杨振华[1]2015年在《石墨碳纤维导电沥青混凝土的制备及性能研究》文中研究说明降雪会使路面结冰,导致路面堵塞、交通事故频发。运用导电沥青混凝土的电热性能进行除冰化雪具有安全有效、无需中断交通的特点,而如何制备高效的导电沥青混凝土成为如今研究中的重点和热点。本文根据复合材料学的原理,将石墨和碳纤维掺入SBS改性沥青混合料中,制备成石墨碳纤维导电沥青混凝土,并研究其导电性能和路用性能。(1)分别选择不同石墨掺量和碳纤维掺量,固定粉胶比,将石墨、碳纤维与SBS改性沥青和石灰石矿粉并搅拌均匀,制备成石墨碳纤维导电沥青胶浆。对石墨碳纤维导电沥青胶浆进行软化点、延度试验以及动态剪切流变、布氏黏度和小梁弯曲试验,推荐石墨和碳纤维的掺量范围。结果表明:石墨的加入降低了石墨碳纤维沥青胶浆的抗高温变形能力和低温抗裂性,并且显着降低了石墨碳纤维沥青胶浆的施工和易性。碳纤维的加入可以提高石墨碳纤维沥青胶浆的抗高温变形能力,但是降低了石墨碳纤维沥青胶浆的低温抗裂性和施工和易性。(2)分别对固定石墨掺量20%、碳纤维掺量0.1%、0.2%、0.3%和固定碳纤维0.2%、石墨10%、20%、30%五组沥青混凝土进行配合比设计,研究碳纤维和石墨掺量对马歇尔体积指标、稳定度和流值的影响,并确定最佳油石比分别为:5.43%、5.58%、5.71%、5.36%、5.58%、5.85%。在最佳油石比下制备马歇尔试件,并测其电阻率和升温试验,得到石墨掺量30%+碳纤维掺量0.2%的导电性能最佳,石墨掺量20%+碳纤维掺量0.3%次之。(3)分析石墨碳纤维导电沥青混凝土导电理论。分别对石墨掺量20%+碳纤维掺量0.3%和碳纤维0.2%+石墨30%两组掺量在最佳油石比下制备车辙板试件,分别进行电阻率、升温试验和融冰化雪试验,分别得到其升温效率为83.24%、83.05%;其融冰效率为54.09%、55.77%。(4)分别对固定石墨掺量20%、碳纤维掺量0.1%、0.2%、0.3%和固定碳纤维0.2%、石墨10%、20%、30%五组沥青混凝土进行浸水马歇尔、冻融劈裂、车辙、低温弯曲试验,得到的结果均满足规范要求。其中,在满足导电性能的试件中,石墨20%+碳纤维0.3%的试件路用性能好于石墨30%+碳纤维0.2%的试件。综上所述,当石墨掺量20%、碳纤维掺量0.3%时,既可以获得优良的路用性能,也可以获得优良的导电性能,综合性能最佳。可供工程应用。
高博[2]2008年在《导电沥青混凝土力电响应研究》文中研究表明沥青混凝土已被广泛应用于世界上各种等级的高速公路,有效的养护可以延长沥青路面的使用年限。当前国内外对沥青路面的健康状况评价主要依靠外部观察和专家评分,具有一定的缺点。通过研究导电沥青混凝土的自诊断特性,可以在不破坏路面的情况下,判断沥青混凝土内部的损坏状况,及时地了解掌握沥青路面的健康状况数据,进而科学地指导沥青路面的养护。导电沥青混凝土的自诊断研究将会对沥青路面损坏检测、交通流量和车辆载荷进行监控和调配、公路交通智能化管理等产生深远的影响。本文就导电沥青混凝土的导电机理与影响其电阻的几种因素进行了阐述。石墨导电沥青混凝土的导电特性可以用隧道效应与渗流现象来解释,两种理论同时对导电沥青混凝土的电阻起作用。影响导电沥青混凝土电阻的几种因素有:应力、温度、空隙率、内部损伤等。