国外城市物流绿色化的实践及经验借鉴，本文主要内容关键词为：国外论文,经验论文,物流论文,城市论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
近年来，我国城市物流获得了迅速的发展，在提升城市功能、促进城市发展等方面发挥了重要的推动作用。但由此带来的对城市环境的影响却不容忽视[1]，如因城市物流运输和配送带来的噪声污染、废气污染、交通拥挤和交通安全等问题日趋严重，已经影响到人们的生活质量和区域经济的协调发展。因此，在发展现代物流过程中如何降低城市物流对环境的负面影响，已经成为政府、企业、研究机构以及普通民众所关注的热点之一，也是我国落实科学发展观、促进国民经济可持续发展的一项重要课题。
绿色物流作为一种基于可持续发展思想、追求环境友好、资源节约的物流方式，可以帮助人们有效地处理城市物流发展和环境保护之间的关系，也正在受到许多国家的重视。鉴于城市物流对城市环境的影响越来越大，一些国家和地区积极倡导发展绿色物流，采取多种策略推动城市物流的绿色化，也就是通过政府及其他各方面的共同努力，利用现代科学技术，抑制物流过程对环境的危害，并实现对物流环境的净化，使物流资源得到最充分的利用。作者汇集和整理了一些国家在发展绿色物流过程中推动城市物流绿色化方面成功的做法和经验，以期对我国城市物流的发展有所借鉴。
1 注重城市绿色物流发展整体规划
国外一些城市早就开始注重物流活动和环境保护之间的权衡，注重把绿色物流的理念引入到城市物流规划中，并把绿色物流的发展纳入到地区经济发展的整体规划中。澳大利亚专家在对城市物流的描述中充分体现出这种理念：“城市物流是指在市场经济的框架中，在城市范围内考虑交通环境、交通拥挤、交通安全和能源节约的前提下，依靠先进信息系统支持、对物流企业的物流运输活动实施优化的过程。”国外物流发展的实践表明：绿色物流的发展与政府的积极倡导和科学规划密切相关。一些国家的政府在制订规划、资金投入、资源配置等方面均采取了有效的措施，迅速推动了城市绿色物流的发展。
美国政府通过政府宏观政策的引导，确立以现代物流发展带动社会经济发展的战略目标，确定了十分明确的近期和远期目标。美国在其到2025年的《国家运输科技发展战略》中，规定交通产业结构或交通科技进步的总目标是：“建立安全、高效、充足和可靠的运输系统，其范围是国际性的，形式是综合性的，特点是智能性的，性质是环境友善的”。
欧洲一些国家也非常重视物流发展与环境的关系。欧洲在20世纪80年代尝试一种新的联盟型或合作式的物流新体系，即综合物流供应链管理，其目的是实现消费者和供应商之间物流与信息流的整合，使企业在商品流通过程中加强相互合作，改变原先各企业分散的物流管理方式，实现更高的物流效率，从而减少无序物流对环境的影响[2]。欧洲的运输与物流业组织——欧洲货代组织(FFE)十分重视绿色物流的推进和发展，对运输、装卸、管理过程制订出了相应的绿色标准，制订发展绿色物流的规划，鼓励企业运用绿色物流的全新理念来经营物流活动，推动绿色物流新技术的研究和应用，如对运输规划进行研究，积极开发和试验绿色包装材料等。英国政府认识到城市物流的低载运率和低行驶速度造成城市物流的低效问题以及各种污染物排放带来的不可持续发展问题，便在运输部内成立了货运分拨与物流组织，以解决城市货物分拨与配送问题[3]。德国城市卡塞尔在为改变原有的低效率城市物流而进行的新规划中，强调所有的项目参与者包括当地的零售商所建立的城市物流公司都应积极参与，确保通过定期的会议让成员获得信息（这样做可以防止有些参与者利用自己的优势进行有利的运输配送）。
日本在《综合物流施策大纲(2005-2009)》中，明确了日本物流发展的基本方向：适应经济和社会的全面发展，使物流与新的产业和消费市场共同发展，缩短物流对生产、流通和消费造成的距离。日本物流政策的立足点之一就是：按照京都议定书，制定和实行更加有效的环境保护政策，大幅度削减CO[,2]的排放，使物流企业真正履行社会责任。为了有效地实施物流政策， 日本政府成立了由国土交通省等相关政府部门组成的“综合物流施策推进会议”，实施综合性、一体化的物流推进计划，并将其具体分为Plan、Do、Check、Action四个环节[4]。
