国有船舶在外国法院的管辖豁免问题研究，本文主要内容关键词为：船舶论文,法院论文,外国论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中图分类号：DF973文献标识码：A文章编号：1009-1505(2007)01-0019-05
国有船舶豁免是国家及其财产管辖豁免的一项重要内容，是关系到对外贸易、远洋运输以及海洋法的一个十分重要的领域。早在18世纪，国有船舶的司法管辖问题就引起了海洋国家的关注。19世纪，在各国的审判实践中，特别是英美法系国家的审判中，海事诉讼占有十分突出的地位，产生了大量有关国有船舶管辖方面的国内法院判例。通过这判例，逐渐形成了国有船舶管辖豁免的规则。从19世纪到20世纪初，国有船舶豁免规则经历了从绝对豁免主义向限制豁免主义演进的历程。为了统一各国在审理涉及国有船舶方面的诉讼案件时的管辖规则，一些海洋国家于1926年在布鲁塞尔缔结了一项公约，该公约对国有船舶豁免的某些规则进行了编纂，坚持了国有船舶限制豁免主义。联合国国际法委员会在起草关于国家及其财产管辖豁免法律的条款草案时，对国有船舶豁免规则作了进一步编纂和发展。2004年12月第59届联合国大会通过的《联合国国家及其财产管辖豁免公约》第16条专门规定了国有船舶豁免问题。该公约比1926年布鲁塞尔公约具有更广泛的国际社会基础，其中所载的包括国有船舶豁免规则在内的各项原则、规则和制度，更容易被国际社会所接受，从而有利于实现国有船舶豁免规则在国际层面的真正“统一”。
一、国有船舶绝对豁免主义向限制豁免主义的演进
19世纪和20世纪初的海事判例大都主张国有海船享有司法上绝对的不可侵犯权(豁免权)，认为任何对国有海船的诉讼也就是对国家的诉讼，因此国有海船同国家一样不能在外国审判机关中作为诉讼标的，并且外国审判机关也无权依照诉讼保全的程序或者为了强制执行法院的判决而扣留或扣押这种船只。美国以及欧洲一些国家在19世纪的审判实践证明了这一点。
在第一次世界大战期间，由于政府大量征用、购买和新建海船，许多国家用这些运输船舶补充了自己的海上舰队。这些船舶装载政府所购买的或出售的货物，并且为了避免压船航行，招揽了各种运输，借以收入运费。由于从事运货的国有海船越来越多，同时，国有船舶所完成的任务在形式上又与私有船舶的通常用途没有什么两样，因此“国有船舶享有豁免”的特权引起了同样从事海运的私有船主的不满，他们强烈要求对国有海船的司法不可侵犯的原则加以限制，主张国有船舶应该和私有船舶处于平等的地位。围绕这一问题，当时的法学界开展了“关于国有海船豁免权”的争论，于是在理论上，国有船舶限制豁免原则随着产生。这一原则主张将国有船舶分为“从事商业货运的国有船舶”和“完成公共职能的船舶”，前者不应享有豁免权。
较早在审判实践上主张限制国有船舶豁免权的是一些大陆法系的国家，如比利时、意大利和埃及等。埃及上诉法院在1920年对“苏曼特拉”号案的判决中就适用了国有海船在运输货物时不适用司法豁免权这一原则[1]。英国政府船舶“苏曼特拉”号装备了英国海军舰队军官所领导的船员。法院表示意见说，豁免原则只是适用于当国家实现公务而非商务时的国有船舶。依照法院的意思，在诉讼中请求赔偿的损害“是由在完全国家私利(完全是在外国国家政治活动之外)的外国职工们造成的”。法院宣布说：“在这种情况下给予豁免权就等于放弃正义；因为这样当私人的利益和国家的私利相冲突的时候，就失去了对私人的帮助”。
二、1926年布鲁塞尔公约
国家绝对豁免规则最早形成于美国和英国地方法院有关以外国国有船舶为诉讼标的案例之中。而限制豁免规则最初也是在有关用于贸易活动的国有船舶的诉讼中被广泛接受的。为了统一国有船舶和私有船舶在国际法上的地位，1926年8月在布鲁塞尔召开的外交会议通过了《统一国有船舶豁免的某些规则的公约》(以下简称布鲁塞尔公约)。
布鲁塞尔公约的主要目的在于不是按所有权而是按经营性质或用途重新划分海运船舶，从而在豁免方面把国家拥有或经营的船舶与私人拥有或经营的船舶视为同等地位。该公约的核心部分是第1、2、3条。第1条规定国有船舶与私人船舶承担同样的实体义务。然而，第1条仅仅是重申国有船舶及船舶上的货物在实体义务方面受某种法律约束的规则，而并没有涉到国有船舶和船货的诉讼管辖权问题。这个问题由第2条作出规定：“为了实施上述责任和义务，应适用与私有商船、船货及其所有人所适用者相同的法院管辖权、法律诉讼和程序方面的规则。”
