俄把持着东北交通命脉，沿线重要城市的开埠就成为列强“输入商品、资本，掠夺东北土特产品、物资资源的据点和堡垒”。[11] 如日本三井物产株式会社，曾在铁路沿线商埠城市中设立专门机构和人员进行经济侵略活动。1896年设办事处于营口，1904年在大连设驻在员，后在安东、铁岭、奉天、吉林、长春、哈尔滨亦设驻在员。[12] (P133)三井物产株式会社主要经营粮豆。在哈尔滨设驻在员的当年，便首次将4000吨大豆由哈尔滨经乌苏里铁路运至海参崴装船输往欧洲，此为掠夺出口东北北部大豆的开端。东北农副产品和原料，或由中东铁路输往欧洲市场，或由南满铁路运往日本市场。以对大豆的掠夺出口为例：1890年输出总值大约37万两，1900年为547万两，1910年为3669万两，1920年为6962万两，1930年为70000万两，前后40年剧增190倍。[13] (P625)可见，晚清商埠格局首先是适应了列强在华侵略利益的需要，便利和加强了其对东北地区的经济掠夺和控制。
(2)商埠类型的多样性。晚清东北商埠主要有四种类型：按不平等条约规定开放的为“约开商埠”，如营口；租借地内开放的大连港与旅顺口西澳为“租借商埠”；中外条约规定由中国按照自开商埠模式开设的称“约定”自开商埠，有23个(见表)；由中国政府自行宣布开放的为“自开商埠”，包括绥芬河、葫芦岛。商埠类型的多样性体现出晚清东北商埠格局变迁的复杂性。这种复杂性主要由于外国因素的强行介入。以数量最多、最为典型的“约定”自开商埠为例。早在戊戌维新期间，清政府已批准自开商埠，表明“自开商埠”已由少数人的主张变成了朝廷的决策。[14] (P56)随后关内也出现了一批“权自我操”的自开商埠。日俄战争期间，清政府谕令研究东三省增辟商埠问题。[15] (P5397-5398)此期间最早主张开放东北的是吕海寰。他认为：“如不得以而开放东三省，则接踵而要求者，将不止于东三省。”[16] (P341)因而进言主动开放商埠，以便确定中国拥有东三省的主权，而不被日或俄占领。同时，张之洞等也主张“遍地开放”。[10] (卷190，P14)日俄战后，中日双方拟订东三省事宜条约时，日本要求中国政府按照“已开商埠”办法开办16处商埠，而中国要求将“已”字改为“自”字，并由中国另定开埠详细章程。后日本同意中国“自开”，但要求定章时应与驻京日本国公使相商定夺。彼此“辩驳，为时甚久”，最终确定把“中国政府应允俟俄日两国军队撤退后，从速将下列地方由中国自行开埠通商”载入条约正文，但在会议节录内也记明“开埠章程应由中国自定，但需与驻京日本公使妥商。”[17] (P6174-6175)
晚清东北开放商埠年表
省别 商埠名
批准开埠日期
开埠依据 开埠类型
奉天牛庄(营口)1858年中英、中法《天津条约》约开商埠
大连湾1898年中俄《旅大租地条约》 租借商埠
奉天府(今沈阳)1903年10月8日 中美《通商续定条约》和约定自开商埠
中日《通商行船续约》
安东县(今丹东市) 同上 中美《通商续定条约》 同上
大东沟(东沟县)同上 中日《通商行船续约》 同上
辽阳 1905年12月22日《中日会议东三省事宜》同上
凤凰城(凤凰县)同上 同上 同上
新民屯(新民市)同上 同上 同上
铁岭 同上 同上 同上
通江子(同江子)同上 同上 同上
法库门(法库县)同上 同上 同上
葫芦岛1908 东三省总督奏准自开
旅顺口西澳1910 日本占据 租借商埠
吉林吉林省城(今吉林市)1905年12月22日《中日会议东三省事宜》约定自开商埠
宽城子(今长春市) 同上 同上 同上
哈尔滨同上 同上 同上
宁古塔同上 同上 同上
珲春 同上 同上 同上
三姓(依兰)同上 同上 同上
绥芬河1907年 自开商埠