2 建立城市物流配送环保专区
早在20世纪末，瑞典就在斯德哥尔摩、哥特堡、马尔摩、隆德的中心城区设立城市环保区(The Environmental Zones)，对运输车辆的DPM（diesel particulate matter，柴油颗粒物质）、HC（hydrocarbons，碳氢化合物）和NO[,x]（氮氧化物）等污染物的排放制定严格的控制标准，以提升城市空气质量，降低噪声污染。该项目仅允许车龄8年以下的柴油货运车辆进出环保区，15年以上的车辆禁止进入环保区，9～15年的车辆安装经许可的排放控制设备后，才可以进入环保区。该项目实施一年后，对其效果的评价结果显示：DPM减少20%，HC减少10%，NO[,x]减少8%，总噪声的强度也明显降低。
2007年3月，德国联邦政府出台法规，建议各州政府在主要城市建立“环保区”。2008年新年伊始，德国柏林、科隆和汉诺威三大城市首先在中心城区设立了“环保区”。其中，首都柏林的“环保区”包括市郊环线铁路以内的88平方公里的范围，区内有100多万居民。新法规规定：尾气排放仅达到“欧I”标准的汽车禁止驶入“环保区”，达到“欧II”、“欧III”标准的汽车进入“环保区”的有效期截止到2010年。2010年后，所有汽车都必须达到“Ⅳ”标准，否则将被拒之城外。
2008年2月，英国伦敦的交通部门发起了一项“低排放区(low emission zones)”的倡议活动，该活动旨在减少交通污染、改善城市空气质量。该活动将使用一批摄像机监控大型柴油货车的废气排放，并对其中排放超过欧标的货车实施大额罚款。此项措施将有助于改善伦敦的空气质量，以提高数百万伦敦居民的身体健康。
3 构筑城市物流配送合作平台
共同配送是一些发达国家鼓励和正在采取的城市物流配送的一种模式，它能够有效地提高城市物流的效率，降低城市物流对环境的影响，因而代表了未来城市物流配送的发展趋势。柏林和斯德哥尔摩通过建立共同配送的示范体系，有效地推动城市物流配送共同化的进程。
德国首都柏林，城区面积883平方公里，现有居民约350万，每年需要大卡车和小货车向城内配送4500吨货物。为了提高城市配送效率，改善城市交通的机动性和城市交通的拥挤状态，欧洲能源与交通总署、柏林参议院城市发展部发起了柏林市区“货运平台(goods traffic platform)”建设的圆桌会议。该平台由包括地方政府团体、店铺老板、警察、地方商会等在内的多方人员参与。其主要目的就是通过将紧邻商业区的道路设置为共同装卸区，以有效地组织相邻店铺的共同配送。该项目的实施开创了城市物流配送ppp（public-private partnership，公私合作）的运作模式。
2003年，斯德哥尔摩在哈马比斯德区成立了一个物流中心。该物流中心负责该社区的共同配送，包括居民在线购买的各类物品、干洗的衣物、每天的食品和饮料等等商品的配送。同时，该中心还成为该社区农产品加工配送一体化的配送中心，来自大约300家农户的农产品都要在这里加工和配送。该项目通过社区的共同配送减少了能源使用和二氧化碳排放，同时也提高了对于居民的物流服务水平，增强了本地农产品加工的新鲜度[5]。
日本政府有关部门在与行业协会、物流企业和货主企业的协调和沟通中，采取积极的方法，为共同配送提供更加便利的环境。如物流行业的协会组织与商业街的行业协会，共同研究在商业街共同配送中，如何解决停车装卸货物的对策；地方政府对卡车共同配送的专用停车场给以建设经费的资助；警察署通过对路外交通标志线的调整，允许配送卡车在商业店铺门前路边短时停放装卸货物；货主企业通过改造商业设施，使许多大型商业场所具备立体停车设施和短时存储商品的仓库等。
4 建立城市物流交通信息系统
