摘要：机场作为连接经济增长中心城市的重要交通节点，在以知识和信息作为推动现代化城市发展的主要动力这一新趋势下，在城市交通基础设施建设中所起到的举足轻重的作用日益彰显。
关键词：城市发展；民航机场运输；影响
1文献述评
国外对经济发展与机场运输之间关系研究，基于经验分析和现象研究揭示了两者之间的内在关系。DavidBanister（1995）认为机场作为一国战略资产及地区基础设施，有其存在的必要性，在航空运输上的投资能带来更多资本积累；RichardKGreen（2007）研究了大型城市机场客货运量与地区人口增长率之间的关系，结果显示客运量的增加能促进当地人口的增长；ShujieYao（2012）分析了中国省级机场运输与区域经济增长之间的关系，发现地面运输与政策导向也是影响中国航空运输发展的重要因素；MichaelWTretheway（2014）讨论了航空供应链的回报并分析了航空运输产业及其可持续发展性，并提出相关政策建议；JohnD.Kasarda（2015）指出，现代国际机场对于发展多元化经济、扩大出口、吸引投资和高消费游客等方面起着日益显著的作用，并以郑州新郑机场为例，结合全球重要机场分析指出门户机场将成为区域经济发展不可或缺的新引擎。国内研究方面，任曙明（1998）运用1985～1995年的样本数据对旅客周转量对居民消费水平的弹性、货邮周转量对国民生产总值的弹性进行分析。张蕾（2010）以南京禄口机场为例，运用格兰杰因果检验分析南京禄口国际机场和南京市区不同空间维度上的经济增长关系，得出机场仍依靠市区经济发展带动机场运营量的增加。刘兰娟等（2009）以1978～2008年间我国民航运输指标和GDP数据建立VAR模型，验证出民航运输促进了国民经济的发展。管驰明和马奇骐（2010）选取1985～2007年相关变量建立航空运输投资与资本积累效应、投资吸引效应、需求促进效应等六个效应与GDP的双变量滞后m期的VAR模型，得出我国航空运输投资直接促进经济增长，其间接影响伴随着明显的滞后性。刘玉萍等（2011）基于1978～2008年时间序列数据，采用格兰杰检验得出航空运输发展会在较长时期后显现出其对经济增长的作用，而经济增长对航空运输需求的增加没有显著影响。马风华（2013）以广州白云机场和深圳宝安机场为例，得出机场货运量的增加对城市经济产生促进作用，而城市经济水平的提高对机场货运量的增加不甚明显这一结论。杨秀云（2009）则从机场管制入手，提出将机场放松管制与机场企业改革相结合，从而达到改善机场产业市场绩效和服务质量的目的。
2中国城市民航机场的发展
民航运输业作为连接城市之间市场与生产要素的纽带，随着中国经济的发展和产业结构的转型升级，其在城市交通基础设施的地位不断提升，发展异常迅速。我国机场运输业在2005～2014年间一直保持快速增长，机场客运量增长近3倍，从2005年的27，952.09万人激增到2014年的81，524.96万人；机场货运量在2005年为631.89万吨，这一数值到2014年增加到了1，351.57万吨。中国民航总局将城市所属地区划分为东部、中部、西部和东北部地区，表1列出了2005年至2014年间各地区机场客货运量增长与区域经济增长情况。通过初步的数据分析可以看到，机场客货运量增长与城市GDP增长之间存在着紧密联系，航空运输发展与经济增长存在同向发展关系，总体看来，地区GDP增长速度越快，相应的机场客货运输量的增长幅度就越大，且航空运输量的增长速度约为同期地区经济增长速度的2倍。从全国范围来看，2005～2014年间，机场客运量平均增长速度为19.87%，机场货运量平均增长速度为21.50%，均高于12.71%的GDP平均增速。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆不管是从全国范围还是分区域来看，2005～2010期间，机场客运量、机场货运量与GDP平均增长速度均高于2010～2014年间各变量的增长速度，反映出自2010年后，机场客货运量与经济增长速度较之前有所放缓。