本文采用superpave 12.5结构的沥青混凝土,通过掺入鳞片石墨等导电相材料,制备出具有良好导电性能的导电沥青混凝土,并在不同温度下进行了导电沥青混凝土的间接拉伸、单轴压缩、叁点弯曲、直接拉伸等试验,加载方式分为疲劳模式和静态加载模式。结合受力分析、温度变化解释试验中电阻变化的原因。试验表明:在各种不同试验模式下,电阻变化趋势有很大区别;导电沥青混凝土材料的电阻对应力、变形反映非常灵敏。并在静态加载模式下,试验初始阶段导电沥青混凝土在受到荷载作用时电阻增加;随着压力的继续增加电阻会逐渐降低;压力增大到一定值试件逐渐被破坏,此时的电阻又呈增加趋势。疲劳试验模式下可以把导电沥青混凝土的电阻变化分为叁阶段:快速减少阶段、平缓延伸阶段、快速增加阶段。叁阶段的电阻变化反映了试件内部结构的变化。在低温时,导电沥青混凝土变形类似于弹性变形;而高温时,导电沥青混凝土的变形类似于塑性变形。因此电阻的变化规律在温度不同时有较大不同。相对高温时,低温下电阻曲线比较平滑,波动相对较小。最后,本文建立了导电沥青混凝土试件疲劳试验下的通用回归方程,其拟合度较高,可以用来表征各种疲劳试验下导电沥青混凝土试件电阻的变化,并为导电沥青混凝土的自诊断研究及压敏性研究提供了基础。
磨炼同[3]2004年在《导电沥青混凝土的制备与研究》文中研究表明沥青混凝土广泛应用于高等级公路和机场跑道。沥青混合料的电阻率约为10~7～10~9Ωm，属于绝缘体材料。通过掺入适量的导电相材料，改善沥青混合料的电学性能，可望获得多功能的沥青混凝土，将会对沥青路面冬季融雪化冰、路面损坏检测、公路交通智能化管理等产生深远的影响。 导电沥青混凝土的级配设计采用Superpave设计方法，合成曲线尽可能远离禁区，提供足够的矿料间隙率来填充高掺量的导电相材料。导电粉末可作为一部分填料，但与矿粉的密度差异大，需折算成当量矿粉质量。通过掺入炭黑、石墨和碳纤维可改善沥青混凝土的导电性能。炭黑的吸油性、石墨的润滑性及碳纤维的分散性分别限制其在导电沥青混凝土的应用。石墨单位体积对沥青混凝土导电性能改善效果良好，与其它导电相材料复合改性时改善作用显着，可作为导电沥青混凝土的主要导电相材料，少量碳纤维作为辅助导电相，同时炭黑代替部分矿粉既可起增强作用。掺入少量短切碳纤维可明显改善导电粉末填充沥青混凝土的导电性能，发挥碳纤维大的长径比所具有的导电桥梁作用和导电通路短接作用，改善电子的导电机制。 导电沥青混凝土中导电率与石墨掺量依赖性可用渗流理论解释其导电通路的形成。导电沥青混凝土的导电行为则可用隧道效应进行分析，交变电场中的导电行为可等效为电阻R和电容C并联，非线性V-I特性产生于隧道效应时粒子间的非线性导电和高电场时诱发额外的导电通路，二者是粒子间隙的函数，与电子跃迁能力有关。 石墨对沥青的吸收能力强，评价导电沥青混凝土的体积性能指标必须考虑吸收沥青。马歇尔残留稳定度试验、冻融劈裂试验和车辙试验表明石墨导电沥青混凝土的抗水损害能力强，高温稳定性能良好，可作为新型路面使用。通过控制沥青用量和石墨用量，增加沥青混凝土的压实度，可获得稳定的导电性能。压敏产生的原因是导电沥青混凝土试件的压缩邻近效应、微裂纹和石料间的剪切力使部分导电通路错位。而温敏产生的原因则为沥青的体积膨胀、石墨和沥青的热膨胀系数差异、内部应力和沥青温度敏感性共同作用的结果。