龙井村1909年9月4日 《图们江中韩界务条约》约定自开商埠
局子街同上 同上 同上
头道沟同上 同上 同上
百草沟同上 同上 同上
黑龙江
齐齐哈尔 1905年12月22日《中日会议东三省事宜》约定自开商埠
瑷珲 同上 同上 同上
海拉尔同上 同上 同上
满洲里同上 同上 同上
资料来源：中国第二历史档案馆编《1921前中国已开商埠》，《历史档案》1984年第2期；辽宁省档案馆《奉天税务监督署档》；王铁崖编《中外旧约章汇编》；漆树芬著《经济侵略下之中国》，三联书店1954年版，第16-24页。
注：晚清政府在东北开辟商埠总数各家说法不一：王革生认为，到清末东北“共有26个地区被迫开辟为商埠”，包括营口、大连、安东、大东沟、奉天、凤凰城、辽阳、新民屯、铁岭、通江子、法库门、长春，吉林省城，哈尔滨、宁古塔、珲春、三姓、齐齐哈尔，瑷珲、海拉尔、满洲里、绥芬河、龙井村、局子街、头道沟、百草沟。(《清代东北商埠》，《社会科学辑刊》1994年第1期)；戴一峰则认为有27处商埠，包括营口、大连、安东、大东沟、奉天、凤凰城、辽阳、新民屯、铁岭、通江子、法库门、长春，吉林省城，哈尔滨、宁古塔、珲春、三姓、齐齐哈尔，瑷珲、海拉尔、满洲里、龙井村、局子街、头道沟、百草沟、葫芦岛、旅顺口西澳。(《清末东北地区开埠设关及其关税制度》，《社会科学战线》1988年第2期)。
由于日本的干涉，中国没有实现“自开”商埠的愿望。“约定”自开商埠类型的出现是清政府与列强双方妥协的结果。它凸显了外国因素在晚清东北商埠格局变迁中的掣动性，同时加重了格局的复杂性。
(3)商埠发展的不平衡性。从商埠设置看，营口、大连、安东等沿海港口，及奉天府、长春、哈尔滨、齐齐哈尔等商埠投入较多，发展最快。而有些商埠如宁古塔虽宣布开放，却由于交通不便及城市功能等原因始终搁置。晚清东北商埠格局在形成变迁过程中呈现的不平衡性应有如下几点原由：一是交通条件，哈尔滨在中东铁路修筑之前默默无闻，成为中东铁路总站后，通过陆路集运和松花江水运，向北与齐齐哈尔等黑龙江区域，向南与吉林、奉天的广大经济腹地相连，辟为商埠后迅速跻身于全国一流商贸城市的行列。以海关税收为例，哈尔滨1907年开埠设关后的第二年关税收入便达到221906关两，1909年增加为540778关两，1910年进一步增至727636关两。[18] (P88)而同期设关的珲春1910年收关银13198.803两，1911年为26711.939两；[19] (P100)二是清政府地方大员的扶持，如齐齐哈尔开设商埠，东三省总督和黑龙江巡抚都亲自支持规划和巡视建设商埠区，设商埠专局管理，齐齐哈尔商埠迅速发展起来。三为外国着意经营之地，如大连。商埠发展的不平衡性制约了东北腹地的优势互补与有效整合，从而加剧了东北地区经济发展的不平衡性。
三、晚清东北商埠格局变迁影响
晚清东北商埠格局的变迁，对东北区域社会经济产生了深远影响。从晚清东北开埠进程看，开放区域是伴随着列强对东北侵略的步步深入而渐次增大的。在晚清东北商埠格局的萌芽阶段，中国拥有东北的主导权。此时只是营口一处设领开港，英国势力虽随之不断扩展，但由于营口交通及辐射能力所限，其势力还只局限于东北南部地区，而对东北中北部的影响力则相对微弱。但此后随着国际环境的变化，俄、日、美等列强纷至沓来，围绕着商埠问题开始了在中国东北的角逐。到晚清东北商埠格局的雏形阶段，无论是日本企图割占辽东半岛，还是俄国一度占领东三省，都表明随着列强对本地区侵略的加剧，清政府在东北的主权正在流失。相应的，东北开放范围却进一步扩大了。在此阶段大连和安东相继开埠，列强通过“辽南三港”及同期开放的奉天府，把侵略势力伸展到中部地区，并加强了对北部地区的影响力。及至晚清东北商埠格局的形成阶段，日俄战争后16处商埠的开放，则形成了日本垄断东北南部，俄占东北北部的侵略格局。此时列强势力蔓延至东北全境。即使后来清政府为避免东北被瓜分，曾采取了自主开埠通商的措施，但彼时其在“龙兴之地”的主权几乎丧失殆尽，诸凡沿海、沿边、沿线、沿江的交通、商业甚至军事要地，大多辟为通商口岸。随着列强在东北势力的重新整合，日本排挤俄、美等国势力，最终形成独占东北商埠的局面。