这就引发出一个问题：国家完全或部分拥有或经营的船舶在用于公共或非商业目的时，能在多大程度上援引管辖豁免？第3条规定第1、2条的适用例外领域，即军用船舶、政府快艇等公共船舶在诉因发生时完全为政府使用而非用于商业目的时享有豁免权。
为了管辖豁免的目的，将国家拥有或经营的船舶划分为“专供政府使用而非用于商业性服务的船舶”与“用于商业和非政府目的的船舶”，这与后来根据船舶所从事活动的性质来划分公共船舶的做法是非常一致的。国有船舶用于非商业性质的活动时在外国法院享有管辖豁免权，这一规则已体现在绝大多数案例之中。然而，对于私人所有、但被国家租赁或征收而用于政府活动的船舶是否也享有豁免权？根据布鲁塞尔公约第3条，答案是肯定的。一些案例也表明，当私人船舶被政府租用或征用于非商业性活动时，也享有豁免权。如“安迪纳诉荷兰政府案”[2]，该案涉及的船舶“伊特萨姆”号是荷兰政府在第二次世界大战即将结束时向私人征用的，用于从加拿大运送政府用的小麦。受理该案的法国拉罗谢尔商业法院认为，该船“并非用于商业性活动，也不带有赢利性质”，因此给予其豁免。有学者对此不以为然，如泰国学者素差伊库就指出：“虽然布鲁塞尔公约的目的是限制国有船舶的某些豁免权，然而根据公约第3条，豁免权却不适当地被扩大适用于被国家租用或征用的私人船舶的对物诉讼中。”[3]
直到1931年6月，签署了布鲁塞尔公约的国家中仍然没有一个国家向布鲁塞尔交存批准书。而与此同时，一些国家围绕如何正确解释公约第3条所表述的“由国家经营”一词展开了争论。显然，布鲁塞尔公约的目的是限制国有船舶豁免的，然而“由国家经营”一词却使私人拥有但为国家“经营”用于政府非商业目的船舶也享有豁免权，而且不仅仅限于强制措施的豁免，在对物诉讼程序中也享有管辖豁免。英国等一些国家反对在对物诉讼中给予国家租用或征用的私人船舶豁免权，认为“将豁免扩大适用于国家租用或经营但并不具有所有权的船舶，这显然是多余的”，因为“外国政府占有私人船舶这一事实并不妨碍对私有船舶提起对物诉讼。”[4]
为了阐明“由国家经营”这一用语的确切含义，解决对这一问题的争议，布鲁塞尔公约的签字国于1934年5月在布鲁塞尔签署了该公约的一项附加议定书。该议定书第1条指出：“.....各国期租或程租的船舶，只要它们专为政府使用，而不用于商业目的，则这种船舶及其所载货物，都不得成为拿捕、扣押或滞留的对象。但是这种豁免权毫不妨碍属于利害关系人的一切其他权利或要求。”这一条约在以后的许多案例中得到了应用。
1926年布鲁塞尔公约影响比较广泛。公约为各国间缔结有关国有海船管辖方面的双边条约提供了法律依据，它所包含的许多原则、规则和制度甚至被一些非缔约国广为应用。美国没有参加制定公约的布鲁塞尔会议，也没有加入公约，但美国作出了一个声明，解释未加入公约是因为该国已于1925年通过了《公共船舶法》，对国有船舶的法律地位作了统一规定。前苏联曾表示对参加布鲁塞尔会议不感兴趣，一方面苏联认为其国内不可能产生外国商船的管辖豁免问题，因为苏联法律不允许外国船舶在苏联水域内同苏联国民进行贸易活动；另一方面是因为苏联不愿意让外国法院对其商船进行司法管辖。但是，苏联在以后同其它国家签订有关双边条约时，却不时地援引布鲁塞尔公约的规定，也主张让“外国法院对其国有船舶进行管辖是有必要的。”[5]
1926年布鲁塞尔公约作为对国有船舶豁免规则的一次编纂，只有23个缔约国，因此其适用的范围是非常有限的。一些海洋大国如前苏联、美国等没有加入公约，日本等国虽然参加了制定公约的布鲁塞尔会议，但没有签署公约。布鲁塞尔公约并没有真正“统一”各国的审判实践。在该公约通过后的很长一段时期里，部分国家包括一些公约缔约国在实际审判中有时候仍然坚持绝对豁免主义。
三、国有船舶豁免规则的新发展