唐宁[4]2014年在《导电沥青混凝土的导电特性与工程应用研究》文中提出随着我国沥青混凝土路面建设的飞速发展，路面的养护与安全问题受到广泛的重视，对养护时机的判断，冬季的融雪化冰的研究已经成为国内外沥青混凝土材料领域的研究热点。近些年来，导电沥青混凝土以其具有良好的压敏性能，自愈合性能和电热性能受到广泛的关注并进行了相关研究。目前，导电沥青混凝土的很多制备技术，性能参数测试都是在室内试验的基础上完成的，这在一定程度上限制了导电沥青混凝土在工程实践中的应用。因此，探明导电沥青混凝土导电特性与原材料，外界条件的关系，揭示导电填料与沥青的界面行为，研究导电沥青混凝土老化后的性能，提出导电沥青混凝土的施工关键技术对导电沥青混凝土的推广与应用具有重要的理论指导意义。本文从原材料与外界条件出发，研究了沥青、导电填料和集料对导电特性的影响，揭示了不同压力、不同温度、不同湿度条件下的导电特性变化规律；利用X荧光分析(XRF)、扫描电镜(SEM)、X射线衍射(XRD)、傅里叶变换红外光谱(FTIR)、紫外可见光谱(UV-Vis)、接触角测量等技术手段表征了导电填料与沥青的界面行为；通过室内加速老化的方法，测试老化后的导电沥青混凝土的路用性能与电学性能，建立老化衰减模型，评价其服役行为；提出了导电沥青混凝土的拌和、运输、摊铺、碾压技术，并测试了近2年的电学性能与路用性能的变化。主要结论如下：（1）为了获得优良的导电特性，集料的个体特征方面，其长宽比应小于2:1，偏心率小于0.78为宜；集料的组合特征方面，Superpave与AC级配具有类似的试验结果，都具有良好的空隙和连通性。此外，鳞片石墨的表面间距与导电沥青混凝土的矿料间隙率（VMA），空隙率（VV），石墨的体积掺量，石墨的粒径有关，并建立了导电沥青混凝土的电阻模型。（2）在恒力作用下导电沥青混凝土出现电阻蠕变；在变力的作用下导电沥青混凝土出现压敏现象。这与导电通路的形成，石墨-沥青-集料界面效应，微裂缝效应有关。（3）在不同的温度、湿度作用下，导电沥青混凝土的电阻随着温度、湿度而变化，表现出一定的温度、湿度效应，表明导电沥青混凝土经过多年的服役后，其电阻不单反映当时的内部疲劳损伤情况，还会根据当地的气候条件而发生不可逆的增加。（4）鳞片石墨表面介孔多，孔隙发达，比表面积大，沥青可在其表面形成较为发育的吸附溶化膜。沥青与石墨的粘附功随着沥青的温度升高而增加。鳞片石墨在沥青中拌和时，处于先吸热后放热的过程。（5）石墨-沥青分散系统是一个松散的均匀堆积系统，导电沥青胶浆中导电网络的电阻主要就是石墨颗粒间的电阻。鳞片石墨颗粒在酸环境下ζ电位均为正值，表明石墨-沥青体系的导电网络是比较稳定的体系。（6）经过室内加速老化后，导电沥青混凝土与普通沥青混凝土相比，路用性能接近。导电沥青混凝土的电学性能的衰减是由上至下的，由外而内的。利用时温等效原理建立了导电沥青混凝土的在135℃老化条件下的路用性能与电学性能的老化衰减模型。（7）建立了导电沥青混凝土的拌和模型，提出了将石墨加入技术；确定了导电沥青混凝土的拌和工艺。采用“叁明治”结构的电极形式，提出了导电沥青混凝土的摊铺与碾压关键技术。铺筑的导电沥青混凝土路面具有良好的路用性能与电学性能，满足沥青混凝土路面损伤诊断，融雪化冰的需求。