一些发达国家为了提高城市物流效率，往往借助于先进的信息通讯技术和科学的信息管理手段。巴塞罗那市为提高城市配送效率，建立了一个城市货运交通网站，它可以为货物配送企业提供“在线停车、装卸”等服务。配送需求者只需在网站上填一个表格，写明装卸的时间和地点，很快就能够得到一个此项服务的停车位置回复，安装在城市许多角落的监视系统能够迅速识别每部车辆的停留时间，使车辆驾驶者很容易地找到停车位。
城市物流配送企业为适应居民和企业及时配送需求，往往会毫无节制进出中心城区，因而带来城市交通拥挤、环境污染等问题。鉴于此，一些城市充分利用交通信息系统的作用，最大程度地降低城市交通拥挤水平、缓解城市环境日益增加的压力。2000年，东京开发了一套城市交通信息系统，实施了一项社区包裹的共同配送计划。发货人在线提出配送的需求，物流服务供应商收集来自每一社区的物流需求，然后将这些信息加以整合，制订出科学合理的共同配送计划。
5 提倡使用城市配送清洁车辆
为了提高城市物流效率，减少车辆废气排放，世界上许多国家政府都在积极开展绿色物流技术的开发与推广，其中尤其以绿色清洁运输车辆的技术研发为重点。1998～2002年间，荷兰第二大城市鹿特丹在市公共事业部的协调下，实施了电动车城市配送系统(electric vehicle city distribution system)的项目，提供清洁、高效的城市物流配送解决方案。该项目的具体实施者是位于城市边缘城市配送中心(UDC)的3家城市配送企业，这三家企业运送了城内至少70%的货运量。他们使用大型柴油货车用于长途运输，小型电动汽车用于城市配送。这种混合动力、低能耗的电动车辆（载重量1～1.5吨，12～16立方米，车程75～90公里）非常适合于短途、多站点的城市配送，既缓解了重型货车对城市的交通压力，又提高了能源的使用效率。
从20世纪90年代开始，日本经济产业省对购买电动汽车的企业和团体给予车辆差价50%的购车补贴，大力资助高效燃料电池汽车基础应用平台的建设与实用技术的推广应用，积极开展电动汽车区域共同利用系统的试验等。1999～2000年大阪为了减少城市的货运交通量、缓解城市交通拥挤，实施了一项新型的城市物流计划——电动货车的公共利用系统。该计划在大阪市的中心城区共建八个电动货车出租站，78家自愿组织起来的企业提供28辆电动货车。使用者可以在电动货车出租站租到电动货车，给客户送货后可以在最近的出租站将车辆送回，然后自己乘坐公共交通回办公室。该计划实施后取得了积极的效果：降低了城区货运车辆的空载率，电动货车的物流配送对环境更为有利，极大提高了城市的可持续性。
荷兰首都阿姆斯特丹的中心城区是一个历史遗迹遍布、街道狭窄的地区，使得及时配送的货运车辆常常无法进入或者时间延误。1997年荷兰交通部在阿姆斯特丹发起了一项移动配送中心(floating distribution centre)的计划。该项目的发起人DHL公司使用轮船和自行车配送城内的货物。DHL公司将一个观光游船改造成一个移动的配送中心，该中心与在线的骑自行车者联系。轮船穿越阿姆斯特丹的运河，与携带通讯工具的20辆自行车保持实时联系。该项目实施后，DHL节省了10辆货运卡车，这意味着每年节省了150000公里的路程和12000升的柴油。类似的，在爱尔兰首都都柏林，DHL公司的汽车司机驾驶车辆环绕市中心，由步行者来配送工具。
6 强化配送车辆及其能力管理
许多国家的一些城市对配送车辆的管理采取了许多有效的措施，以提高车辆的运营效率，改善城市交通状况。例如，发达国家依靠拥挤收费方法来改善城市交通拥挤状况。2003年伦敦在其大约22平方公里的中心城区引入了拥挤收费计划，以减轻城市交通拥挤、提升城市交通质量。具体做法是：每辆在交通高峰期通行的货车加收5英镑，该计划实施后，收费区内的交通拥挤减轻30%。不过，当客户仅在收费时段接受货物配送的话，会增加企业的额外成本负担。1998～2000年，哥本哈根对城市配送车辆进行了调查，发现该城市55%的货运车辆的载货量不足其车辆设计能力的20%。根据对车辆配送效率的考查结果，为了更好地利用每部车辆的载货能力，哥本哈根在“城市货运法令(city goods ordinance)”中规定了进出城市的车辆管理标准[6]。