自20世纪70年代起，一些国家(主要是普通法系的国家)开始了国家豁免方面的国内立法，其中最具代表性的是美国的《外国主权豁免法》(1976)、英国的《国家豁免法》(1978)以及英联邦国家如澳大利亚的《外国国家豁免法》(1985)、新加坡《国家豁免法》(1979)等。这些国内法对国有船舶豁免问题都有专门的规定。在国际立法方面，一些国际性的研究机构、国际学术团体和国际组织很早就对国家豁免问题给予了关注，不但开展了这方面的学术研究，还通过了许多有关国家豁免方面的决议、公约草案。其中最具权威性和影响最大的是联合国国际法委员会的编纂和起草工作。2004年第59届联合国大会通过了由国际法委员会起草的《联合国国家及其财产管辖豁免公约》。
(一)国有船舶豁免的国内立法
在有关国家豁免的国内立法方面，对国有船舶豁免问题规定得最详细的要数英国1978年的《国家豁免法》。该法第10条第2款规定，对某一外国国有船舶提起对物之诉，或旨在实行与该船舶有关的请求权之对人之诉，若该国有船舶正用于或准备用于商业目的，则该外国国家不享受豁免。该法的这一规定是承袭了1926年布鲁塞尔公约对船舶的划分标准，即按船舶的经营性质或用途而不是按所有权来划分船舶类别。
第10条第3款规定了“姐妹船”管辖的问题，即如对一艘属于外国国家的船舶提起对物诉讼，其目的在于实行对该国另一艘船舶的对物诉讼请求权，该外国国家享有豁免权，除非在对后一船舶的诉讼原因发生时，这两艘船舶都用于或准备用于商业目的。也就是说，在“姐妹船”管辖中，只要两艘船都是用于商业目的，该两艘船的所属国就不得享受管辖豁免。
第10条第4款涉及到有关外国国有船舶上所载货物的诉讼中的豁免问题，无论对物之诉还是对人之诉，只要货物或者载货物的船舶在诉讼原因发生时是用于商业目的，该外国国家就不享受豁免。
英国《国家豁免法》从广义上对国有船舶进行了解释，根据该法第10条第5款，“外国国家之船舶或载货”不仅包括外国所“占有、控制”的船舶或载货，还包括外国对之享有利益之船舶或载货。按照这一解释，即使涉案的某一船舶或船载货物的所有权并不一定完全属于外国国家，但该外国对之享有某种程度的利益，如拥有一定比例的股份，则也适用《国家豁免法》。
按照国家豁免理论，一国法院对有关外国及其财产的诉讼享有诉讼管辖权，并不意味着当然享有对涉案财产采取强制措施的权力。但澳大利亚1985年《外国国家豁免法》的规定却有所不同。该法第32条规定：如果在对船舶或船货提起的诉讼中，或者在与船舶或船货有关的诉讼中，外国国家享受豁免，并不妨碍对该船舶或船货的扣留、扣押或拍卖，但其条件是在扣留或扣押时该船舶或船货属于商业财产，并且就船货而言，其正由属于相同的或某其他外国国家的船舶运输——该船舶属商业财产。也就是说，如果外国国家在与船舶或船货有关的诉讼中不享有诉讼管辖豁免权，只要船舶或船货是用于商业目的，该外国就当然地不享有强制措施豁免权。
美国1976年《外国主权豁免法》对国有船舶的豁免问题规定比较简单。该法第4条对美国法典第28编第95章中的第1605条进行了修正，其中第2款涉及到海上留置权。1988年，美国对《外国主权豁免法》中有关海事管辖方面的内容(具体为第1605条和第1610条)进行了修订。
(二)联合国《国家及其财产管辖豁免公约》第16条解读
联合国《国家及其财产管辖豁免公约》(以下简称公约)第三节规定了7种不得援引国家豁免的诉讼，其中第16条规定了国家拥有或经营的船舶的豁免问题。第16条第1款主要涉及从事商业服务的船舶，第2款主要涉及军舰和辅助舰艇，第3款第4款主要涉及货物的地位。
1926年布鲁塞尔公约对船舶种类的划分是依照经营性质或用途标准，而不是按所有权来划分。国际法委员会于1986年一读暂时通过的条款草案却维持了船舶服务的双重划分，即根据“商业性和非政府”用途或“政府的和非商业性用途”双重标准划分。在1991年二读时，国际法委员会经过进一步讨论，将条款草案第16条第1款和第4款中的相关用语统一确定为“政府非商业性用途以外”，从而解决了双重标准的问题。