敖灶鑫[5]2009年在《钢渣石墨导电沥青混凝土的研究》文中进行了进一步梳理导电沥青混凝土在实现沥青路面融雪除冰、安全监测、智能化管理等方面具有重要作用和广阔应用前景。传统的导电沥青混凝土主要是在沥青混凝土中间掺加碳纤维、石墨等导电相材料,而其中占混凝土大部分体积的集料并没有起到提高导电性能的作用,相反还隔断了部分导电网络。本文提出利用本身具有一定导电性能的钢渣掺加适量的石墨粉制备导电沥青混凝土的技术思路,从材料的组成设计、导电性能、路用性能、电热有限元模拟与融雪除冰实验,以及导电机理等方面开展了系统的研究。本文进行的主要工作和取得的重要成果有:分析讨论了不同沥青混凝土结构类型的特征,提出钢渣石墨导电沥青混凝土矿料级配宜采用沥青玛蹄脂碎石混合料(SMA)级配设计方法,设计出钢渣石墨导电沥青混凝土的合理级配,通过马歇尔混合料设计法确定了钢渣石墨导电沥青混凝土最佳沥青用量。借助沥青玛蹄脂碎石混合料(SMA)的级配结构以及设计思路合理设计材料的组成,全部采用钢渣作为集料成功研制出电阻率小于5Ω·m并具有优良路用性能和电阻稳定性的钢渣石墨导电混凝土,较大幅度地降低了导电混凝土制造成本;通过寒冷气候条件下的导电混凝土融雪化冰实验证实了利用钢渣石墨导电混凝土进行融雪化冰的可行性。研究不同钢渣掺量下钢渣石墨导电沥青混凝土电阻率变化情况,对不同石墨掺量下全部采用钢渣制备的石墨导电沥青混凝土与采用玄武岩制备的导电沥青混凝土的电阻率进行对比分析。并开展了钢渣石墨导电沥青混凝土电阻随时间的变化的稳定性、电阻随温度变化的稳定性、电阻随压力变化的稳定性以及围绕钢渣在沥青混凝土中是否会发生锈蚀对导电性能的影响研究。研究不同石墨掺量下钢渣石墨导电沥青混凝土的马歇尔稳定度。通过浸水残留稳定度和冻融劈裂强度比试验对钢渣石墨导电沥青混凝土水稳定性进行了研究,通过车辙试验对钢渣石墨导电沥青混凝土高温稳定性进行了研究。成功制备出满足路用性能要求的钢渣石墨导电沥青混凝土。建立了钢渣石墨导电沥青混凝土的温度场模型,利用ANSYS有限元分析软件分析了钢渣石墨导电沥青混凝土恒定温度下电热效应温度场分布,并与实际测试结果进行对比分析。对导电试块的野外融雪试验效果进行研究。研究结果表明:在石墨掺量25%,电阻率在5Ω·m以下时,36V电压下通电43分钟雪水能够全部融化。通过欧姆特性试验,结合复合材料的导电机理以及SEM扫描电镜图像对钢渣石墨导电沥青混凝土的导电机理进行分析。试验结果表明:与复合材料的导电机理类似,钢渣石墨导电沥青混凝土同样存在导电通道学说、隧道效应和场致发射效应叁种导电机制。钢渣石墨导电沥青混凝土较普通集料石墨导电沥青混凝土存在更多连通的导电通道。
冯新军, 查旭东, 程景[6]2012年在《PAN基碳纤维导电沥青混凝土的制备及性能》文中研究说明为制备能够融冰化雪的导电沥青混凝土,对聚丙烯腈(PAN)基碳纤维导电沥青混凝土的制备及性能进行了研究。通过沥青混合料马歇尔试件的电阻率测试试验,确定了碳纤维的短切长度。通过沥青混合料拌和试验和马歇尔击实试验,提出了导电沥青混合料的拌和工艺。采用马歇尔试验配合比设计方法,根据导电沥青混合料的结构特征调整了技术标准,确定了导电沥青混合料的最佳油石比。通过电阻率试验、车辙试验、小梁低温弯曲试验、浸水马歇尔试验和冻融劈裂试验,分析了导电沥青混合料的导电性能和路用性能随碳纤维掺量的变化规律。结果表明:当PAN基碳纤维掺量(质量分数)取0.1%时,导电沥青混凝土既可以获得优良的导电性能,也可以获得优良的路用性能。