由于城市货运车辆夜间配送可以确保快速配送，减轻货运对城市交通拥挤的压力，因此，夜间配送计划也成为发达国家改善城市交通的惯例。不过，巴塞罗那的“安静的夜间配送(silent night delivery)”似乎更有特点。为了解决夜间配送车辆的噪声对城市居民睡眠的影响，该项计划规定：所有40吨及其以上的大型货车只能晚间进入市区，并且必须加装消音设备，其余类型的货运车辆也必须在晚上23点与清晨5点两个时段实施配送。由于夜间配送可以使用相对大型的货车，所以两次夜间的配送量可以相当于白天交通高峰期的7次配送量。其中夜间23点的时段，主要配送无需冷藏冷冻的货物；清晨5点，主要配送需要冷藏冷冻的鲜活物品。
7 重视制定完善的法律法规体系
围绕城市物流的污染源、交通量、交通流的管理和控制，发达国家除了在政策方面加大对城市绿色物流的规划引导之外，还非常重视法律法规对物流规划实施的保障。
以哥本哈根为例，哥本哈根根据调查结果在其中心城区颁布了强制性“城市货运法令”，在其面积大约为1平方公里的中心城区颁布了强制性车辆管理标准，所有大于2.5吨载重量的货运车辆只有取得许可证才能进出中心城区，否则罚款68欧元。哥本哈根的车辆许可证共有三种，其中绿证主要发放给车龄在8年以下、三个月内的货运量至少60%的车辆。如果车辆满足上述要求，并且每三个月向市政府汇报车辆载货情况的话，即能得到此种证书，证书费用为260克朗，有效期为两年；黄证发给不符合绿证颁发要求，且车辆的长度在6英尺以下、载重量小于3.5吨的车辆，证书费用为260克朗，但有效期仅为六个月；红证则发给偶尔进出中心城区的车辆，一个证书仅适用于一次运输，证书费用为40克朗，证书当天有效。哥本哈根在制定强制性法令的同时，还制定了一整套的奖惩制度和便利措施。如：所有取得证书的货运车辆有权在指定的26个货运专区停车装卸；绿色和黄色证书既可以到指定办公地点办理，也可以通过网络向指定机构申请；红色证书则可以在进入中心城区各加油站设立的销售点购买；取得绿色证书的货车载运量如果不再符合办证要求，证书就要被收回，若想重新得到证书，则规定将缩短其载重量的汇报时间[5]。
8 完善科学决策与民主监督保障机制
发达国家在制定和实施城市物流规划时往往发挥不同利益团体的作用，这能较好地保证规划决策的科学性和规划监督的有效性。以瑞典隆德为例，其城市物流规划的制定过程中涉及四个不同的团体：(1)由大型企业、贸易部门、公安部门、自然保护组织、公共运输、学校和自行车协会等组成规划委员会；(2)由两个教授和一个瑞典市政委员会成员组成专家组；(3)由来自不同部门的9人组成行政管理组；(4)由市政府机关不同部门的人员组成的工作组。除此之外，交通运输部门的相关组织也参与了此项规划。而该规划的实施者则包括技术委员会和技术部、环境委员会、建设委员会、城市建设办公室、警察和交通协会等部门。这样一方面保证了城市物流相关决策的科学性，另一方面也可以通过社会各界的广泛参与，对城市物流的决策和实施实现有效的监督。
综上所述，发展绿色物流、推进城市物流绿色化已成为促进城市物流发展的重要途径，正日益受到世界上许多国家的重视。发达国家一些城市尽管物流发展的背景不尽相同，但基本上都会通过更加合理的城市物流规划来实现城市可持续发展，并融进了绿色物流的基本理念；他们在设置环保专区、大力发展城市共同配送、城市交通信息系统平台建设以及物流配送设备设施建设与管理等方面获得了非常成功的经验。我国一些地区和城市在物流业的发展中，也遇到了与国外城市物流发展中的相似问题，所以可以借鉴国外城市物流绿色化发展的经验，一方面可以避免城市物流发展中走弯路，另一方面可以促进我国城市物流健康、迅速的发展。
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