随着东北对外开放空间渐次增大，近代化因素透过商埠窗口逐渐渗入当地社会，商埠发展客观上推动了本区域的近代化路程。西方列强在东北的经济扩张，是从南部沿海开始，顺着重要水陆交通线步步向内地扩展的。而东北的近代化路程大致也是同样的路径。“城市化水平被视为衡量社会近代化程度的一个基本指标。”[20] 晚清东北开埠通商对城市发展产生深刻的影响，因为开埠使东北的口岸出现了近代商业，商业贸易的发展，促使人口向通商口岸聚集，口岸因此由乡村状态演化为城市形貌。[21] (P359)与其它城市相比，沿海城市有着明显的自然优势。交通运输便利是其得天独厚的条件，海运发展促进了城市间的埠际贸易以及中外贸易。沿海城市在受到侵略的同时，引进外国先进技术和管理方法，建立了资本主义生产方式，加之比内陆更加开化的气氛，于是，营口、大连等商埠城市首先开启了城市近代化的步伐。随着商埠地建设的全面推进，奉天府、长春、哈尔滨等内地商埠也加入城市近代化的行列。
“商埠市场因素对东北近代经济发展起了先导作用。”[11] 开埠通商使东北物资流通的方向、数量、体制发生了巨大变化，逐渐形成了以通商口岸为依托的近代流通网络。由于奉天府、长春等区域性中心市场，以东北全域为辐射范围，而大连、营口等商埠则不但可与华东、华南等地区相连接，还是与国际市场相联系的中转站，因而推动商品流通方向和数量的扩大。东北工业品和部分农产品、手工业品出现了全国性的流通。而1862年清政府被迫实行各海口豆石开禁后，东北大豆及大豆制品被大量输往欧洲和日本，走俏国际市场。开埠通商“使近代资本主义的生产方式和经济因素传入中国，导致传统经济结构和运作方式的变化”。[20] 东北的开埠，使沉寂的东北内地农村自然经济受口岸商品经济冲击而逐渐瓦解。随着铁路线的不断延伸和沿线商埠的开辟，大量农产品通过铁路与海港运往国外，加快了东北地区农业生产商品化的步伐。另外，列强资本输出的同时，一批经营进出口货物的新式商人迅速崛起。商埠各地出现各类大小不等的批发商、零售商、收购商和转运商，成为近代商业资本的主干。民族资本也有所发展。
综上，循着东北商埠格局的变迁历程，可以看出，在东北近代贸易经济的发育过程中，商埠口岸地域开放格局的兴起与发展带动了各商埠腹地区域的整合，推动了近代化由沿海向内陆的演进。尽管中国东北从近代化启动之初便涂上浓重的半殖民地色彩，但随着商埠开放的步步推进，至20世纪30年代初，基本完成了早期近代化的过渡历程。
注释：
①英领事梅多斯查勘后认为牛庄“作为国内的商业城市已经没有作为，看不到商业的活力”，而“距离辽河入海口最近的市镇营子，必将成为外国贸易的中心地”(见《密迪乐向英政府的报告》，杨余练：《清代东北史》，辽宁教育出版社1991年，第197页)，因此，英国领事便以牛庄“海口游浅，轮船出入不便”等为借口，(《营口县志》，1931年，第77页)强行在营口设立领事馆，由营口取代牛庄辟为商埠，但对外仍用牛庄之名。
②其开埠区域“于长春府崇德门北至头道沟，再至二道沟、聚宝门，西至十里堡，周围三十余里，划定界限”。(《东三省政略·交涉·商埠交涉篇》，第546页)
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