舒明洋[7]2011年在《导电沥青混凝土融雪化冰的有限元模拟》文中认为沥青混凝土已被广泛应用于机场跑道、高等级公路以及道路和桥梁的铺装层。沥青混合料属于绝缘体材料,电阻率约为107-109Ω·m。通过添加适量的导电相材料,可以显着地改善其电学性能,制备出具有一定导电性能的沥青混凝土。导电沥青混凝土路面融雪化冰具有无需中断路面交通、融雪化冰及时以及绿色环保等优点,会对沥青路面冬季的融雪化冰产生深远的影响。本文采用连续级配AC-13设计方法设计矿料级配,优化选用沥青用量,通过掺入导电相材料例如石墨、碳纤维和钢渣可以获得同时具备优良路用性能和电学性能的导电沥青混凝土。研究了掺加不同导电相材料的导电沥青混凝土的电阻率随导电相材料掺量的变化情况,并进行了对比分析。电阻率试验测试结果表明：石墨对于提升电阻率效果最好,碳纤维其次,钢渣最差；导电相材料复合掺加时导电效果改善作用显着,石墨可以作为主要的导电材料,利用碳纤维较大的长径比所具有的导电桥梁作用和导电通路短接的优点,添加少量碳纤维作为辅助导电材料,同时钢渣代替部分集料可以起到增强作用。通过试验研究不同石墨掺量下石墨导电沥青混凝土的马歇尔稳定度。通过饱和浸水残留稳定度试验对石墨导电沥青混凝土的水稳定性能进行研究。通过车辙试验对石墨导电沥青混凝土的高温稳定性能进行研究。试验测试结果均满足规范要求,石墨导电沥青混凝土可以作为一种新型的路面材料使用。通过建立石墨导电沥青混凝土温度场的有限元模型,利用ANSYS有限元分析软件计算了石墨导电沥青混凝土在一定温度下的电热效应温度场分布,且与试验测试结果和通过能量守恒计算出的理论结果进行了对比分析,验证了有限元计算的可靠性,然后通过有限元计算分析了不同环境因素对导电沥青混凝土融雪化冰效果的影响。
高宇星[8]2011年在《碳纤维石墨导电沥青混凝土的制备与导电性能研究》文中提出近年来,我国南方地区冬季发生的雪灾所导致的道路积雪或结冰严重地威胁着交通运输的顺利实施。道路积雪或结冰频繁的造成高速公路全线封闭或飞机场关闭,甚至导致恶性交通事故发生,道路及其附属构造物遭受破坏,部分地区陷入交通瘫痪状态,使人民的正常生产生活受到影响,生命财产安全遭到威胁。造成了严重的社会影响和重大的经济损失。因此,一种安全有效的融雪化冰方法亟需被广泛应用于我国南方潮湿山区冬季的交通运输,以确保国民经济的健康稳定发展。碳纤维石墨导电沥青混凝土具有通电后发热的特性,可以有效地消除路面凝冻。使用这种路面,可以避免发生由于凝冻或降雪导致车辆与路面之间的摩擦力不足引起的交通事故,具有重大的现实意义。其工作原理是通过在普通的沥青混凝土中加入一定量的导电相材料,如石墨、碳纤维或钢纤维等,使沥青混凝土成为具有良好导电性能的导电体。根据电热效应,导电沥青混凝土地面通电后会产生热能,让以该材料铺筑的路面温度升高。当路面温度上升到0℃以上后,路面上的冰雪就会融化为水流走或蒸发,从而达到保障道路畅通和行车安全的目的。本文将结合国内外现有的导电沥青混凝土试验数据,以AC-20沥青混凝土为基础,通过试验确定导电相材料的最佳掺量,得出适合我国南方山区的碳纤维石墨导电沥青混凝土的配合比。