各地区机场客货运量增长速度之间仍然存在着差异，且这种差异不同于其他经济活动的区域分布特性。以西部地区为例，2005～2014年间其机场客运量与货运量年平均增长速度分别为22.67%和24.46%，均高于其他三个地区。反观经济发展水平更高的东部地区，其机场客货运量增长率却最低，分别为17.69%和19.27%。这也进一步说明航空运输的发展并非仅受GDP的影响，对外开放程度、经济结构、地面运输等一系列城市发展水平因素也会影响城市航空运输业的发展。
3模型、变量与数据说明
3.1长期均衡模型设定
本文使用中国地级城市人均国内生产总值（GDP）、总人口、机场地理位置、对外开放程度、经济结构和地面客运货运量作为机场客运量和货运量的解释变量。考虑到航空客运独特的细分目标市场，在机场客运量影响因素模型中还使用了衡量旅游产业发展的变量。在具体指标选择上，各地级市对外开放程度采用进出口总额占GDP之比和外商投资实际使用金额这两个指标；经济结构采用第三产业就业人员占总就业人口之比；地面运输以公路和铁路运输的客运和货运总和分别作为地面运输客运量和货运量指标；旅游产业发展采用各市入境游人数为指标；按中国民航总局的划分标准，以我国中部地区为基准，分别使用东部、中部、和东北部三个虚拟变量分析机场地理位置的影响。城市机场客运量和货运量与其影响因素的长期均衡模型可以分别用方程（1）和方程（2）表示：
除产业结构与进出口总额占GDP比重这两个指标外，模型中其他变量均为自然对数形式。其中，下标p表示机场客运，f表示机场货运，i表示不同城市，t表示时间；Airp，it与Airf，it为因变量，分别代表城市机场客运量与货运量；y代表人均国内生产总值；Pop为地级市辖区内年末总人口；Gt为地面交通运量，用下标p和f区分了客运量和货运量；Services是第三产业就业人数占全社会就业的比重，代表城市的产业结构；FDI为各市外商直接投资使用金额；Trade为进出口总额与GDP之比，与FDI共同衡量了各市对外开放程度；Travel为城市入境游人数衡量的旅游业发展情况；East、West和Northeast分别为东部、西部和东北部的地区虚拟变量，例如，当某城市处于东部地区时，East=1，其他情况，East=0；μ为随机误差项。
3.2数据说明与变量选择
为使得数据具有完整性与客观性，模型选用我国103个自2005年至2014年一直拥有机场的地级市的面板数据集。在实证分析过程中，对数据进行如下处理：一是对除产业结构和地区开放程度这两个比重值外的所有数据取自然对数；二是使用以2005年为基期的GDP指数对现价GDP进行缩减，将得到的实际GDP除以各市对应年份总人口，从而得到以2005年不变价计算的人均GDP；三是将各市当年进出口总额按对应年份换算为人民币并除以当年名义GDP值，由此得到以人民币为单位的进出口额占GDP比重；四是以2005年为基期，将城市各年度FDI实际使用金额用美国CPI指数进行平减来得到年度金额的不变价，并乘以2005年美元兑人民币汇率。
4结语
研究发现：长期来看，城市人均 GDP 和总人口增加、产业结构和对外开放程度改善均带来机场客货运量增长，旅游业和地面客运量增长对机场客运量具有正向影响，而地面货运量对机场货运量有替代作用；短期来看，除机场货运量与地面货运量呈正相关关系，上述其他关系仍成立。此外，为优化我国民用航空分布格局，城市的地理区位同样应纳入机场投资建设考虑因素中。
参考文献：
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[4]孙淑芬. 民航运输机场社会经济效益评价研究[D].天津大学,2012.
论文作者:李卓东
论文发表刊物:《防护工程》2018年第21期
论文发表时间:2018/11/13
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