如果国家拥有某一船舶但不经营、而由另一实体经营时，该国家是否会因船舶的经营活动而受到起诉？在英美法系国家，这种可能性是存在的，因为英美法系的国家可能会规定对物诉讼或海事诉讼或海上优先请求权诉讼的特殊性质，而且这些诉讼是针对在船舶或货物方面有利益的所有人。然而，在实践中，拥有但不经营船舶的国家不应以其他任何方式被要求对经营负赔偿责任，因为可由公司或经营实体来承担因船舶经营引起的一切赔偿责任。第1款的规定应理解为，在船舶为一国拥有但由一具有独立法人地位的国营企业经营的情况下，应受法院所在地国法院管辖的是经营船舶的国营企业而不是拥有船舶的国家。也可以说，当可允许在不涉及国家或其管辖豁免要求的情况下对船舶的经营提起诉讼。在这种情况下，似乎没必要对拥有船舶的国家本身提起诉讼，尤其是如果诉讼事由涉及经营，诸如：海上碰撞、共同海损或海上货运。但是，如果诉讼涉及为船舶提供的修理或救援服务，在有些法系中可能难以设想拥有者不会得益于提供的修理或服务并且要经营者独自承担责任。如果发生这种情况，拥有但不经营船舶的国家可以让经营者(往往是国营企业)出面处理投诉或索赔。
第2款要求保留豁免权的船舶不但要属于“国家拥有或经营”，而且是“专门用于政府非商业性活动”。1986一读暂时通过的条款草案第16条第2款并没有“专门”一词。在实践中国有船舶有时也会因为用于商业性活动，而不享有豁免权。因此，1926年布鲁塞尔公约第3条和1982年《联合国海洋公约》第96条对享有豁免权的国有船舶作了更严的限定：1926年布鲁塞尔公约第3条第1款要求国有船舶“在诉因发生时完全为政府使用而非用于商业目的”时才享有豁免权；而《海洋法公约》第96条则规定“国家所有或经营并专门用于政府非商业性服务的船舶”才享有豁免权。1991年国际法委员会在二读通过条款草案时，采取了《海洋法公约》第96条的做法，在“用于政府非商业性活动”前增加了“专门”一词。
第3、4款适用于国有船舶载运货物的豁免问题。第3款规定了无豁免规则，适用于国有船舶所载的、属于国家且用于政府非商业性用途以外的货物。第4款的目的在于维持第2款所述船舶即军舰、辅助舰艇等其他公共船舶装载的任何商业性或非商业性货物的豁免，并维持属于一国的、用于或意图用于政府非商业性活动的任何货物的豁免。这项规定除其他特殊情况外维持救急活动所涉货物的豁免，如粮食救济或医疗用品运输等。
第3款以及前面提到的第1款都包含有“另一国原应管辖的法院有关该船舶的经营(或船舶所载货物之运输)的诉讼”之类的用语，按照国际法委员会的解释，这意味着此类诉讼适用法院地国的法律，“包括海事法律之下主管法院既有的管辖，其中可承认多种诉讼事由并允许选择诉讼办法，如针对拥有者或经营者本身的诉讼或针对船舶本身的对物诉讼，或海事诉讼，或执行海上优先请求权的诉讼或取消抵押赎回权的诉讼”[6]。可援引豁免或不可援引豁免的前提条件之一是该“另一国”的法院对案件有管辖权。因此，判断某一法院是否有管辖权就显得非常重要。这里可有多种依据，包括船舶停泊在法院地国港口，而且不一定是引起海上损失或负有其他赔偿责任的船舶。英美法系中的法院有一种不成文的做法，即一般承认可按管辖基础扣留或扣押姐妹船，但在保证金交有关当局后即可放船并让诉讼继续进行。然而，第1、3款的以上用语不应被理解为承认这种不成文法的实践为普遍适用的惯例。
第5和第6款既对船舶适用，又对货物适用，这两款的目的是在第1和3款关于国家不得援引豁免的规定与应给予国家的某种保护之间保持适当平衡。其中第5款规定了国家在诉讼中拥有的权利，即拥有或经营从事商业服务的船舶的国家可以提出私有船舶货物及其所有人所能利用的一切诉讼权利。
第5款所定的这种规则在适用中并不限于与船舶和货物有关的诉讼。在任何涉及国家财产的诉讼中，国家都可以要求采取一切可用的抗辩措施。值得注意的是，公约的其它有关豁免例外的条款都没有对此作出特别规定，唯独关于国有船舶豁免的第16条专门规定了国家可采取的抗辩措施。这主要来源于1926年布鲁塞尔《统一国有船舶豁免的某些规则的公约》，该公约第4条做了类似的规定。
第6款所示为一种实际方法，即由船舶或货物所属国家的委派外交代表在通常情况下签署证书，分别作为船舶或货物为政府非商业性质的证据。如无委派的外交代表，则由另一主管当局如交通部长或有关领事官员签署的证书作为交送法院的证据。这一款的规定也是来源于1926年布鲁塞尔公约(第5条)。布鲁塞尔公约第5条只规定“有关船舶或货物所属国外交代表签署的证明书”可以作为船舶或货物性质的证据，2004年公约则在布鲁塞尔公约的基础上增加了证据的范围，将外交代表以外的“其他主管当局”签署的证明也列为证据之一。这可谓是一种更为务实的做法。