文章首先对沥青、集料、矿粉和导电相材料等原材料进行性能试验,试验结果均符合规范要求,并根据规范中对AC-20沥青混凝土的规定,计算出了矿质混合料的合成级配。通过对沥青混合料的试验和计算,得到基准油石比,并对导电沥青混合料的拌和顺序加以调整,完善了导电沥青混凝土的制备工艺。而后采用四电极法测量以各导电相材料掺量及油石比制备的导电沥青混凝土试件的电阻率,分别分析碳纤维、石墨掺量及油石比对电阻率的影响,得出了最佳导电相材料掺量和油石比范围,并介绍了导电沥青混凝土的导电机理和导电模型。最后对导电沥青混凝土车辙试件进行升温测试,分析其电阻率随温度变化、温度随时间变化规律,并判断出本文所制备的碳纤维石墨导电沥青混凝土是否具有良好的温敏性。
魏晓冬[9]2010年在《碳纤维导电混凝土在路面结构中的应用研究》文中研究说明在我国北方的寒冷地区,冬季降雪、路面冰冻是导致交通事故和影响道路使用寿命的重要原因。相对于传统的化学除雪和机械除雪等道路除冰雪方法,利用碳纤维导电混凝土的电热性能使路面的积雪或积冰融化是一种可行且环保的方法。本文拟在前人的研究基础上,研究以PCC(水泥混凝土)+AC(沥青混凝土)复合式路面为基础,采用高强全轻混凝土做保温层的碳纤维导电混凝土在道路、桥梁、隧道以及人行道路面结构中的应用。首先制作了各结构层的材料,组合后进行升温试验、冰柜除冰试验及全轻混凝土的保温效果试验,记录试验过程中各层的温度变化和电热层的电阻率变化加以分析。探索在实际路用工程中合适的碳纤维掺量和电热除冰雪效果。最后利用ANSYS有限元软件模拟在环境迅速降温时电热混凝土通电工作给路面温度场带来的改善。试验表明:水泥、沙、石的比例为1:1:2,PAN基短切碳纤维掺量为配比水泥质量的6.0%时,混凝土综合性能最好;使用密度800级的碎石型页岩陶粒与陶砂,可以制作出满足路用性能且导热系数只有0.44(W/m·℃)的全轻保温混凝土,仅为普通混凝土的1/4;将材料进行结构组合后的升温试验中通电约30分钟时沥青层表面开始升温,经过300分钟最终升高24℃,升温效果明显;除冰试验中500分钟后可以完全溶化初始温度-16℃,厚度1.5cm冰块,具有除冰效果;试验中全轻混凝土保温层的设置,相对于普通混凝土垫层,使电热混凝土与全轻混凝土之间的温度增加了8℃,沥青表面温度提高了6℃,保温效果明显;在人行道中的应用试验中,大理石表面温度经过5个小时的升温,升高了35℃,升温效果较好。采用ANSYS有限元分析软件进行分析发现:如采用降温前预加热的措施,甚至可以改变环境降温时沥青表面温度的下降过程,始终保持上升状态维持在0℃。本文的研究一切从工程实际出发,目的是为了拓宽电热混凝土在道路工程中的应用领域,为碳纤维电热混凝土最终在工程实际中应用进行实验性探索。
吴文杰[10]2017年在《电热沥青膜融冰雪路面研究》文中认为冬季的路面降雪与积冰不仅降低了道路的通行能力,也严重影响道路的交通安全,因此快速高效除冰雪是冬季道路养护的一项必要工作。除冰雪的基本方式不外乎促进消融及人工或机械清扫。在促进消融方面,目前除了撒除冰盐或融雪剂的化学方法,工程领域还发展了电热、流体管加热、路面外源加热等物理方法。其中,由来已久的电热法原理简单、建设难度低,应用相对广泛。迄今为止,道路领域所发展的电热路面主要有两类:a.导电发热电缆/电热丝;b.导电发热沥青或水泥铺装层。其中前者埋置在路表下4~6cm处,对路面受力有一定的影响,常无法解决结构耐久性和发热效率之间的矛盾;后者常采用“叁明治”结构,做沥青中/下面层使用,存在自身蓄热大、发热效率低的问题。因此,电加热融冰路面还需要做进一步的研究努力。本研究提出了一种厚度为1~2mm的电热沥青膜作为发热层的新型导电加热路面结构形式。该方案与导电发热沥青层的“叁明治”结构类似,采用具有更高导电性的沥青胶浆,按封层或粘层工艺铺设在磨耗层或上面层与下承层之间,接入安全电路通电产热。但是,相较于导电沥青层加热方案,电热沥青膜结构本身蓄热极少,发热效率更高,同时建设成本更低;而相较于发热电缆/电热丝方案,电热沥青膜不改变路面受力行为、发热均匀且电路原理决定其局部损伤不失效。研究首先进行了高导电性沥青胶浆的开发。作者通过导电性能试验优化开发了一种主要组成成分为沥青、石墨和短切碳纤维的导电沥青胶浆,其电阻率达到10~(-2)Ω·m级,能够实现安全电压下450W/m~2的发热目标。同时基于抗剪切试验、抗拉拔试验及抗施工扰动试验证明其作为路面结构层材料具有优良的力学性能和施工性能。其次依据所开发材料的技术特性进行了电热沥青膜路面结构设计分析及电路设计,提出按粘层工艺施工、设置在不透水磨耗层之下的可行结构;提出了电热沥青膜发热电极布置方式及安全电路的接入方法,可根据融冰雪安全电压设定电功率—电极—电热膜厚度的组合。采用数值模拟分析了上述结构的电热沥青膜方案的融冰雪性能,结果表明方案设计完全可以达到研究目标。同时,室外的复合小板试件融冰雪试验也证实了这一结论。最后,对相类似的电热沥青膜和导电沥青混合料铺装层两种方案进行了建设成本与运营成本对比分析,结果表明电热沥青膜方案在造价及与运营费用方面具有明显优势。综上,本研究提出的电热沥青膜方案为电加热路面除冰雪领域提供了新的技术思路,基本实现了电加热融冰雪路面的用电安全、高效融冰雪、结构耐久以及成本可控等四方面的技术平衡。随着路面分布式发电等新能源技术的进展也不乏前景,值得进一步的研究和探索。
参考文献：
[1]. 石墨碳纤维导电沥青混凝土的制备及性能研究[D]. 杨振华. 长沙理工大学. 2015
[2]. 导电沥青混凝土力电响应研究[D]. 高博. 武汉理工大学. 2008
[3]. 导电沥青混凝土的制备与研究[D]. 磨炼同. 武汉理工大学. 2004
[4]. 导电沥青混凝土的导电特性与工程应用研究[D]. 唐宁. 武汉理工大学. 2014
[5]. 钢渣石墨导电沥青混凝土的研究[D]. 敖灶鑫. 武汉理工大学. 2009
[6]. PAN基碳纤维导电沥青混凝土的制备及性能[J]. 冯新军, 查旭东, 程景. 中国公路学报. 2012
[7]. 导电沥青混凝土融雪化冰的有限元模拟[D]. 舒明洋. 南昌大学. 2011
[8]. 碳纤维石墨导电沥青混凝土的制备与导电性能研究[D]. 高宇星. 武汉理工大学. 2011
[9]. 碳纤维导电混凝土在路面结构中的应用研究[D]. 魏晓冬. 浙江大学. 2010
[10]. 电热沥青膜融冰雪路面研究[D]. 吴文杰. 东北林业大学. 2017
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